تاثیر تحریم‌ها و تهدیدات جدید ترامپ علیه هند درباره سرمایه‌گذاری در چابهار در گفت‌وگو با دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته
نه خانی آمده، نه خانی رفته!
از معافیت تحریمی بندر چابهار برای ارسال کمک‌های بشردوستانه سازمان ملل از طریق هند به افغانستان بهره‌ای نبردیم. این ماجرا عجیب نیست زیرا به دلایل پیدا و پنهان، همیشه در کشورمان میان الزامات ژئوپلیتیکی و واقعیت‌های تجاری فرق بسیار بوده است که اگر نبود، حداقل در همین ماجرای چابهار داستان باید به‌گونه‌ای دیگر رقم می‌خورد. اکنون نیز دلخوش به این هستیم که نانی از این سفره نخوردیم تا اکنون نگران برچیدنش باشیم (عذری که گاه اهمال‌کاران برای پوشاندن قصورشان می‌آورند).
به‌هر روی، به‌منظور عبرت‌آموزی برای آیندگان، جهت ارزیابی تاثیر لغو معافیت تحریمی بر عملکرد این تنها بندر اقیانوسی ایران و کریدور شمال-جنوب، دلایل ناکام ماندن ایران در فرصت‌ها، تلاقی این واقعه با فعال شدن مکانیزم ماشه و… به دیدار دکتر مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران رفتیم. او معتقد بود که مواردی چون دولتی بودن اقتصاد از صدر تا ذیل، بی‌کفایتی دولت، ناشایستگی گاه‌وبیگاه بخش خصوصی و… موجب شد این فرصت طلایی از دست ما برود و نصیب دیگران شود.
🎙️ گفت‌وگو با دکتر مسعود پل‌مه | دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران
دکتر مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در پاسخ به پرسشی درباره لغو معافیت تحریمی بندر چابهار توسط آمریکا با بیان اینکه در زمان وضع و تشدید تحریم‌های ظالمانه آمریکا فقط فعالیت بندر چابهار برای حمایت اقتصادی از کشور افغانستان از شمول تحریم‌ها معاف شد، نه بندر چابهار و فعالیت بندری در آن، تصریح کرد: «از نظر آمریکا، بندر چابهار برای واردات و صادرات کالا به/از ایران پیش از این هم تحریم بوده است. الان فقط ترانزیت کالا به افغانستان با سهم اندکی از فعالیت چابهار یعنی غیرموثرترین بخش تحریم شده است.»
او درباره حجم کالاهایی که با استفاده از مسیر چابهار از هند به افغانستان رفته است و سهم آن در عملکرد چابهار گفت: «از این کالاها آمار دقیقی در دست نیست، اما در خوش‌بینانه‌ترین حالت بدون شک کمتر از ۱۰ درصد فعالیت بندر چابهار بوده است.»
پل‌مه با اعتقاد به اینکه تحریمی که آمریکا به وجود آورده هیچ تاثیری در روند فعالیت بندر چابهار ندارد، تاکید کرد: «ما در ۱۰ سال گذشته، با وجود تحریم‌ها، با هوشمندی و مدیریت بخش خصوصی و همکاری دولت این بندر را فعال و حفظ کردیم، در شرایط فعلی هم با استفاده از تجربه‌هایی که لحظه‌به‌لحظه به‌دست آوردیم و از آن استفاده کردیم، با اقتدار هرچه بیشتر همان قاعده گذشته را پابرجا نگاه خواهیم داشت.»
با این همه، کوتاهی و غفلت ایران در بهره‌برداری از همین موقعیت که می‌توانست زیرساخت بندر چابهار را با سرمایه‌گذاری خارجی بهبود بخشد، قابل اغماض نیست. دبیرکل انجمن کشتیرانی، با تایید بی‌نصیب ماندن از این فرصت، اصلی‌ترین نقصان ایران را در بهره‌برداری از موقعیت‌ها دولتی بودن اقتصاد از صدر تا ذیل دانست و گفت: «تا زمانی که اقتصاد و بازار ما در دست دولت است، ناکارآمدی، فربهی، سوءتدبیر و سوءمدیریت موج می‌زند. این یک واقعیت آزموده‌شده جهانی است که هر جا دولت متولی اقتصاد باشد، اقتصاد در پایین‌ترین سطح ممکن از کیفیت و کارآمدی فعالیت می‌کند و بیشترین بار هزینه‌ای را به وجود می‌آورد و متاسفانه مسیر بهبود و بهره‌بردن از فرصت‌ها را می‌بندد.»
