لزوم اصلاح مقررات قانونی در صدسالگی آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی در ایران
صد سال راهنمایی برای رانندگی
گزارش از: تحریریه ترابران
«ماده ۱ – کسی نمی‌تواند یک یا چند دستگاه اتومبیل راه بیندازد مگر آنکه قبلاً از قصد خود به موجب اظهاریه رسمی، اداره نظمیه را مطلع و جواز گمرک را ارائه نماید و مبلغ مالیاتی که برای این کار باید ادا شود پرداخته و علامت (پلاک) بلدیه اخذ نموده باشد. برای اتومبیلچیان (رانندگان) شرایط ذیل لازم است: سن کمتر از ۱۸ سال نباشد، صحت مزاج، عدم معروفیت به فساد اخلاق و دادن امتحانات و اخذ تصدیقنامه از اداره نظمیه هم الزامی است…»
آنچه خواندید بخشی از نخستین «نظام‌نامه اتومبیل» مصوب اردیبهشت‌ماه ۱۳۰۴ و در هنگامه‌ای است که صدای عبور نخستین خودروها، نغمه انضباط شهری و مسئولیت‌پذیری اجتماعی را در خیابان‌ها طنین‌انداز کرد.
اکنون در آستانه گذشت یک قرن از آن روز، جمعی از صاحب‌نظران در حوزه ترافیک و ایمنی در مرکز همایش‌های بین‌المللی در تهران دور هم جمع شدند تا نه‌تنها یادآور آن گام سترگ و اندیشه‌ای باشند که در دوران گذار ایران به سوی نوسازی، راه را برای حاکمیت قانون، پاسداشت جان شهروندان و ترویج فرهنگ ترافیک هموار کرد، بلکه در این مجال به آسیب‌شناسی قوانین موجود بپردازند و از لزوم اصلاح و بازنگری در آیین‌نامه فعلی راهنمایی و رانندگی و نحوه اخذ گواهینامه برای «اتومبیلچیان» بگویند.
یک قرن پیش با تصویب نخستین نظام‌نامه کامل و مدون اتومبیل در ایران گامی بزرگ در مسیر ساماندهی ترافیک و عبور و مرور برداشته شد؛ سندی که امروز پایه‌گذار آیین‌نامه‌های نوین رانندگی در کشور است. البته قبل از آن در زمان قاجار هم مقرراتی وجود داشت، اما این مقررات پراکنده و برای وسایل نقلیه مانند درشکه و دوچرخه تدوین شده بود.
در سال ۱۲۹۲ هجری شمسی چند تن از صاحب‌منصبان و افراد شهربانی سوئد برای اصلاح نظمیه ایران استخدام شدند. این عده عبارت بودند از: وستداهل (که در سوئد کفیل یکی از کلانتری‌ها بود)، برگداهل (که در آن شهر مامور آگاهی بود) و وارفاس (که فقط پلیس ساده بود). آنها در قدم اول به تربیت علمی افسران و افراد شهربانی پرداختند، آن‌گاه امور نظامی تهران را بین ۱۰ کلانتری تقسیم کردند که وستداهل خود ریاست نظمیه را عهده‌دار شد.
وستداهل پس از آنکه تشکیلات شهربانی تهران را مرتب کرد، توانست رضایت دولتین را برای تاسیس نظمیه به ریاست صاحب‌منصبان سوئدی در قزوین و رشت و مشهد و تبریز جلب کند.
در تهران سوئدی‌ها نظام‌نامه صحیح و کاملی از روی تشکیلات نظمیه ممالک اروپایی و احتمالاً کشور خودشان برای نظمیه ایران نوشتند و بلافاصله به‌موقع به اجرا گذاشتند. این نظام‌نامه ناظر بر قسمت‌های عمده شهربانی از قبیل قواعد عمومی، نظام‌نامه محبس، نظام‌نامه روسا و ماموران نظمیه، احکام و دستورالعمل‌های اداره نظمیه، نظام‌نامه تردد عمومی و وسایل نقلیه، نظام‌نامه خیابان‌ها و معابر عمومی، نظام‌نامه اتومبیل‌ها، ترتیب حمل اسلحه، امور خلاف و مجازات آنها و… بود.
