ناسازی نوسازی

ترابران: چند سالی است که در ایام اربعین برای جابه‌جایی زائران با کمبود جدی ناوگان مواجه می‌شویم، به نحوی که جابه‌جایی مسافران در کل کشور مختل می‌شود. از سوی دیگر، سه سال است که هر سال وعده واردات 2 هزار دستگاه اتوبوس برای پوشش بخشی از تقاضا داده می‌شود که محقق ‌نشده، به اربعین سال بعد موکول می‌شود.

از این رو، در این نشست در نظر داریم کمی سنت‌شکنی کنیم و پیش از اینکه به ماه‌های پیش از اربعین سال 1405 برسیم، از همین حالا درباره موانع و مشکلات نوسازی ناوگان صحبت کنیم. پرسش اصلی میزگرد ما این است که چه موانع و مشکلاتی بر سر  راه نوسازی ناوگان اتوبوسی وجود دارد که با همه اهمیت و ضرورت به کلافی سردرگم تبدیل شده است؟

داریوش باقرجوان، مدیرکل سابق دفتر حمل‌ونقل مسافر سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای: در خصوص اهمیت و ضرورت توسعه و نوسازی ناوگان باید بگویم سال‌هاست که ماموریت‌های متعددی در این حوزه تعریف شده مانند سفرهای نوروزی، توریستی، چارتری و… به عنوان مثال، از دو سال پیش، به وزارت آموزش و پرورش تکلیف شده که باید 6 میلیون دانش‌آموز را در طول 365 روز سال در قالب اردوهای دانش‌آموزی جابه‌جا کند، پس فقط همین یک ماموریت، به معنای 240 هزار سفر در سال با ناوگان 25 نفره است که به این ترتیب مشخص می‌شود که دست‌کم به 7000 دستگاه اتوبوس جدید نیاز داریم. در پروژه اربعین هم هر ساله ناچاریم در الگوی جابه‌جایی در پایانه‌های کشور تغییر ایجاد کنیم تا بتوانیم ناوگان را به سمت مرزهای غربی کشور سرریز کنیم و به تقاضای زائران اربعین پاسخ دهیم، این در حالی است که تقاضای اشاره ‌شده، تقاضای حداقلی در تعداد صندلی و ناوگان موجود است.

در عین حال، علاوه بر بحث نوسازی یعنی خارج کردن ناوگان فرسوده و غیرکارآمد از چرخه حمل‌ونقل و جایگزین کردن آن با ناوگان مناسب‌تر، باید به ترکیب بهینه ناوگان هم بیندیشیم، زیرا در برخی مسیرها تردد اتوبوس اصلاً مقرون‌به‌صرفه نیست.

توجه داشته باشید که اگر بخواهیم اتوبوس را با تکنولوژی روز اروپا در ایران تولید کنیم، با در نظر گرفتن شرایط تحریم کمتر از 40 میلیارد تومان نخواهد بود، یعنی امروز تولید اتوبوس اسکانیای عقاب‌افشان شاید بیش از 40 میلیارد تومان هزینه داشته باشد، در حالی که شما نمی‌توانید قیمت تمام‌شده آن سرمایه‌گذاری را از مسافری که معمولاً هم از اقشار متوسط رو به پایین هستند دریافت کنید. بنابراین باید از ناوگان ون، میدل‌باس یا مینی‌بوس و سواری کرایه استفاده کنیم و از مدل ترکیبی ناوگان هوایی، ریلی و جاده‌ای بهره‌مند شویم.

برای گذر از بن‌بست موجود، مسائل و معضلات بخش تولید را نباید فراموش کرد، چون در غیر این صورت، همین شرایطی که در 6 سال گذشته وجود داشته، ادامه می‌یابد. در آخرین دوره‌ای هم که اتوبوس با مداخله و نظارت بخش دولتی تولید و وارد چرخه حمل‌ونقل عمومی شده، در پروژه‌ای موسوم به «کلید به کلید» بود که طی آن شرکت عقاب افشان 105 دستگاه اسکانیا تولید کرد و قیمت‌گذاری آن را هم وزارت صمت به نرخ 2 میلیارد و 250 میلیون تومان ‌ انجام داد؛ 50 درصدش را متقاضیان پرداخت کردند و 50 درصدش را هم دولت به صورت وام بلاعوض متقبل شد.

پس از آن با شیوع کرونا، افت و رکود شدیدی در فعالیت ناوگان اتوبوسی به‌وجود آمد و در ادامه، شرایط تحریم باعث چند برابر شدن قیمت ناوگان و عدم صرفه اقتصادی تولید شد، به‌طوری که امروز من به جرئت می‌توانم بگویم که به جز فعالیت محدود دو شرکت، اتوبوس جدیدی در کشور تولید نمی‌شود و فقط همین اتوبوس‌های موجود در حال دست به دست شدن هستند.

