مسئول مسلوب!

 ترابران: با توجه به نیاز مبرم کشور به توسعه ناوگان اتوبوس و همچنین چالش‌های خدمات‌رسانی به مسافران در مسیرهای اربعینی و غیر اربعینی در ایام اربعین، به نظر شما، چرا به تولید و واردات اتوبوس و به طور کل نوسازی ناوگان سرعت داده نمی‌شود؟ این گره کور چند ساله را چگونه می‌توان باز کرد؟

 همان‌طور که می‌دانید، تا پیش از اعمال تحریم‌های سختگیرانه بر مجموعه صنعت کشور (متعاقب خروج آمریکا از برجام) با ورود قطعات CKD از برندهای معتبر دنیا مانند مان و اسکانیا، روند تولید اتوبوس در کشور مناسب بود؛ به نحوی که عمر ناوگان ما هرساله کاهش می‌یافت؛ ضمن اینکه به دلیل تیراژ بالای اتوبوس‌های تولیدشده، از لحاظ تامین قطعات هم خدمات پس از فروش مناسبی در سطح کشور وجود داشت، اما بعد از تشدید تحریم‌ها، کشورهای اروپایی برای جلوگیری از تبعات این تحریم‌ها، رابطه خود را با ایران قطع کردند، بنابراین تامین قطعات برای تولید اتوبوس‌ها محدود شد به همان تعدادی که در انبارها مانده یا در گمرک هنوز ترخیص نشده بود و یک سال بعد از آن هم، روند تولید به‌مرور به سمت توقف پیش رفت و طبعاً سن فرسودگی ناوگان سال به سال افزایش پیدا کرد؛ به طوری که از 7 سال قبل تاکنون عمر متوسط ناوگان اتوبوسی به 5/15 سال رسیده، در حالی که طبق مقررات، ناوگان اتوبوسی بعد از 15 سالگی اتوبوس حداقل نباید فعالیت بین‌شهری داشته باشند.

در سال 1402، وقتی کمبود ناوگان به شرایط بحرانی رسید، پیشنهاد شد که افراد واجدالشرایط اتوبوس‌های کارکرده از برندهای معتبر دنیا با سن کمتر از پنج سال (که دیگر نیازی به فروش توسط خود کارخانه تولیدکننده ندارد) وارد کنند. براساس این پیشنهاد که بعدها «مصوبه اربعینی» نام گرفت، با ارائه تسهیلاتی اجازه واردات 2 هزار دستگاه اتوبوس به کشور داده شد و گفتند ما ارز آن را تامین می‌کنیم و 50 درصد هم در عوارض ورودی به کشور معافیت قائل می‌شویم.

به نظرشان بسته تشویقی خوبی بود و شاید هم واقعاً می‌توانست موثر واقع شود، ولی به دلیل تعدد دستگاه‌هایی که در حوزه واردات خودرو دخالت دارند و صاحب‌نظر و اختیار هستند، هماهنگی بین‌دستگاهی برای تحقق این دستورالعمل به وجود نیامد.

ترابران: کدام دستگاه‌ها در امر نوسازی ناوگان دخالت مستقیم دارند که ناهماهنگی  میان آنها موجب شده که عملاً هیچ اتفاق مثبتی برای نوسازی در سال 1402 رخ ندهد؟

وزارت صمت متولی ثبت سفارش، بانک مرکزی متولی تامین و تخصیص ارز، سازمان استاندارد متولی تایید ناوگان وارداتی، محیط زیست متولی بحث آلایندگی و گمرک متولی امور گمرکی است.

از سوی دیگر، ما یک‌سری قوانین در حوزه واردات داریم که ممکن است برای بازرگانان قابل‌حل و تقریباً عادی به نظر بیاید، ولی برای فعالان صنفی که تمایل به واردات اتوبوس داشتند، بازرگان حرفه‌ای و تخصصی نبودند و فقط می‌خواستند در این بخش سرمایه‌گذاری کنند دردسرساز بود. به عنوان نمونه، اولین شرط واردات اتوبوس این بود که متقاضیان باید کارت بازرگانی بگیرند. سپس وقتی کارت بازرگانی را بعد از 5 یا 6 ماه می‌گرفتند و ثبت سفارش می‌کردند، تازه متوجه می‌شدند که قانونی به نام سقف اعتباری کارت بازرگانی وجود دارد که براساس آن، هر فرد برای اولین بار فقط تا سقف اعتباری 500 هزار دلار می‌تواند واردات داشته باشد و برای بیش از این مقدار حتماً باید ضمانت‌نامه بانکی ارائه شود، البته برای من هیچ‌وقت دلیل این قانون مشخص نشد ولی دوستان در وزارت صمت برای این قانون مصوبه هیئت‌وزیران را هم گرفته بودند.