بعد از رفتن سوئدی‌ها که به مدت ۱۰ سال و چهارماه در ایران مشغول به کار بودند، سرتیپ محمدخان درگاهی رئیس نظمیه شد و تغییراتی در تشکیلات نظمیه ایجاد کرد؛ به طوری که شعبه آلات ناقله زیرمجموعه اداره تامینات قرار گرفت و بعداً نام شعبه به «شعبه امور و مرور وسایل نقلیه» تغییر نام داد.
در این دوره، مهم‌ترین نظام‌نامه مدون و کاملی که به تصویب هیات وزرا رسید، نظام‌نامه اتومبیل سرهنگ محمدخان درگاهی در اردیبهشت ۱۳۰۴ است که دارای ۵۷ ماده بوده و به زبان فارسی و فرانسوی نوشته شده است. از جمله مفاد این نظام‌نامه می‌توان به مواردی مانند شرایط شماره‌گذاری اتومبیل، انواع تصدیقنامه، موضوع معاینه فنی و مقررات رانندگی اشاره کرد. در بخش‌هایی از نظام‌نامه مذکور آمده است: «اگر اتومبیلچی مرتکب تخلف شود در ظهر تصدیقنامه آنها قید می‌شود و اگر ۱۰ بار اتومبیلچی مرتکب تخلف شود و مندرجات نظام‌نامه را رعایت نکند اداره نظمیه آنها را از این شغل خلع خواهد کرد… در موقع لازمه و قبل از رسیدن به چهارراه‌ها و پیچ‌ها اتومبیلچی باید به وسیله بوق دستی یا برقی نزدیک شدن خود را اخطار کند. البته اخطار خطر به اشکال دیگر از قبیل فریاد نمودن یا سوت زدن با آلات دیگر ممنوع است… هر زمان که اتومبیل ممکن است باعث وقوع حادثه یا خلاف نظم یا مزاحم تردد عمومی شود حرکت اتومبیل متوقف می‌شود. در معابر یا گذرگاه‌های تنگ حرکت اتومبیل باید حتماً قدر حرکت قدم انسان باشد.»
در سال ۱۳۰۷ شعبه «تامین امور و مرور وسایل نقلیه» مستقل شد و اولین رئیس آن رسدبان یکم، فتح‌الله خان بهنام بود. در آن زمان پاسبانانی که برای کار مربوط به امور و مرور انتخاب می‌شدند، فقط بازوبندهای سفید به دست می‌بستند، اما بعد از سال ۱۳۲۰ روکش سفید کلاه هم به یونیفرم آنها اضافه شد. ماموران در ۵ نقطه اصلی شهر تهران یعنی مخبرالدوله، چهارراه حسن‌آباد، چهارراه سیدعلی، سرچشمه و بازار انجام وظیفه می‌کردند.
در سال ۱۳۰۷ اولین متخصص فنی و ممتحن آزمایشات رانندگی به نام ناصرخان انشا مسئول آزمایشات رانندگی شد و اولین تصدیقنامه درجه اول با شماره یک هم به نام او صادر شده است (هلن شه‌بنده، اولین زنی بود که در سال ۱۳۱۹ در ایران گواهینامه رانندگی دریافت کرد).
در سال ۱۳۱۵ در پنجاهمین جلسه فرهنگستان مقرر می‌شود به جای شعبه «امور تامین عبور و مرور» از واژه شعبه راهنمایی و رانندگی استفاده شود. در سال ۱۳۱۸ هم نظام‌نامه راهنمایی و رانندگی به آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی تغییر نام داد.
در سال ۱۳۳۳ نیز گواهینامه‌های دفترچه‌ای به گواهینامه‌های تک برگ تبدیل و مدت اعتبار آنها ۴ سال تعیین شد.
آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی یک بار قبل از انقلاب و در سال ۱۳۴۷ بازنگری شد و آخرین بار هم در سال ۱۳۷۴ مورد بازنگری قرار گرفت.