به این نکته نیز باید توجه داشت که در توسعه ناوگان و ترکیب بهینه آن، اقتصاد بخش یکی از اساسی‌ترین و محوری‌ترین بحث‌ها است. بر اساس آخرین محاسبات، نفرکیلومتر تمام‌شده برای ناوگان 44 صندلی، 2358 تومان و برای ناوگان 25 نفره، 2653 تومان است. این در حالی است که نرخ عملیاتی ناوگان 25 نفره 840 تومان و نرخ عملیاتی ناوگان 44 نفره 698 تومان است (یعنی تقریباً یک‌سوم)، پس شکاف عمیقی بین درآمد و هزینه وجود دارد. اگر بخش می‌خواهد ارتقای سرمایه‌گذاری داشته باشد، حتماً باید بتواند سرمایه‌گذاران را قانع کند که این بخش توجیه اقتصادی دارد، بنابراین از دیدگاه منِ کارشناس، اگر واقعاً این بخش توجیه خوبی داشت، قطعاً ناوگان جدید بیشتری وارد بخش می‌شد.

ترابران: با توضیحات جنابعالی، آیا اساساً واردات اتوبوس می‌تواند راهکار مناسبی برای بهبود وضع موجود باشد؟

باقرجوان: به نظر من، واردات باید آخرین راه‌حل باشد. این کاری نیست که خودمان از پس آن برنیاییم، فقط باید از تولیدکنندگان داخلی حمایت کرد. ببینید! ما تاکنون واردات اتوبوس نداشته‌ایم و هر آنچه که بوده از توان و ظرفیت تولید داخلی بوده است.

در سال‌های پس از انقلاب اسلامی، تولیدکنندگان بسیار کارآمدی در این کشور کار کردند و زحمت کشیدند؛ به‌طوری که نظام تولید ناوگان اتوبوسی با شرایط زیستی و اقلیمی کشور کاملاً همخوان بوده و افراد بسیار باتجربه و کارآزموده‌ای در این صنف رشد کردند که متاسفانه اکنون بر اساس شرایطی که در نظام تولید به وجود آمد، بسیاری از آنها دچار مشکل شده‌اند و کلاً ظرفیت‌های خود را جمع کرده یا از دست داده‌اند.

به طور کل، ما به صورت متوسط به ازای هر 4 هزار نفر جمعیت به یک دستگاه اتوبوس نیاز داریم، پس برحسب 90 میلیون نفر جمعیت، به 25 هزار دستگاه ناوگان اتوبوسی نیاز خواهیم داشت (البته از نظر خود من باید به ازای هر 2 هزار نفر یک دستگاه اتوبوس وجود داشته باشد).

از سوی دیگر، به نظر می‌رسد که اگر بخواهیم از نرخ جابه‌جایی در حمل‌ونقل عمومی که متوسط 30 درصد از جابه‌جایی‌های در مسافت‌های متوسط و بلند است به 60 یا 70 درصد برسیم، نیازمند حدود 45 هزار دستگاه ناوگان اتوبوسی در سطح کشور هستیم که در یک نظام عرضه مطمئن و مناسب و یک کار سیستمی مناسب و در دسترس، حتماً مورد استقبال مردم هم قرار خواهد گرفت، چون هزینه‌ و ریسک سفر به شدت کاهش خواهد یافت.

من باید در اینجا به این نکته هم اشاره کنم که اگر به یک‌باره شاهد ازدحام در پایانه‌های مسافری هستیم به دلیل تقاضای چندین برابر است. شما شاهد هستید که در یک مسیر خاص و طی چند روز خاص مثلاً در ایام نوروز یا در ایام اربعین تقاضا یک‌باره ده برابر یا صد برابر می‌شود، مثلاً در ایام عادی، در شهر ایلام به صورت متوسط روزانه 8 تا 10 دستگاه اتوبوس جابه‌جایی را انجام می‌دهند و در مرز مهران هم حداکثر 70 تا 80 دستگاه در روزهای خاص فعال هستند، حالا وقتی این اعداد به یک‌باره در 24 ساعت شبانه‌روز به 5 هزار دستگاه در مرز مهران برسد، طبیعتاً برای مدیریت این حجم از تقاضا باید بخش دولتی و همه دست‌اندرکاران وارد گود شوند؛ وگرنه در طول سال هیچ وقت ما مشکلی در پایانه‌ها نداریم و اگر مشکلاتی هم به وجود بیاید، نیاز به مداخله دولت نیست. شرکت‌های حمل‌ونقل خودشان سرویس‌های فوق‌العاده گذاشته و مشکلات را برطرف می‌کنند. حتماً می‌دانید که در ایام کرونا جابه‌جایی ما کاهش پیدا کرد و تا 90 میلیون نفر در سال کاهش مسافر داشتیم ولی اکنون به‌تدریج با افزایش تقاضا مواجه هستیم و در 6 ماه اول امسال به نسبت سال گذشته 17 درصد افزایش جابه‌جایی داشتیم. مطمئناً اگر بتوانیم شرایط موردنیاز و ذائقه مسافران را کاملاً رعایت کنیم، این عدد باز هم رشد خواهد کرد.