او دومین عامل در بازماندن ایران از جذب سرمایه هندی‌ها را برای توسعه بندر چابهار ناشایستگی مقطعی بخش خصوصی خواند و اظهار کرد: «با وجود مخاصمات بین کشور هند و پاکستان و داشتن پایین‌ترین سطح از روابط سیاسی و اقتصادی آن دو، متاسفانه به دلیل عدم نگاه سرمایه‌ای و بلندمدت، عدم بهره از مزیت‌های بازرگانی، عدم مدیریت تخصصی، عدم برنامه رقابتی و عدم شایستگی عملیاتی در بخش خصوصی و دولتی ایران، آن‌هم به‌دلیل داشتن چشم طمع به سود آنیِ انتقال کالاهای اهدایی سازمان ملل به افغانستان، با وجود معاف بودن از تحریم و امکان استمرار و افزایش حمل، از طریق ایران قطع و به پاکستان منتقل شد.»
پل‌مه افزود: «متاسفانه در انتقال بار گندم‌های اهدایی سازمان ملل به افغانستان، اغلب اقدامات ما ازجمله انتخاب پیمانکار عملیات تخلیه و بارگیری، فرآیند انتقال کالای ترانزیتی با مکانیزم‌های گمرکی و بندری، شیوه بازگشت کانتینر خالی به بندر برای استرداد به خط کشتیرانی و… با بی‌کفایتیِ توامِ دولتی و خصوصی همراه بود که موجب شد این فرصت طلایی به‌ویژه برای کسب اعتماد طرف هندی از دست ما خارج شود و کالایی که می‌توانست فعالیت لجستیک‌محور، به‌ویژه ترانزیت را در منطقه جنوب شرقی کشور رونق دهد، نصیب دیگران شود.»
او با تاکید بر اینکه بازگشت فرصت‌ها نیز تقریبا محال است، گفت: «بد نیست خودمان را جای هندی‌ها بگذاریم، وقتی هند می‌بیند سرمایه‌گذاری او بازخورد مناسبی نداشته و نمی‌تواند نسبت به بازگشت سرمایه، سود مطلوب، بهره‌ور بودن و حفظ روند متداول آن در ایران اطمینان داشته باشد، طبیعتا سعی می‌کند تخم‌مرغ‌هایش را در سبد ما قرار ندهد. در واقع، ما در چابهار صرفا براساس حفظ مناسبات دیپلماتیک، یک روابط نه‌چندان موثر اقتصادی در حوزه لجستیک را در پیش گرفتیم.»
او درباره تداوم و آینده این قرارداد و سرمایه‌گذاری گفت: «این مساله به نوع تعامل هند با ایران برمی‌گردد. اکنون چنین نشانه‌هایی وجود ندارد، بنابراین به افزایش سرمایه‌گذاری هندی‌ها هم اطمینانی نداریم. علاوه بر این، در چند ماه اخیر، شاهد چرخش رویکرد اقتصادی و سیاسی هند از غرب به شرق و تمایلات افزوده هند برای ایجاد چسبندگی بیشتر به اقتصاد مبتنی بر بریکس و شانگهای بودیم که شاید همین بتواند دلیل کاهش نگرانی هند از محدودیت‌های تحریمی باشد.»
پل‌مه در پاسخ به این پرسش که با توجه به نقشی که چابهار در کریدور شمال-جنوب دارد، آیا لغو معافیت تحریمی از نظر روانی بر فعالیت این کریدور تاثیر می‌گذارد، افزود: «با وجود تشکیل دبیرخانه دائم کریدور شمال-جنوب با همکاری طرف‌های روس و هندی در انجمن کشتیرانی و وجود زیرساخت‌های مناسب و خوب در بنادر شمال کشور، متاسفانه باید بگویم که چیزی به مفهوم کریدور شمال-جنوب وجود ندارد. کالبد متعلق به این اسم مرده است؛ زیرا نفس تاسیس این کریدور مبتنی بر فعالیت ترانزیتی با هدف انتقال ۲۰ میلیون تن کالا بود، در حالی که بعد از ۲۳ سال در سال گذشته حتی از ۶ میلیون تن تجارت بین ایران و روسیه تنها ۵۰۰ هزار تن آن در قالب این کریدور منتقل شد.»