تدوین پیش‌نویس اصلاح آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی
همان‌گونه که در ابتدا گفته شد، ۳۱ اردیبهشت امسال بعد از گذشت یک قرن از تدوین اولین آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی در ایران جمعی از مسئولان، کارشناسان و صاحب‌نظران حوزه ترافیک و ایمنی در مرکز همایش‌های بین‌المللی در تهران دور هم جمع شدند و ضمن گرامیداشت یکصدسالگی قوانین راهنمایی و رانندگی به آسیب‌شناسی قوانین پرداختند. در این مراسم سردار سیدتیمور حسینی، رئیس پلیس راهور فراجا از تدوین پیش‌نویس اصلاح آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی خبر داد.
بنابر اعلام او، پیش‌نویس اصلاحیه آیین‌نامه رانندگی که حاصل تلاش دو ساله تیم کارشناسی پلیس راهور است، با توجه به استانداردهای روز، مؤلفه‌های جهانی و نیازهای بومی، برای ارتقای ایمنی ترافیکی و مدیریت هوشمند تردد تدوین شده و قابلیت پاسخگویی به نیازهای ایران آینده را دارد. به گفته سردار حسینی، در این آیین‌نامه، مسئولیت‌های پلیس به شکل دقیق‌تری تبیین شده و قواعد جدیدی برای نظم‌دهی هوشمند به ترافیک گنجانده شده است تا رفتار ترافیکی جامعه ارتقا یابد.
وقتی عارف به خاطر سرعت زیاد جریمه شد!
محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور یکی از سخنرانان مراسم صدمین سالگرد تدوین آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی بود که در سخنان خود به دو خاطره از جریمه شدنش در ایران و آمریکا اشاره کرد.
او با اشاره به خاطره‌ای از اواخر دهه ۷۰ که به آمریکا سفر کرده بود، گفت: «در آن زمان سرعت مجاز در آمریکا ۵۵ مایل بر ساعت (برابر با ۸۵ کیلومتر در ساعت) بود، در حالی که در جاده‌های خاکی کشور ما، جوانان با خودروی پیکان معمولاً با سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت رانندگی می‌کردند. ما در اوایل حضور در آمریکا چند بار جریمه شدیم تا به قوانین آنجا عادت کنیم.»
عارف افزود: «خاطرم هست یک بار همه رانندگان در آمریکا با سرعت بالا رانندگی می‌کردند که علت آن اعتصاب پلیس بود؛ این نشان می‌دهد نظارت یکی از مسائل اساسی و واقعی در سراسر جهان است، در حالی که ما نمی‌خواهیم ابزار تنبیهی را به عنوان اصل در نظر بگیریم.»
او سپس به خاطره دیگری اشاره کرد و گفت: «یک بار از جاده هراز به تهران می‌آمدم که یکی از افسران جوان راهنمایی و رانندگی مرا متوقف کرد. به نظرم خلافی نکرده بودم، اما پلیس به من گفت سرعت بالایی داشتم. آن پلیس جوان به من گفت سیستم‌های ما سرعت تو را نشان داده و درخواست گواهینامه کرد. در نهایت مرا شناخت و حدود ۱۰ دقیقه مثل دو برادر صحبت کردیم، اما پس از ترک محل، پیامک جریمه برای من آمد. خدا می‌داند چقدر به این افسر افتخار کردم.»
معاون اول رئیس‌جمهور در بخش دیگری از سخنان خود به توجه برنامه هفتم توسعه به ضوابط و مقررات راهنمایی و رانندگی اشاره کرد و افزود: «اکنون مشغول ابلاغ ضوابط و مقررات برنامه هفتم توسعه هستیم و باید نگاهی بلندمدت داشته باشیم. این مسئله بسیار اهمیت دارد و لازم است از تجربه دیگر کشورها به خوبی بهره‌مند شویم.»