وهاب محمدی، مدیرعامل شرکت «ایران‌ پیام نو»: فراموش نکنید که اگر اتوبوس را سرمایه محسوب کنیم، این سرمایه باید برای ما برگشت داشته باشد. در کشورهای همجوار در عرض 3 تا 5 سال، سرمایه اتوبوس 40 میلیارد تومانی برمی‌گردد ولی در ایران، حتی در عرض 20 سال هم پول ما برنمی‌گردد. در بهترین حالت و بدون هیچ مشکلی اتوبوس‌های ما سالی 2 میلیارد تومان آورده دارند؛ یعنی اگر پنج سال هم به‌طور مرتب کار کند تازه 10 میلیارد تومان می‌شود، پس مشکل اصلی ما ارزانی قیمت بلیت است. در حال حاضر، در پایانه‌ها مثلاً بلیت اتوبوس تبریز فراوان هست ولی مسافر نیست. مسافرهای ما توسط هواپیما یا سواری شخصی جابه‌جا می‌شوند چون سوخت ارزان است.

به‌عنوان نمونه، اتوبوس استانبول امروز ما فقط با 10 مسافر حرکت کرد، چون براساس قرارداد باید این سرویس‌ها ارائه شود؛ وگرنه متحمل ضرر می‌شویم. ما نمی‌توانیم با هواپیما و خودروی شخصی از نظر قیمت رقابت کنیم، در نتیجه از بین می‌رویم و دیگر کسی در این صنف سرمایه‌گذاری نمی‌کند. ما هم که در این صنف مانده‌ایم، به دلیل آن است که این حرفه از پدران ما به ارث رسیده است. قبلاً می‌دیدیم بازاری‌ها اتوبوس می‌خریدند و در اختیار رانندگان می‌گذاشتند تا کار کنند و دو طرف سود ببرند ولی الان دیگر کسی در این حوزه سرمایه‌گذاری نمی‌کند.

من به عنوان یکی از فعالان حمل‌ونقل برون‌مرزی مسافر و سرویس‌های خارجی (که اکنون روی ترکیه و ارمنستان متمرکز شده) معتقدم که همه فعالان این حوزه به‌نحوی سفیر سیاست‌ها و دیپلماسی خارجی کشورمان در حوزه تخصصی خودمان در کشورهای دیگر محسوب می‌شویم و هرچقدر بتوانیم در ارائه خدمات کیفی و به‌روز به مسافران، حفظ ایمنی و رعایت فرهنگ درست رانندگی با ناوگان خودمان موفق‌تر باشیم، این نمایندگی نتیجه موثرتری خواهد داشت، بنابراین دولت می‌تواند با رفع مشکلات و موانع پیش روی ما به‌ویژه پس از بازگشایی مرزها (بعد از 5/2 سال محدودیت ایجادشده به دلیل کرونا) سُفرای چالاک‌تر و مفیدتری در خارج از مرزها داشته باشد. این در حالی است که مشکلات ما بعد از کرونا، به شکل ناباورانه‌ای افزایش یافته و فعالیت برایمان نفسگیرتر شده است.

شاید کمتر کسی به این موضوع توجه کرده باشد که زمینه‌ساز و دلیل اصلی کاستی‌ها و نارسایی‌های رفتاری ما در ارائه خدمات به مسافران، مجموعه‌ای از مسائل و مشکلات زیرساختی است. به بیان دیگر، من معتقدم از زمانی که ما از ترمینالی در کشورمان به سمت مقصد خارجی حرکت می‌کنیم، هرگونه خلل در رفتار و برخوردمان با دیگران و کیفیت رانندگی و خدمات، آینه تمام‌نمای مشکلات و سیاست‌هایی است که خودمان به‌عنوان سرمایه‌گذاری که ده‌ها میلیارد تومان در خرید ناوگان هزینه کرده و تمام مخاطرات این مسیرهای طولانی را به جان خریده‌اند، هیچ نقش و سهمی در آن نداشته‌ایم.