از سوی دیگر، قیمت هر اتوبوس 5 سال کارکرده حدود 250 هزار دلار و اتوبوس صفر یا یک سال کارکرده بین 350 تا 400 هزار دلار بستگی به برند آن است؛ یعنی عملاً هر بازرگانی که 5 یا 6 ماه دوندگی کرده تا بتواند برای شرکت حمل‌ونقلی خودش شخصاً کارت بازرگانی بگیرد، فقط می‌توانست 5/1 دستگاه اتوبوس وارد کند، بنابراین علی‌رغم اینکه این مصوبه عیناً در سال 1403 توسط هیئت‌دولت تمدید شد، خروجی آن فقط واردات از طریق دو شرکت بسیار بزرگ در حوزه حمل‌ونقل بود که یکی شرکت جوان سیر ایثار بود و یکی هم شرکت آرو. این دو شرکت مجموعاً توانستند در سال گذشته، 200 دستگاه اتوبوس ثبت سفارش کنند که از این 200 دستگاه هم تقریباً اتوبوس 145 دستگاه وارد شد.

ترابران: اتوبوس‌های وارداتی از کدام شرکت‌های سازنده بودند؟

تعدادی اتوبوس کارکرده از برند بنز، اسکانیا و مان و تعدادی اتوبوس صفر کیلومتر هم از شرکت یوتانگ چین خریداری شده بود چون چینی‌ها برخلاف اروپایی‌ها به ما اتوبوس صفر کیلومتر می‌فروختند.

به هر حال، در سال 1404 ما دیدیم که چرخه این فرآیند معیوب است و از همان مرحله ثبت سفارش مشکل دارد. با پیگیری‌هایی که انجام دادیم، تقاضایی به امضای دو وزیر راه و شهرسازی و وزیر صمت به دولت دادیم و درخواست کردیم که هیئت دولت درباره واردات اتوبوس (از طریق این مصوبه) تا سقف 500 هزار دلار معافیت بگذارد. خوشبختانه با پیگیری شخص خانم وزیر، بلافاصله این موضوع در هیئت دولت تصویب و این فرآیند تسهیل شد. با پیگیری‌های بعدی، خوشبختانه سازمان استاندارد و محیط زیست هم اعلام کردند که چون این اتوبوس‌ها توسط کارخانه تولیدکننده معتبری تولید می‌شود، درصورتی که تاییدیه استاندارد و محیط زیست داشته باشند، نیازی به دریافت مجوز جدید ندارند، بنابراین فقط بحث اصلی یعنی تامین ارز وزارت صمت باقی ماند.

در اینجا باید توضیح بدهم که وزارت صمت در سال‌های قبل به صورت سالیانه تخصیص و تامین ارز را انجام می‌داد. به عبارت بهتر، منابع مالی لازم از سوی بانک مرکزی در اختیار وزارت صمت قرار می‌گرفت تا بر اساس اولویت‌ها واردات را انجام دهد. خب! در نظر بگیرید که در سبد واردات وزارت صمت اقلام ضروری مانند نهاده‌های دامی، دارو و … وجود دارد، پس هر وقت منابع محدودی تزریق می‌شد، وزارت صمت از اولویت‌های اصلی شروع می‌کرد و قاعدتاً برای اتوبوس منابعی نمی‌ماند.

با وجود چنین شرایطی، ما در سال 1404 به مدیران وزارت صمت گفتیم که اصلاً از شما منابع ارزی نمی‌خواهیم. فقط اجازه بدهید که هر فرد یا از محل ارز خود یا از محل ارز حاصل از صادرات دیگران اتوبوس وارد کند.

درست است که دیگر قیمت ارز در این نوع از واردات، قیمت ارز اتاق مبادله‌ای یعنی 70 هزار تومان نیست و حدود 110 هزار تومان محاسبه می‌شود، ولی حداقل این گره باز می‌شود.