دکتر عارف، وجود مراکز پژوهشی در مراکز انتظامی کشور را زمینه‌ساز پیشرفت این بخش دانست و اظهار کرد: «این مراکز می‌توانند راهکارهای منطقی و اصولی درباره ترافیک و حوادث ناشی از رانندگی ارائه دهند. مطمئن هستیم که اگر قوانین شفافی تدوین و فرهنگ‌سازی مناسبی صورت گیرد، امور نظم و راهنمایی رانندگی به خوبی پیش خواهد رفت، هرچند که در بسیاری از کشورهای جهان صرفاً به مکانیزم‌های تشویقی برای فرهنگ‌سازی در این حوزه اکتفا نمی‌کنند و باید در کنار ابزارهای فرهنگی از ابزار اقتدار مانند جریمه‌ها هم استفاده کنیم.»
تدوین سند ملی ایمنی راه‌ها
وزیر راه و شهرسازی نیز دیگر سخنران همایش بود که از نقش تاریخی این سند در ایمنی جاده‌ها و ترافیک گفت و بر ضرورت آماده‌سازی کشور برای عصر خودروهای هوشمند و هوش مصنوعی تاکید کرد.
فرزانه صادق همچنین در این همایش از تدوین سند ملی ایمنی راه‌ها و برنامه‌های آینده برای کاهش تلفات رانندگی خبر داد. بنابر اعلام او با پیش‌بینی تدوین برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌ها در قانون برنامه هفتم، این برنامه با مشارکت تمامی اعضای کمیسیون ایمنی راه‌ها تهیه و با حمایت دولت و معاون اول در برگزاری نشست شورای عالی حمل‌ونقل و ایمنی کشور، این برنامه برای اجرا توسط رئیس‌جمهور ابلاغ شد.
وزیر راه و شهرسازی ضمن تشریح چالش‌های پیش‌رو در حوزه ایمنی ترافیک از مشاوران و پیمانکاران راهسازی درخواست کرد اگر به دلیل مشکلات مالی و اعتباری با شرایطی مواجه شدند که باید بین وضعیت ایمن و وضعیت ایمن‌تر تصمیم بگیرند از حقوق مردم در دستیابی به راه مورد انتظار کوتاه نیامده و حتماً گزینه ایمن‌تر را انتخاب کنند.
او تاکید کرد که به عنوان وزیر راه و شهرسازی و رئیس کمیسیون ایمنی راه‌ها، از حق مردم در دستیابی به شرایط ایمن رانندگی کوتاه نمی‌آید.
زمانی نظام‌نامه داشتیم که دیگران یک خط قانون نداشتند
در حاشیه همایش یکصدسالگی آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی، ترابران برای بررسی اهداف آن با علیرضا اسماعیلی، فرمانده پیشین پلیس راه کشور و دبیر این همایش گفت‌وگو کرد. اسماعیلی در مقدمه توضیحاتی درباره همایش صدسالگی آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی ایران داد و تصریح کرد: «۳۱ اردیبهشت سال ۱۳۰۴ که اولین نظام‌نامه اتومبیل در ایران تدوین و تصویب شد و به تایید هیات دولت وقت رسید، مبنایی برای آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی شد که امروز ما از آن استفاده می‌کنیم.»
او با اشاره به اینکه آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی تا سال ۱۳۱۸ نظام‌نامه نام داشت و در سال ۱۳۱۸ به نام آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی تغییر نام داد، خاطرنشان کرد که در زمانی که ما در ایران نظام‌نامه داشتیم، بسیاری از کشورهای دنیا و منطقه حتی یک خط قانون نداشتند.
اسماعیلی درباره دستاوردهای این همایش گفت: «همایش گرامیداشت صدمین سال تدوین آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی باب آشنایی و تعامل بین خبرگان، حقوقدانان و کارشناسان را باز کرد تا اطلاعات خود را به‌روز کنند و موج تازه در زمینه بازنگری در قوانین راهنمایی و رانندگی ایجاد شود. هر جامعه‌ای که قانون برای آنها اهمیت بیشتری پیدا کند و مردم توجه بیشتری به عمق و محتوای قانون داشته باشند موفق‌تر خواهد بود. اینکه مردم به این درک برسند که وجود قانون چقدر اهمیت دارد و نبود آن چقدر خسارت‌بار خواهد بود، کار بسیار ارزشمندی است.»