از سوی دیگر، وقتی ما از سوخت ارزان و نرخ شناور بلیت هواپیماها حرف می‌زنیم، به این نکته هم باید توجه داشته باشیم که فعالان حمل‌ونقل جاده‌ای مسافر هم ناخواسته در پرداخت بخشی از حمایت‌های دولتی به عنوان سوبسید سهیم شده‌اند. به عبارت بهتر، ما به‌منظور حفظ مجوزها، پیمان‌ها و توافقنامه‌های بین‌المللی دولتی با طرف‌های خارجی، ملزم هستیم چه در رکود محض ماه‌های عادی سال و چه در رونق ژانویه، نوروز و تعطیلات تابستانی، سرویس‌های خود را متوقف نکرده و حتی با دو نفر مسافر هم راهی مقصد شویم، یعنی به صورت پنهان و ناخواسته به این بخش سوبسید می‌دهیم، چه‌بسا به‌مراتب بیشتر از سازمان‌هایی که متولی روان‌سازی و ارائه سوبسید و تسهیلات با هدف امکانپذیر کردن سفر برای عموم مردم هستند!

احسان قائمی‌نژاد، کارشناس صنعت اتوبوس‌سازی: واقعیت این است که بحث نوسازی ناوگان بعد از اعمال مجدد تحریم‌ها و از نیمه دوم سال 97 به سیکل معیوبی تبدیل شده است. باید پذیرفت که نبود درآمد ارزی و درآمد نفتی روی میزان نقدینگی کشور اثرات بسیاری داشته و به‌طبع بحث نوسازی ناوگان هم از گزند این مشکل در امان نبوده است، تا آنجا که متاسفانه اکنون بعد از گذشت قریب 6 تا 7 دهه ما به ناچار باید شاهد واردات اتوبوس به عنوان یک اهرم کمکی باشیم.

توجه داشته باشید که ما درباره محصولی صحبت می‌کنیم که در صنعت خودروهای تجاری، در دسته تولیدات «سفارش‌محور» قرار می‌گیرد و  اگر پولی معادل یک‌سوم قیمت خودرو را دریافت نکنید، هیچ تولیدکننده‌ای شروع به راه‌اندازی خط تولید آن نخواهد کرد.

در گذشته بخش زیادی از پیشرفت و تسریع نوسازی ناوگان به اعتمادی برمی‌گشت که ناشی از پایداری شرایط بین مصرف‌کننده و تولیدکننده و حمایت متولیان امر و در راس آن سازمان راهداری بود، یعنی ما تقریباً یک‌سوم قیمت خودرو را از خریدار و یک‌سومش را از محل ضمانت‌نامه‌های بانکی سازمان راهداری می‌گرفتیم که این امر در طول چندین سال گذشته متوقف شده است، به همین دلیل، اکنون مشکل اصلی تولیدکنندگان بحث نقدینگی است، نه ناتوانی در تولید.

از سوی دیگر، مجموعه‌ای از اتفاقات در دل دوران تحریم و کرونا، یعنی نرخ افسارگسیخته تورم و ضعیف شدن بدنه اقتصادی کشور و مردم، باعث شده که بخشی از بدنه سنتی یا ریشه‌دار حمل‌ونقل از آن جدا شوند. جالب است بدانید که در این سال‌ها دزدیدن باطری، مانیتور و حتی چکش‌های اضطراری اتوبوس‌های پارک شده در ترمینال غرب، خزانه و جنوب به امری عادی تبدیل شده است. بنابراین با وجود همه این مشکلات، فقط طیفی عاشق در این صنعت باقی مانده و هنوز با همه مسائل و فراز و نشیب‌هایش دست‌وپنجه نرم می‌کنند.

به نظر من، یکی از عوامل اصلی در ایجاد خلل و مشکل در نوسازی، عدم سیاست‌های شفاف حمایت از این صنف در بحث نرخ‌گذاری بلیت است، این در حالی است که می‌توان در بحث قیمت‌گذاری خدمات به‌راحتی به این صنف کمک کرد. در ایام جنگ 12روزه، من شاهد بودم که در مسیرهای کوتاه تهران تا شمال راننده سواری در ازای دریافت 5 میلیون تومان مسافران را 200 کیلومتر جابه‌جا کرده است. این موضوع الزاماً به معنای استیصال نیست؛ به معنای آمادگی مسافر برای پرداخت 5 میلیون تومان هم هست. نمی‌گویم باید بلیت یک مسافت 300 کیلومتری 5 میلیون تومان باشد، ولی ارقام فعلی بلیت اتوبوس با توجه به استهلاک و خوابیدن سرمایه در جاده‌ها اصلاً منصفانه نیست. من معتقدم که با یک نظارت صنفی، با یک استراتژی و سیاست‌گذاری درست در بحث قیمت بلیت و مانند همان مجموعه تسهیلاتی که در دهه 60 و حتی اواسط دهه هفتاد در تعاونی‌های تامین لوازم یدکی وجود داشت، می‌توان تحولات مثبتی ایجاد کرد، زیرا اکنون هزینه تعمیر موتور یک اتوبوس با معدل سنی حدود 10 سال کمتر از یک میلیارد تومان نیست.