حالا بماند که دوباره وزارت صمت «ان‌قلتی» آورد و گفت که واردکننده باید در ابتدا، منشأ ارز خود را برای من مشخص کند و کمی کار سخت‌تر شد، ولی به هر حال یک فرآیند شروع شد و اتفاق خوبی افتاد. ما تا پایان شهریور از محل مجوز 2000 دستگاه مصوبه اربعین، بیش از 1200 دستگاه اتوبوس ثبت‌سفارش کردیم.

برای شرکت‌های واردکننده و شرکت‌های حمل‌ونقلی که تقاضای واردات می‌کردند، مسئولیت تایید فنی برند اتوبوس و تایید تعداد صندلی‌های آن بر عهده سازمان راهداری بود، ما آنها را تایید می‌کردیم و بقیه مباحث مانند سهمیه، تامین ارز و تخصیص ارز بر عهده خود وزارت صمت بود.

به‌طور دقیق‌تر، تقریباً چهار معاونت مهم وزارت صمت در این حوزه درگیر هستند: معاونت ماشین‌آلات، سازمان توسعه تجارت و معاونت حقوقی و امور مجلس در بحث واردات و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران هم در بحث تولید. البته دفتر فناوری وزارتخانه هم که باید سامانه را اجرا می‌کرد دخیل بود. همکاری با هر کدام از این سازمان‌ها چالش‌های خودش را داشت. کما اینکه متاسفانه از پایان شهریور مجدداً این روند در وزارت صمت متوقف شده و هیچ کار جدیدی انجام نمی‌شود؛ حتی وزارت صمت تعدادی از ثبت سفارش‌های انجام شده را باطل کرد.

ترابران: دلیل این ابطال از طرف وزارت صمت چه بود؟

 به دلایل درون‌سازمانی تعدادی از سفارش‌هایی که ما تایید کردیم مجدداً ابطال شد. ایراداتی گرفتند و به متقاضی گفتند روند سفارش‌گذاری را از ابتدا انجام دهد و متقاضی وقتی خواسته که از اول ثبت سفارش کند، اعلام کرده‌اند که فعلاً سهمیه نداریم!

اجازه بدهید روند را برایتان توضیح بدهم: اول باید سهمیه‌ای به متقاضیان داده شود، بعد که سهمیه تایید شد، به صورت سیستمی می‌توانند ثبت سفارش ابتدایی را انجام دهند. در ادامه، ثبت سفارش ابتدایی به کارتابل سازمان راهداری می‌آید تا ثبت تایید فنی انجام شود. سپس برای ثبت سفارش نهایی مجدداً به کارتابل وزارت صمت برمی‌گردد که اکنون از همان اول، کار تقریباً متوقف شده است. البته در ابتدا، این مجلس بود که در مورد مصوبه دولت ایرادی مطرح کرد، ما این ایراد را برطرف و به مجلس هم اعلام کردیم که ایراد موردنظر مرتفع شده، با این وجود، مسئولان وزارت صمت در نقطه اول متوقف شده‌اند.

ما پیگیری زیادی داشتیم، اما در این میان، یک جابه‌جایی اختیارات هم در این حوزه از وزارت صمت رخ داد که باعث شد که کار بیشتر گره بخورد. در نهایت علی‌رغم همه پیگیری‌ها به نتیجه نرسیدیم. اخیراً با قائم‌مقام وزیر صمت در حوزه بازرگانی جلسه داشتیم و ایشان قول داد که به‌زودی مشکل را حل می‌کند، ولی همچنان مشکل برطرف نشده است.

ترابران: در کنار مصوبه اربعین، چه ظرفیت‌های قانونی دیگری در خصوص واردات اتوبوس قابل استناد و استفاده است؟

 یکی ماده 11 قانون ساماندهی صنعت خودرو است که در این قانون به دولت اجازه داده شده که ناوگان بین 3 تا 5 سال کارکرد را وارد کشور کند. بر این اساس، مینی‌بوس، ون، تاکسی سواری کرایه، اتوبوس و حتی کامیون و کشنده هم امکان واردات داشتند که درباره کامیون و کشنده به دلیل اینکه بازار از لحاظ تعداد اشباع است، اعلام کردیم که نیازی نداریم، ولی در مورد بقیه مترصد بودیم که اتفاق بیفتد، ولی از اول سال 1404 علی‌رغم پیگیری‌ها همچنان این قانون اجرا نشده است.