چرا آمار تخلفات رانندگی در ایران بالاست؟
سرهنگ اسماعیلی در ادامه، در پاسخ به این پرسش ترابران که در یک قرن گذشته چقدر در اجرا و عمل به قوانین راهنمایی و رانندگی موفقیت داشتیم توضیح داد: «کشور ما در رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی موفقیت ۱۰۰درصدی ندارد و میزان تخلف در ایران بالاست که دلیل آن هم نه‌فقط عامل انسانی، بلکه محیط ترافیکی است.»
او اضافه کرد: «آمایش سرزمینی و تمرکز شهرهای ما دست به دست هم داده که ناهنجاری‌هایی در ترافیک شهرهای کشور و همچنین در برخی از جاده‌ها داشته باشیم. در بسیاری از کشورهای دنیا پایتخت فقط مرکز سیاسی و دیپلماتیک یا محل وزارتخانه و سفارتخانه‌هاست اما در شهر تهران تنها چیزی که چندان نمودی ندارد، سفارتخانه و وزارتخانه است. همه مراکز پزشکی، کارگری و دانشگاهی در شهر تهران تجمیع شده و مراکز استان‌ها هم همین وضعیت را دارند.»
اسماعیلی افزود: «وقتی پراکندگی جمعیت به گونه‌ای صورت می‌گیرد که به جای اینکه جمعیت از شهر تخلیه شود، همه وارد شهر می‌شوند، محیط ترافیکی (شامل راه و خیابان و خودروها) پاسخگو نخواهد بود. درست است که در این سال‌ها وضعیت حمل‌ونقل عمومی ما تغییراتی داشته، اما حمل‌ونقل نسبت به رشد جمعیت توسعه نیافته و وقتی همه این موارد را کنار هم قرار دهیم متوجه می‌شویم که چرا نرخ تخلفات در شهرها بالاست. مگر پلیس می‌تواند چند تخلف را بررسی کند؟!»
او یادآور شد: «مثلاً در شهر تهران در چهارراه سیروس و منطقه بازار چیزی به عنوان توقف ممنوع و پارک ممنوع مفهوم ندارد، چون انبوهی از ماشین و موتور در آن مناطق تردد دارند و اصلاً پلیس امکان برخورد ندارد. مگر چند نیروی پلیس در آن منطقه مستقر است و می‌تواند برخورد کند؟!»
ضعف در آموزش و فرهنگ‌سازی
اسماعیلی با بیان اینکه در کشورهایی که آمار کشته‌های آنها زیر ۲ تا ۳ هزار نفر است آموزش‌های فرهنگی هم بیشتر است اظهار کرد: «مثلاً آموزش‌ها در سوئد که سالانه ۲۰۰ تا ۳۰۰ نفر کشته به دلیل تصادفات رانندگی دارد، از کشور ما که در سال بالای ۲۰ هزار کشته دارد به مراتب بیشتر است. آنها در حوزه آموزش هزینه می‌کنند و به صورت پایه این کار را انجام می‌دهند. اساساً در کشورهای اسکاندیناوی آموزش‌ها از سن ۳ سالگی برای بچه‌ها شروع می‌شود و در مقاطع مختلف ادامه دارد، به همین دلیل احترام به قوانین و رعایت آنها در افراد نهادینه می‌شود.»
او افزود: «در ایران ۹۰ درصد راننده‌ها فقط یک بار آیین‌نامه را می‌خوانند و آن هم برای قبولی در آزمون است و سپس راننده می‌شوند. در صورتی که باید به صورت مستمر آموزش ببینند. با این وضعیت چرا باید انتظار داشته باشیم رانندگان ما مانند شهروندان دانمارکی قوانین راهنمایی و رانندگی را رعایت کنند؟!»
لزوم حرکت از مجازات‌های ریالی به مجازات‌های اجتماعی
فرمانده پیشین پلیس راه تاکید کرد: «در دنیا سال‌هاست جریمه‌های تخلفات رانندگی فقط در مجازات مالی خلاصه نمی‌شود و مجازات اجتماعی هم بیش از گذشته توسعه یافته است، به این مفهوم که مثلاً یک مدیر یا کارمند در صورت تخلف رانندگی، علاوه بر جریمه مالی، نگران منتفی شدن ارتقای شغلی خود نیز هست. حتی در دنیا به این نتیجه رسیده‌اند که مجازات اجتماعی بازدارندگی بیشتری از مجازات‌های مالی دارد، مخصوصاً در کشورهایی که تورم بالایی دارند و طی گذشت زمان مبلغ مالی جریمه‌ها تاثیر خود را از دست می‌دهد.»