نکته‌ای که وجود دارد این است که به هر حال بخش تولید و بدنه صنعت نوین اتوبوس‌سازی ایران که از اواخر دهه 60 شمسی و سال‌های آغازین دهه 70 شکل گرفت، همواره به سبب «سفارش‌محور» بودن این محصول، چشم به حمایت داشت. این حمایت در آلمان، اسپانیا و ترکیه هم هست یعنی این تقاضای حمایت، به دلیل نقص یا نارسایی مالی تولیدکنندگان ما نیست. این محصول حتماً در مقایسه با رقیب تجاری خودش در بخش باری نیاز به متولی و سیاست‌گذار مستقیم دارد که به هر حال به شکل سنتی در طول بیش از دو دهه گذشته این نقش را سازمان راهداری ایفا کرده و بعدها می‌تواند  به انجمن‌های صنفی‌ منتقل شود.

جالب است بدانید که ما تفاهم‌نامه‌ای را به پشتگرمی مسئولان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور در خصوص نوسازی 2 هزار دستگاه اتوبوس داریم. تاریخ این تفاهم‌نامه مهر ماه سال 1402 بود که بر مبنای آن قرار شد تولیدکننده بر حسب ضمانت‌نامه‌ای که ارائه می‌دهد، برای تامین یک‌سوم حلقه مفقوده، تسهیلات – چند همتی را که سازمان سپرده کرده – و پشتوانه مالی دریافت کند ولی با تغییر و تحولاتی که در دولت و در وزاتخانه رخ داد، این قرارداد هم کنار گذاشته شد.

البته به نظرم، این موضوع هم از سر ناچاری و نبود منابع مالی بوده، اگر منابع داشته باشند، مسئولان هم کار خود را برای حمایت از تولید بلدند. بنا به سنتی که دوستان در گذشته در نوسازی ناوگان داشتند، ما از مردم یک فقره چک بانکی 10 میلیون تومانی می‌گرفتیم و تا دهه 90 نیز حدود 15 میلیون تومان سوبسید سازمان بابت طرح اسقاط با اخذ ضمانت‌نامه در اختیار تولیدکننده گذاشته می‌شد.

در آن دوره، با توجه به شرایط پایدار اقتصادی، اقلام مصرفی را می‌شد به شکل تقسیط خریداری کرد، یعنی با چند فقره چک لوازم موردنیازمان تامین‌ می‌شد، ولی تمام این معادلات در شرایط ناپایدار فعلی تبدیل شده به یک شرایط تحمیلی نقدی، یعنی شما همین امروز قادر به گرفتن پیش‌فاکتور از هیچ تامین‌کننده‌ای نیستید. ما حتی با شریک تجاری خود توافق کردیم که تعدادی ماشین وارداتی بیاوریم، آن هم با ایجاد تمام زیرساخت‌های خدماتی و پشتیبانی محصول، ولی اکنون در افق پیش‌رو، اصلاً شرایط شفاف و جذابی برای سرمایه‌گذار نمی‌بینیم.

ایمان حبیبیان، فعال بازار نقل‌وانتقال اتوبوس: در مجموع، مشکل ما در بازار ناوگان اتوبوسی با واردات حل نمی‌شود و با توجه به فرسودگی اتوبوس‌ها، بازار تشنه اتوبوس‌های تولید داخل است زیرا اکنون تمام رانندگان با اتوبوس‌های وارداتی در زمینه خدمات پس از فروش مشکل دارند. اگر اشتباه نکنم گروه علی‌بابا یکسری اتوبوس «مان» وارد کرد که موتورش گازوئیل یورو 6 نیاز داشت و استانداردهایش بالاتر از سوخت ما بود. بنابراین موتور بسیاری از اتوبوس‌ها ایراد پیدا کردند و یک‌سری مکانیک‌های نمایندگی نیز موتور را دستکاری کردند تا با سوخت یورو 4 تا حدی تطبیق پیدا کنند، ولی باز مشکلات خاص خودشان را دارند. الان گفته می‌شود که مثلاً می‌خواهند اتوبوس اسکانیا وارد کنند، اما اگر خدای نکرده، حادثه‌ای اتفاق بیفتد، از نظر بدنه، اتاق، شیشه و… واقعاً کسی جوابگو نیست، چون قطعاتش بسیار کم است و باید از دبی وارد شود. بنابراین دولت باید از همین تولیدکنندگان داخلی حمایت کند که بتوانند اتوبوس‌های داخلی را با خدمات پس از فروش مناسب تولید کنند تا اگر مشکلی برای اتاق یا موتور اتوبوس پیش آمد، مالک نگران نباشد و بداند که پشتوانه‌اش یک شرکت داخلی است.