او با تاکید بر اینکه کریدور شمال-جنوب با ۵۰۰ هزار تن فعالیت در سال به هیچ کجا نخواهد رسید، اظهار کرد: «پس چه تحریم تحت قالب عمومی، اختصاصی و بازگشت مکانیزم ماشه باشد و چه نباشد، چیزی به اسم کریدور شمال-جنوب جز آنچه روی نقشه هست، وجود خارجی ندارد. متاسفانه طرف روس، یعنی این شریک به‌ظاهر استراتژیک اقتصادی ما نیز ارزشی برای عبور کالاهایش از این کریدور قائل نیست.»
باید گفت که یک کانتینر از جنوب هند برای انتقال به مسکو از مسیر ایران حداقل ۵۵ روز با هزینه ۸ هزار دلار در راه است، در حالی‌که از مسیر دریایی با خط کشتیرانی فسکو تا ۳۰ روز و با هزینه ۴۵۰۰ دلار می‌رسد. دبیرکل انجمن کشتیرانی هم معتقد است که ما نباید انتظار داشته باشیم از کریدور شمال-جنوب معجزه‌ای در حوزه ترانزیت برای ما رقم بخورد. تا زمانی که تغییر رویکرد و نگاه در کشور نداشته باشیم و سازمان‌های ۲۴گانه از ماموریت‌محور به منافع ملی‌محور تبدیل نشوند و یک مدیریت واحد ترانزیتی به وجود نیاید و بخش خصوصی منافع خودش را در توسعه و استمرار فعالیت ترانزیتی نبیند و سود را در قالب رقابتِ مثبت مدیریت نکند، نتیجه‌ای به‌دست نخواهد آمد.
عملکرد چابهار در هاله ابهام
وقتی از پل‌مه درباره میزان و تاثیر سرمایه‌گذاری هند در چابهار پرسیدیم، با بیان اینکه سازمان بنادر گزارش شفافی در این رابطه ارائه نداده است، گفت: «براساس شنیده‌ها و اطلاعات میدانی، به‌قولی ۶۵ میلیون دلار و به‌نقلی دیگر حدود ۲۵ میلیون دلار سرمایه‌گذاری از ۸۵ میلیون دلاری که قرار بود هندی‌ها انجام دهند، به وقوع پیوسته؛ اما در بندر به‌استثنای تجهیزاتی که چند سال قبل دریافت شده بود نشانه‌ای بر تزریق ۶۵ میلیون دلار در چرخه مشهود نیست؛ بنابراین ما با عدم شفافیت اطلاعات مواجه هستیم که بر تصمیمات ما تاثیر منفی می‌گذارد.»
او با تاکید بر اینکه این رویکرد متوجه همه دولت‌های ایران است نه فقط یک دولت یا صرفا سازمان بنادر، اظهار کرد: «حداقل در ۵ دولت وضعیت چابهار به انحای مختلف همین‌گونه بوده است. هرچند از بعضی از دولت‌ها که زمان و توان خوبی داشتند و می‌توانستند از خود نقشی به‌جا بگذارند و انجام ندادند، گله‌مندیم، امیدوارم روزی فرا برسد که ساختار دولتی برای کار نکرده، قانونا پاسخگو شود. در عین حال، امروز چابهار برای فعالیت‌های لجستیکی، بندری و دریایی حداقل‌های مطلوب را در اختیار دارد، ولی هنوز محبوبیت لازم را ندارد.»
دبیرکل انجمن کشتیرانی درباره شرایط فعلی چابهار خاطرنشان کرد: «بعد از آنکه ما به این شناخت و باور رسیدیم که به قول معروف آبی از هندی‌ها گرم نمی‌شود، خوشبختانه با راهبری و توجه ویژه سازمان بنادر و مشارکت‌های بخش خصوصی، بیشترین حجم سرمایه‌گذاری در منطقه لجستیکی چابهار در بندر چابهار اتفاق افتاد و زیرساخت‌های این بندر با شتاب فزاینده‌ای تامین شد و به بهره‌برداری رسید؛ اما برای فعال شدن آن به حلقه‌های لجستیکی دیگری شامل ریل و جاده نیز نیاز داریم.»
او با تاکید بر اینکه در حوزه حمل ریلی نیز پس از ۲۰ سال بررسی، توفیق چندانی در راه‌اندازی ریل نداشتیم، گفت: «در این زمینه تلاش‌های زیادی شده، ولی تا زمانی که حلقه مفقوده ریل با پایین‌ترین نرخ حمل و بیشترین سهم انتقال کالا به/از چابهار در فضای سرزمینی شکل نگیرد، نمی‌توانیم انتظار چندانی از رونق حداکثری چابهار داشته باشیم. وقتی در نقطه‌ای از فعالیت‌های لجستیکی نقصان داریم و براساس اقتضائات روز قابلیت تغییر و رفع آن را نداریم، دولت باید انگیزه لازم را با ایجاد تسهیل در موضوعات مالیاتی، بیمه‌ای، کار و کارگری، استفاده از تسهیلات منطقه آزاد در تجارت داخلی و خارجی و… برای معطوف کردن فعالیت‌ها به این بندر ایجاد کند که متاسفانه این موضوع هم مغفول است.»