الزام قانونی بعدی مربوط به بند پ ماده 59 برنامه هفتم توسعه است که اجازه می‌دهد به ازای اسقاط هر یک دستگاه کامیون، کشنده یا اتوبوس، یک دستگاه اتوبوس با عمر صفر تا 10 سال وارد شود که قانون بسیار خوبی است، اما متاسفانه این قانون هم از ابتدای سال که ما تقاضای خود را به وزارت صمت و سازمان توسعه تجارت اعلام و خواهش کردیم که سامانه فعال شود، هنوز انجام نشده است، چون در این رابطه باید سه سامانه در حوزه وزارت صمت و نیروی انتظامی به هم مرتبط شوند که اکنون ارتباط پلیس با دوستان وزارت صمت به هر دلیلی که ما نمی‌دانیم برقرار نیست.

ترابران: اکنون در حوزه تولید داخل اوضاع از چه قرار است؟

بله؛ در نیمه دوم سال 1402 و 1403 کارخانه‌ها ادعا کردند که ما می‌خواهیم تولید در داخل را شروع کنیم و شما به عنوان خریدار عمده با ما تفاهم‌نامه منعقد کنید. همکارانی که در گذشته مسئولیت نوسازی ناوگان را در سازمان راهداری برعهده داشتند بر اساس اعلام آمادگی شرکت‌ها، 13 فقره تفاهم‌نامه با آنها منعقد کردند تا اگر ون، مینی‌بوس و اتوبوس تولید شد، خریداری و تسهیلات کم‌بهره و بلندمدت هم اعطا شود، ولی اکثر آن شرکت‌ها هم به دلیل اینکه باید برای پروسه واردات قطعاتشان در قالب CKD ثبت سفارش می‌کردند و تامین و تخصیص ارز می‌گرفتند، در همان ابتدا متوقف شدند و در سال 1402 و 1403 تولیدی اتفاق نیفتاد.

با پیگیری‌هایی که انجام شد، در سال 1404 تقریباً بعضی از مشکلات حل شد و عقاب‌افشان که اسکانیا را تولید می‌کرد از طریق یک شریک چینی قطعات چینی وارد کرد تا در داخل هم اتاق‌سازی و صندلی‌سازی و… انجام دهد و اتوبوس تولید کند. بنابراین امسال تعداد محدودی پیش‌فروش انجام شد، پیش‌پرداخت هم دریافت کردند و در چند ماه گذشته، تعدادی اتوبوس تولید شدند. شرکت «سروش موتور» هم با یک شریک چینی به صورت CKD تعدادی قطعات آورد و در داخل اتاق‌سازی انجام داد و چند اتوبوس تولید کرد. به طور کل، در 6 ماهه اول امسال، از مجموعه تولیدات داخل 34 دستگاه اتوبوس به ناوگان اضافه و کارت هوشمند برایشان صادر شده است، ولی این اعداد اصلاً جوابگوی تقاضای ما نیست.

در همین راستا با دوستان وزارت صمت در سازمان گسترش و با معاون وزیر جلسات مکرری گذاشتیم تا از ظرفیت تولید داخل بیشتر استفاده کنیم که این پیگیری‌ها در نهایت منجر به یک تفاهم‌نامه بین ما و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران مبنی بر تولید 1224 دستگاه اتوبوس در سال 1404 شد. تفاهم‌نامه اجرا و سهمیه هر چهار کارخانه‌ای که اعلام آمادگی کرده بودند مشخص شد. این شرکت‌ها اولین تقاضایشان این بود که ثبت سفارش و تامین ارز انجام شود، بنابراین دوستان وزارت صمت به صورت خاص قسمت‌های دیگری را هم که متولی ثبت سفارش بودند درگیر موضوعات کردند و بخش عمده ثبت سفارش CKD انجام شد. برای تامین ارز شرکت‌هایی هم که مشکل نقدینگی داشتند از طریق صندوق «سها» وزارت صمت رقم‌هایی تخصیص پیدا کرد تا مشکلات مالی آنها حل شود. در این تفاهم‌نامه سازمان راهداری متعهد شده به کسانی که ناوگان فرسوده خود را اسقاط می‌کنند و به جای آن ناوگان نو تولید داخلی تحویل می‌گیرند، تا سقف 60 درصد قیمت خودرو را که تقریباً معادل 15 میلیارد تومان می‌شود از منابع مشترک بین سازمان و صندوق سها به صورت تسهیلات 11 درصدی و 5 ساله در اختیار بگذارد.