با شرایط فعلی، فعالان این صنف یکی‌یکی از بازار خارج می‌شوند، مثلاً در شهر خود ما یعنی بروجرد تا 3 یا 4 سال پیش 72 دستگاه اتوبوس فعالیت داشت، ولی الان 21 دستگاه باقی مانده است. من به‌شخصه در زمان کرونا سه دستگاه اتوبوس سال 90 خود را به قیمت 3 میلیارد و 300 میلیون تومان فروختم، اما سال 1400 که کرونا تمام شد، دیگر نتوانستم حتی یک دستگاه جایگزین آنها کنم.

بازار ایران اتوبوس تولید داخل‌ را می‌پسندد، البته وارداتی‌ها هم واقعاً ماشین‌های خوبی هستند، ولی وقتی امکان ارائه خدمات پس از فروش را نداریم و در تحریم هستیم، مالک ناوگان مجبور می‌شود برای تعمیر و نگهداری هزینه بسیار سنگینی متحمل شود، از طرف دیگر، الان مثلاً با 45 میلیارد تومان یک دستگاه اسکانیای 44 نفره وارد می‌شود، در صورتی که بازار داخل به استفاده از اتوبوس VIP علاقه دارد.

باید بگویم با گذشت حدود 8 سال از اعمال تحریم‌ها، نبود اتوبوس و ناترازی شدید در عرضه و تقاضا، رویکردی را با عنوان چرخش رو به عقب، پیش روی خریداران ناوگان اتوبوسی قرار داده است؛ به‌طوری که اکنون عمده تقاضا در بازار نقل و انتقال اتوبوس به سمت و سوی بازار خرید و فروش خودروی دست‌دوم است و خریداران باید ناوگان مورد نیاز خود را از مدل‌های 8 سال گذشته تهیه کنند.

از یک طرف، این رویکرد به اشتغال فعالان حوزه اتاق‌سازی، بازسازی اتوبوس، تریم و تزئینات رونق بخشیده، زیرا با رنگ‌آمیزی و اصطلاحاً بزک کردن، اتوبوس‌های قدیمی را برای واگذاری و تقاضای خرید اتوبوس دست‌دوم آماده می‌کنند و از طرف دیگر، موجب کارشکنی بخشی از بدنه صنعت حمل‌ونقل زمینی مسافر با نوسازی شده است.

به این ترتیب، ما شاهد وضعیتی مشابه دهه 60 و ایام جنگ هستیم. در آن زمان هم به دلیل تحریم‌های سختگیرانه و جنگ، تمایل بازار به سمت خرید اتوبوس دست دوم بود. البته تفاوت تکنولوژی آن ماشین‌ها با محصولات و چهره جدید صنعت اتوبوس‌سازی ایران این است که در گذشته به دلیل یکسان بودن شاسی اتوبوس‌های بین‌شهری و شهری، می‌توانستیم اتوبوس‌های شرکت واحد را با تغییر اتاق و سوار کردن اتاق‌های رایج 302 ایران‌پیمایی به اتوبوس بین‌شهری تبدیل کنیم؛ اما اکنون تفاوت فاحش در تکنولوژی و طراحی شاسی اتوبوس بین‌شهری و شهری از نظر ارتفاع و نحوه قرارگیری رکاب، آمد و شد مسافر و… عملاً همه فشار تقاضای بازار روی همان تعداد اتوبوسی که از ابتدا برای بین‌شهری تولیدشده افتاده است.

به این موضوع نیز باید توجه داشت که رونق نسبی بازار در شرایط فعلی، ارتباطی با کسب‌وکار و درآمد مالک ناوگان ندارد و انگیزه آنها برای رجوع به اتوبوس کارکرده (تولید سال‌های پایانی قبل از تحریم یعنی 96 تا حداکثر سال 1400) به این دلیل است که اتوبوس دارای ارزش‌افزوده شده است. پس طبیعتاً میل و انگیزه فعالان این حوزه که از پس بحران‌های کرونا، تحریم، افزایش قیمت سرسام‌آور لوازم یدکی و… برآمدند، به سمت رفتار بورسی می‌رود، نه عملکرد خدماتی.

در واقع ترس بابت سوخت شدن این پول‌ها و گردش مالی که عملاً متکی بر حباب است، بخشی از بدنه حمل‌ونقل مسافری را به موضع‌گیری مخالف و مغایری با فلسفه نوسازی سوق داده؛ زیرا منافعشان اکنون در بده و بستان ماشین‌های دست‌دوم است.  

ترابران: پس به نظر شما، طرح اخیر واردات اتوبوس ده ساله اروپایی موفقیتی نخواهد داشت؟

حبیبیان: موفقیت فقط زمانی است که دولت تولید داخل را افزایش دهد. الان دو شرکت «عقاب‌افشان» و «نامیکران خودرو» فعالیت ویژه‌ای در تولید اتوبوس دارند و مردم هم با توجه به عقبه این دو شرکت، دو سال است که سرمایه خود را به آنها سپرده‌اند و منتظر دریافت اتوبوس‌ها هستند و حاضرند یک سال دیگر هم صبر کنند، اما اتوبوس تولید داخل تحویل بگیرند.