پل‌مه تصریح کرد: «بخش خصوصی فعال در چابهار هیچ‌گاه از حمایت‌های دولت برای ایجاد اتصال در حلقه زنجیره ارزش و ارزش‌افزوده لجستیکی به مفهوم واقعی بهره‌مند نشد. تنها سازمان‌های تخصصی موضوعی، آن‌هم بخشی مثل سازمان بنادر از ما حمایت کردند که آنها هم به دلیل درآمد-هزینه‌ای بودن نمی‌توانند بالذات فعالیت خاصی در این چرخه کار انجام بدهند. به‌واسطه همین، با همه اقداماتی که شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران برای رونق حمل‌ونقل کانتینری در بندر چابهار انجام دادند، عملکرد این بندر از ۶ هزار TEU به بیش از ۱۰۰ هزار TEU رسید، در حالی که اگر حمایت لازم برای رفع مشکلات بود، امروزه باید حداقل در این بازه زمانی این ارقام به یک میلیون TEU می‌رسید.»
نبرد تمام‌عیار
این کارشناس حمل‌ونقل دریایی با اشاره به این نکته که ما معتقد هستیم تحریم کاغذپاره نیست و سختی‌هایی را به وجود می‌آورد که رفع آنها مستلزم تلاش و هزینه مضاعف و البته مخاطرات خاص خود است، تاکید کرد: «بیشترین مخاطره فعال شدن این مکانیزم برای ما موضوع بازرسی کشتی‌ها است. البته ما استراتژی‌ها و تاکتیک‌های خاصی برای عبور از این مرحله را با حداقل آسیب داریم. در عین حال، با اینکه در مواجهه با تحریم تقلیل توان به‌صورت عمومی داشتیم و زیرساخت‌هایمان را نتوانستیم براساس متدهای روز و نیازهای فزاینده منطقه‌ای افزایش دهیم، اما در حفظ و نگهداری زیرساخت‌ها خوشبختانه سرآمد بودیم.»
او افزود: «در حوزه بیمه نیز به دلیل اینکه هیچ کشتی، کانتینر و باری که مشخصا مبدا و مقصد آن ایران باشد یا مالک آن ایران باشد یا در اسناد مرتبط دیگر نام ایران باشد، پیش از این هم پوشش بیمه‌ای بین‌المللی نداشت، بنابراین مکانیزم ماشه آن تاثیر فزاینده که ما را زمین‌گیر کند نخواهد داشت. در حقیقت در عرصه لجستیکی، چیزی به مفهوم دسترسی متداول بین‌المللی نبوده که بخواهند امروز از ما سلب کنند. همین اصل بر رده‌بندی نیز وارد است. البته باید این را گفت که تحریم‌های سازمان ملل می‌تواند مشروعیت و دستمایه اقدامات خصمانه آمریکا باشد.»
پل‌مه در پایان سخنان خود درباره آینده چابهار اظهار کرد: «با توجه به سرمایه‌گذاری‌های خوب در فضای جغرافیای مکران، اگر دولت تلاش مضاعفی معطوف بر راه‌اندازی خطوط ریلی چابهار بکند که زودتر از پایان سال ۱۴۰۵ سوت قطار را در این بندر بشنویم و برای یک بازه زمانی حداقل ۱۰ ساله بسیاری از هزینه‌های متداولی را که در ورای سرزمین چابهار بر لجستیک به‌ویژه دولتی اعمال می‌شود، کاهش بدهد و با توجه به امتیازات منطقه آزاد برای ورود کامیون‌های نو با پایین‌ترین رقم حقوق عوارض گمرکی مجوز بدهد، چشم‌انداز مناسبی برای توسعه در چابهار وجود دارد. البته باز هم تاکید می‌کنم که دولت باید شرط بلاغ‌های بخش خصوصی را بپذیرد، آویزه گوش کند و اجرا نماید. در غیر آن‌صورت، این نیز بگذرد و بی‌عملی برگی دیگر از تاریخ تلخ ما را رقم زند.»