ما به استان‌ها فراخوان دادیم. اطلاعات مرحله اول فراخوان جمع‌آوری شد. تقریباً 200 نفر از متقاضیان با انتخاب کارخانه‌هایشان به کارخانه‌ها معرفی شدند. کارخانه‌ها بعضی سریع‌تر و بعضی با تعلل در حال انعقاد قرارداد و صدور پیش‌فاکتور هستند که بر اساس روند تولیدشان تحویل اتوبوس‌ها را انجام دهند. در این طرح پیش‌بینی شده که اتوبوس فعال تا زمان پلاک اتوبوس جدید همچنان کار کند و اسقاطش هم زمان با تحویل اتوبوس جدید اتفاق بیفتد که همان طرح «کلید به کلید» است.

در حوزه مینی‌بوس، هم با دو کارخانه داخلی در حال مذاکره هستیم و هم پیگیر همان ماده 11 قانون ساماندهی صنعت خودرو برای واردات، چون اوضاع ناوگان مینی‌بوس به مراتب بدتر است و  تقریباً عمر متوسط مینی‌بوس‌های کشور به 30 سال رسیده است.

ترابران: بنا بر صحبت‌های شما، چالش اصلی سازمان راهداری در حوزه واردات ناوگان این است که علی‌رغم اینکه متولی حمل‌ونقل محسوب می‌شود، هیچ اختیاری در این حوزه ندارد…

دقیقاً! وقتی که قرار است ما متولی سامان‌بخشی حمل‌ونقل باشیم، باید اختیاراتی هم که الان در زمینه ثبت سفارش و… در اختیار وزارت صمت است به خودمان واگذار شود، اما اکنون ما فقط نامه می‌نویسیم که به چه ناوگانی نیاز داریم، آنها هم مشکلات خودشان را دارند، پس اگر بخواهند مسائل را اجرا می‌کنند و اگر نخواهند، اجرا نمی‌کنند.

وزارت صمت یک وزارتخانه بسیار عظیم است که شاید دغدغه حمل‌ونقل دغدغه پنجاهمش باشد، ولی ما که متولی حمل‌ونقل کشوریم دغدغه پاسخگویی به راننده، مالک و مسافران برایمان جدی است. در همین راستا، ما براساس دستور خاص خانم وزیر پیش‌نویسی آماده و از دولت تقاضا کردیم که اختیارات واردات ناوگان را از صفر تا صد به خودمان بدهند.

این نامه به امضای وزیر برای معاون اول رئیس‌جمهور ارسال شد و ایشان هم به سازمان برنامه برای اعلام نظر ارجاع دادند. سازمان برنامه هم یک جلسه گذاشت و اعلام کرد که ما اختیارات یک وزارتخانه را به وزارتخانه دیگری نمی‌دهیم. با این حال، ما همچنان معتقدیم که اگر باید متولی دارای اختیارات باشد و اگر متولی ناوگان اختیار نداشته باشد، ما هر چقدر هم دنبال آن بدویم، مانند دویدن روی تردمیل است.

دومین چالش هم بحث منابع مالی است. ناوگان حمل‌ونقل چون خدمات عمومی ارائه می‌دهد در تمام دنیا یارانه می‌گیرد و از یک‌سری تسهیلات برخوردار است. البته قانون‌گذار یک‌سری منابع پیش‌بینی کرده مثل ماده 12 رفع موانع تولید که در واقع منشأ آن بخشنامه نوسازی مصوبه شورای اقتصاد است (نوسازی 85 هزار دستگاه ناوگان دیزلی با ارائه پاداش حاصل از صرفه‌جویی سوخت) ولی در این مکانیسم هم سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، شرکت ملی پالایش و پخش، وزارت صمت و سازمان راهداری درگیر هستند و سرمایه‌گذار بخش خصوصی باید همه این سازمان‌ها را راضی کند تا بتواند وارداتی انجام دهد. سرمایه‌گذار بخش خصوصی هم به دلیل نداشتن توانایی مالی لازم و براساس تجربیاتی که در گذشته داشته، حاضر نیست که وارد این حوزه شود.