قائمی‌نژاد: در واقع، این تولید داخل بودن خودش پشتوانه‌ای است و انگار شما ماشین را با 50 درصد تخفیف گرفته‌اید. مطمئن باشید که اتوبوس وارداتی هم چندان شسته‌رفته نیست، یعنی زیر اتوبوسی که در اروپا ده سال کار کرده، با توجه به وضعیت آب و هوایی و بارندگی‌های شدید و نمکی که در جاده‌ها می‌پاشند کاملاً پوسیده شده و آن پوسیدگی را با قیرپاشی پنهان می‌کنند.

ناصر رزاق‌منش، مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها: من می‌خواهم در اینجا توجه آقایان را به مبحث ایمنی سفر جلب کنم. همان‌طور که می‌دانید، اگرچه در حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای آمار تصادفات ما زیر 1 درصد است ولی در سال گذشته، 187 دستگاه اتوبوس دچار سانحه شده یعنی از 365 روز، یک روز درمیان یک اتوبوس دچار سانحه شده است که من معتقدم سرمنشأ این حوادث مشکلات اقتصادی است. همین اواخر رئیس انجمن کارخانجات لاستیک اعلام کرده که تولید لاستیک در سال جاری 25 درصد کاهش پیدا کرده است. در واقع عدم توازن کرایه و سرمایه‌گذاری باعث می‌شود که تعمیرات به‌موقع انجام نشود. اتوبوس اخیری که در استان فارس دچار واژگونی شد، واقعاً فرسوده بود و می‌گفتند که صندلی شاگرد اصلاً پیچ و مهره نداشته و شاسی فرسوده بوده است.

ما در اینجا درباره غلط بودن سیاست واردات ناوگان صحبت کردیم، در حالی که وزیر راه اخیراً اعلام کرده قرار است تا اربعین سال آینده 2 هزار دستگاه اتوبوس وارد کنند! آیا کسی می‌داند که این اتوبوس‌های وارداتی، خدمات پس از فروش دارند یا خیر؟ من خاطرم هست در دوران جنگ، مجوز ورود تویوتا لندکروزر را برای هما گرفتند، منتها همراه ورود تویوتا لندکروزر، تعداد قابل ملاحظه‌ای قطعات هم با خودشان آوردند و افرادی را فرستادند که در ژاپن دوره‌های تعمیرات آن را ببینند. همچنان هم در مهرآباد آشیانه تعمیر این خودرو وجود دارد با تعمیرکارانی که از همان موقع مشغول به کار هستند.

بنابراین اگر قرار است اتوبوسی وارد شود حتماً باید تضمین‌های خدمات پس از فروش آن اخذ شود، نکته‌ای که با شرایط فعلی کشور تحقق آن بعید و غیرممکن به نظر می‌رسد، این در حالی است که توان داخلی ما هم کم نیست و اگر اراده کنند و شرایط محیط اقتصادی مساعد باشد، می‌توانند جوابگوی تقاضا باشند. به نظرم باید نهضت نوسازی راه بیفتد.

شرط نهضت نوسازی هم این است که سازمان راهداری با کمک تشکل‌ها، سندیکاها و اصناف به دولت و وزارت راه گزارشی ارائه کند و دولت نیز باید با درک ضرورت توسعه ناوگان از یک منبع مالی مشخص مثل صندوق توسعه ملی، کمک اعتباری بگیرد. مطمئن هستم که نوسازی ناوگان باعث می‌شود مردم اعتماد کنند و به سمت ناوگان حمل‌ونقل عمومی روی بیاورند.

باز هم خاطرنشان می‌کنم که در چهار ماهه ابتدای امسال آمار تصادفات نسبت به سال گذشته نزدیک به 5 درصد افزایش داشته است که این افزایش آمار به دلیل علاقه‌مندی بیشتر مردم به سفر با خودروهای شخصی است، در حالی که در برنامه هفتم قرار است سالی 10 درصد کاهش تصادفات و تلفات داشته باشیم، فرمانده پلیس راهور اعلام کرد که در 12 روز اول شهریور 55 هزار گواهینامه رانندگانی را که تخلف حادثه‌ساز داشتند ضبط کرده است. تازه این در شرایطی است که نهایتاً پلیس‌راه بر کمتر از ده درصد از شبکه حمل‌ونقلی و جریان ترافیک ما نظارت دارد. در این فضای نظارتی، آمار ضبط 55 هزار گواهینامه در 12 روز آن هم برای تخلفات حادثه‌ساز تکان‌دهنده و نگران‌کننده است، بنابراین به نظر می‌رسد بایستی با ایجاد زیرساخت‌های لازم مردم را به سمت استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی راغب کنیم.