اسماعیلی تاکید کرد: «ما باید مجازات‌های اجتماعی را افزایش دهیم. زمانی قوانین اثرگذار خواهند بود که بازدارنده باشند. راننده‌ای که از چراغ قرمز رد می‌شود، باید بداند بار اجتماعی این عمل به قدری سنگین است که دیگر نباید دست به چنین تخلفی بزند. اینکه فقط جریمه پرداخت کند نمی‌تواند بازدارنده باشد. در برخی از کشورها روزنامه‌ها ستونی دارند که تخلف مقامات در آن درج می‌شود، مثل خبری که مدتی پیش درباره پسر یکی از شخصیت‌های سیاسی مطرح شد. این روزنامه‌ها چنین خبرهایی را با آب و تاب منعکس می‌کنند تا کسی به خود اجازه تخلف ندهد.»
به گفته او «وضعیت رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی و همچنین به‌روز شدن آنها در کشور ما در مقایسه با کشورهای دیگر ابداً مناسب نیست و ما خیلی عقب افتادیم. البته از برخی از کشورهای شرقی وضعیت بهتری داریم، اما نسبت به کشورهای عربی و کشورهای همسایه و منطقه عقبیم و آنها خیلی در این حوزه رشد کرده‌اند.»
اسماعیلی یادآور شد: «در دهه ۵۰ پلیس‌های ترک برای کارآموزی به ایران می‌آمدند، اما الان نسبت رشد آنها قابل مقایسه با ما نیست.»
ادغام نیروهای انتظامی، پلیس راه را تضعیف کرد
از آنجا که در سال ۱۳۷۰، راهنمایی و رانندگی، پلیس راه و ژاندارمری با یکدیگر ادغام شدند و معاونت راهنمایی رانندگی و حمل‌ونقل ناجا را تشکیل دادند از فرمانده پیشین پلیس راه کشور درباره معایب ادغام نیروهای انتظامی بعد از انقلاب و اثر آن بر وضعیت ترافیکی کشور پرسیدیم. او گفت: «این ادغام را به دو گونه می‌توان تحلیل کرد. ما قبل از انقلاب تنها یک دانشگاه داشتیم و آن دانشگاه پلیس بود، اما الان دانشکده‌ها تخصصی شده‌اند و فقط یک دانشکده راهنمایی و رانندگی داریم، بنابراین از بابت مبانی تئوری جلوتر هستیم و سواد نظری ما بالا رفته است. اما قبل از ادغام، یک پلیس راه مستقل داشتیم که یک نیروی بسیار قدرتمندی بود. پلیس راه امکانات لجستیک بسیاری داشت و همچنین پاسگاه‌های پلیس مجهز بودند، اما بعد از ادغام پلیس راه خیلی تضعیف شد.»
اسماعیلی با بیان اینکه شرایط معیشت پرسنل نیز با امروز بسیار فرق می‌کرد اضافه کرد: «آن زمان شرایط اقتصاد کشور این‌گونه نبود و تحریم هم نبودیم. آن زمان نیروها انگیزه بالاتری و امکانات بیشتری داشتند. ترافیک و جمعیت و تراکم جمعیت هم بسیار پایین‌تر بود. ناترازی تقریباً وجود نداشت و میزان تخلف و جمعیت و تردد خودرو نسبت به ماموران پلیس کم‌وبیش برابر بود، اما در حال حاضر با ناهنجاری جمعیتی و ناترازی زیادی روبه‌رو هستیم.»
او در پایان گفت: «قبل از ادغام شرایط خیلی بهتر از الان بود. جاده‌ها کاملاً در سیطره و کنترل پلیس بود بنابراین ادغام پلیس راه در نیروهای انتظامی نتیجه چندان خوبی نداشت.»