منابع داخلی سازمان راهداری هم در قالب وجوه اداره‌شده بسیار محدود است. ما بارها تأکید کردیم که دولت باید در این حوزه وارد شود زیرا اگر مجموعه ارکان دولت دست به دست هم ندهند و حمایت‌های پسینی را تبدیل به حمایت‌های پیشینی نکنند هیچ اتفاق مثبتی نخواهد افتاد؛ حتی در حوزه تولید داخل هم همین‌طور است. اکنون تولیدکننده اتوبوس می‌گوید که من سرمایه در گردش ندارم و دولت باید منابع لازم را در اختیارم قرار دهد چون ارزبری تولید هر دستگاه اتوبوس 10 تا 12 میلیارد تومان است و من در نهایت می‌خواهم از این مبلغ 10 تا 15 درصد یعنی نهایتاً یک میلیارد تومان سود ببرم. پس اگر حاکمیت می‌خواهد نوسازی اتفاق بیفتد، باید از تولیدکننده داخلی حمایت کند. اکنون تنها کاری که از دست ما برمی‌آید این است که به مصرف‌کننده نهایی یعنی مالک یا شرکت مسافربری تسهیلات بدهیم، در حالی که هنوز مشکل سرمایه در گردش تولیدکننده حل نشده است.

ترابران: به نظر می‌رسد وزارت صمت و سازمان راهداری تفاوت ماهوی در عملکرد دارند، یکی متولی تولید صنایع است و یکی متولی تولید خدمات و ریشه این اختلافات به همین موضوع برمی‌گردد…

 از سال 97 به بعد ما دچار این سرازیری شده‌ایم، یعنی پیش از آن، بخش عمده اختیارات در دست سازمان راهداری بود. اساساً ما در سال‌های گذشته اصلاً نیازی به واردات اتوبوس نداشتیم که درباره موضوعات واردات CBU اتوبوس با وزارت صمت درگیر شویم. همه در قالب CKD بود و چون کارخانه‌ها تولید مستمر داشتند، وضع کشور از لحاظ مالی مناسب‌تر بود و برای تامین قطعاتشان مشکل خاصی وجود نداشت، وظیفه ما در ارائه تسهیلات خلاصه می‌شد و روند تدریجی نوسازی هم باعث می‌شد توان اعطای تسهیلات را داشته باشیم، به عبارت بهتر، در آن سال‌ها قرار بود سالانه مثلاً 500 دستگاه اتوبوس وارد چرخه شود که سازمان می‌توانست از منابع داخلی خود این  500 دستگاه را پوشش دهد، اما نیاز امروز این است که سالی 3000 دستگاه اتوبوس است تا به نقطه مناسب برگردیم، بنابراین برای این 3 هزار دستگاه دیگر منابع داخلی سازمان تکافوی تسهیلات را نمی‌دهد و باید حاکمیت حمایت مالی داشته باشد.

اگر 6 کارخانه عقاب‌افشان، ایران‌خودرو دیزل، سروش موتور، کارمانیا، اسنا خودرو و نامیکران خودرو همه ظرفیت تولیدشان را به کار بگیرند، فکر نمی‌کنم بتوانیم مجموعاً بیشتر از سالی 1200 دستگاه اتوبوس تولید داخل داشته باشیم، پس اگر قرار است از این وضعیت بحرانی نجات پیدا کنیم، باید حداقل به مدت 3 تا 4 سال، سالی 2 هزار دستگاه اتوبوس وارد کنیم تا سن فرسودگی ناوگان به سال 92 برگردد که 8 سال بود. الان مشکل این است که اگر بخواهیم به تولید داخلی اکتفا کنیم، ظرفیتش وجود ندارد و برای واردات هم اختیارات قانونی نداریم.

ترابران: اشاره کردید به اینکه اتوبوس‌های 10 ساله اروپایی قیمت پایین‌تری دارند و به‌صرفه هستند، اما فعالان بازار اتوبوس می‌گویند که با توجه به آب و هوای اروپا و نحوه استفاده آنها، این اتوبوس‌ها در همان 5 سال اول فرسوده می‌شوند و فقط ظاهر خوبی دارند.

این طور نیست. در اروپا از اتوبوس برای حمل‌ونقل عمومی مسافر استفاده نمی‌شود چون سیستم اصلی حمل ونقل مسافر در اروپا ریل است یعنی ارزش اقتصادی استفاده از اتوبوس و خودروی شخصی به دلیل مصرف سوخت بالا، بسیار پایین است و اتوبوس در اروپا صرفاً کاربری توریستی دارد. جالب است بدانید همین اتوبوس‌هایی که تازه وارد کشور شده‌اند یا تولید سال 2021 با 70 هزار کیلومتر کارکرد بوده‌اند یا تولید سال 2022 با80 هزار کیلومتر کارکرد. این نشان می‌دهد که اتوبوس در اروپا اصلاً کارکردی مانند ایران ندارد زیرا  در کشور ما هر اتوبوس به طور متوسط 200 هزار کیلومتر در طول سال حرکت می‌کند.

ما هم موافق نیستیم که اتوبوس 10 ساله وارد شود ولی در این شرایطی که اتوبوس 24 ساله هم کار می‌کند، اگر فعلاً اتوبوس 10 ساله وارد شود از آن اتوبوس 24 ساله بهتر است. باید چند سال این اتوبوس‌ها وارد شوند تا شرایط بهتر شود، بعد اتوبوس 5 ساله و بعد هم فقط نو وارد کنیم.

این نکته را هم در نظر بگیرید که الان گیربکس و موتور تمام اتوبوس‌ها – حتی تولیدات چینی – از اروپا تامین می‌شود. یعنی موتور اتوبوس‌های چینی – به جز یک برند یوتانگ که موتور یوچای را خودش تولید می‌کند- تولید شرکت کمنز آلمان است. بعضی‌ها هم تحت لیسانس آمریکا در چین تولید می‌شوند. بنابراین قطعات اصلی همه اتوبوس‌های اروپایی هنوز هم مربوط به خود کشورهای اروپایی و امریکایی است، برای همین کیفیت اتوبوس‌های کارکرده‌های آنها گاهی اوقات از اتوبوس‌های نویی که از برندهای دیگر تهیه می‌شود بهتر است.

ترابران: موضوع دیگر اینکه به غیر از ایام خاص، در طول سال مسافر اتوبوس بسیار کم است و مثلاً اتوبوس استانبول با 10 نفر مسافر حرکت می‌کند، چه راه‌حلی برای این ناترازی می‌توان در نظر گرفت؟

به اعتقاد من، این ناترازی آن‌قدر که دوستان می‌گویند حاد نیست. براساس اطلاعات سامانه ما، الان ضریب اشغال تقریباً نزدیک به 20 است یعنی برای هر سفر حداقل 20 صندلی اشغال می‌شود. البته مثلاً در 29 اسفند یا ایام اربعین تقاضا یک‌باره چندین برابر می‌شود، ولی تقریباً وضعیت بدی از نظر اشغال صندلی نداریم. ضمناً اگر قرار است حمل‌ونقل عمومی را رونق دهیم تا خودروهای شخصی کمتر سوخت مصرف کنند و حاکمیت از آن بهره ببرد، باید حمل‌ونقل عمومی به‌صرفه باشد. سفر در اروپا با قطار 30 یورو، با اتوبوس 50 یورو و با تاکسی 250 یورو هزینه دارد و این موضوع به قیمت سوخت برمی‌گردد.

ضمناً باید سوبسیدی هم به رانندگان اختصاص پیدا کند. الان یک جفت لاستیک حدود 100 میلیون تومان شده است. ما اخیراً تصادف اتوبوسی داشتیم که متاسفانه راننده‌اش فوت شد و 14 تا  15 نفر مجروح شدند. دلیل تصادف هم این بود که به جای لاستیک 120 میلیون اروپایی، از لاستیک 40 میلیون غیراستاندارد چینی استفاده شده بود، یا مثلاً بعد از 3تا 5 هزار کیلومتر باید تعویض روغن اتوبوس انجام شود که تقریباً 10 تا 12 میلیون تومان هزینه دارد. اکنون اتوبوس مثلاً ماهی 350 میلیون درآمد دارد، ولی هزینه‌های تعمیراتش 300 میلیون تومان می‌شود، بنابراین حتماً باید نوسازی ناوگان انجام شود تا هم استهلاک اتوبوس و هزینه تعمیر و نگهداری‌اش به واسطه چندین سال گارانتی و وارنتی کاهش پیدا کند و هم ارائه خدمات بهتر و باکیفیت‌تر موجب رغبت بیشتر مردم برای استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی ‌شود.