موسی نظری، مدیرعامل شرکت ایران‌پیما: اکنون ما در یک شرایط بسیار بحرانی در حمل‌ونقل به سر می‌بریم، اگر واقعاً دولت مصمم باشد، باید با بخش خصوصی و بخش تعاونی تعامل داشته باشد که اگر چنین شود، می‌توان حتی تا 80 درصد مشکلات را برطرف کرد.

 در حال حاضر، تمام فکر و ذکر مسئولان دولتی متمرکز به مراسم اربعین است و چون پای موضوعات اعتقادی هم در میان است، چندان نمی‌توان به‌راحتی اظهارنظر کرد، اما باید گفت در کجای دنیا یک سرمایه‌گذار صرفاً برای یک ماه در سال سرمایه‌گذاری می‌کند، در حالی که تامین و نگهداری این اتوبوس، راننده و شاگردش هزینه‌هایی دارد که حتی اگر حرکت نکند، باید هزینه (بیمه بدنه و بیمه شخص ثالث یا حقوق راننده و کمک راننده) آنها را بپردازد. تفاوت اتوبوس با کامیون این است که اتوبوس باید دائم و بیهوده حرکت کند، یعنی حتی اگر 5 مسافر داشته باشد باید حرکت کند زیرا اتوبوس رفت و برگشت دارد و نه مبدأ و مقصد. حجم تردد مسافر ما هم تراز نیست و این ناترازی به هیچ‌وجه به اقتصاد ما ربطی ندارد؛ حتی اگر اکنون اقتصاد ما در ایده‌آل‌ترین شکل خودش هم باشد، ما بهترین رابطه را با دنیا داشته باشیم و اصلاً تورم وجود نداشته باشد، مسافر ما ناتراز است یعنی ما شنبه‌ها از تهران به شهرستان‌ها مسافر نداریم و از شهرستان‌ها به تهران تقاضا بالاست.

از سوی دیگر، باید صرفاً از تولیدکننده‌ای که پیشینه دارد، امتحان پس داده و به تعهداتش پایبند بوده حمایت شود، نه تولیدکننده‌ای که تازه از راه رسیده و فقط وعده  و حرف تحویل مشتریان می‌دهد.

به نظر من، تولیدکننده واقعی نباید دم در دفاتر رؤسای سازمان راهداری یا صمت اسیر شود، بلکه مسئولان باید پیگیر مشکلات آنها باشند تا آنها را حل‌وفصل کنند. برای سرمایه‌گذار در این کشور باید فرش قرمز پهن کرد، در حالی که غرض‌ورزی و حسادت به‌ویژه در مجموعه حمل‌ونقل موج می‌زند. حتی شرکت رانیران از فرط سنگ‌اندازی‌ها به جایی رسید که پسر مرحوم تهرانی مهاجرت کرد، چون نتوانست این همه بی‌قانونی را تاب بیاورد. آن هم در  روزگاری که با توجه به شرایط کنونی کشور و بازگشت تحریم‌های بین‌المللی باید از تولید داخلی به شدت حمایت کنیم تا متقاضی سرمایه‌گذاری نگران خدمات بعد از فروش نباشد.

من پیشنهاد داده‌ام کمیته‌ای بین سازمان راهداری و تشکل‌ها تشکیل شود تا با همکاری گمرک و وزارت صمت لوازم ‌یدکی موردنیاز ناوگان حداقل بدون عوارض گمرکی وارد شود. نمی‌توانیم مدام به سرمایه‌گذار فشار بیاوریم که لوازم یدکی‌اش را با نرخ دلار 103 هزار تومانی تامین کند، اما با نرخ مصوب دولت، مسافران را جابه‌جا کند.

بزرگ‌ترین مشکل ما نه در امر حمل‌ونقل بلکه در همه سطوح اقتصادی کشور، همسو نبودن مجموعه سیاست‌گذار دولت در امور اقتصادی کشور است. در دوره‌ای، یک مدیر جسور در سازمان راهداری یعنی مهندس کشاورزیان 3200 شرکت پراکنده را منسجم کرد و گفت شرکت‌ها باید تحت شناسنامه و تحت یک برند فعالیت کنند تا تکلیف مسافر روشن شود، بنابراین در سال 95، ضوابطی نوشته شد که تمام شرکت‌ها باید تحت نام یک شرکت سر شبکه قرار بگیرند و فعالیت کنند، اما اکنون و بعد از 9 سال، از جمله مخالفان اصلی این شبکه‌سازی یکی از مدیران همان سازمان است و هرچند صراحتاً اعلام نمی‌شود، اما مرتباً رایزنی می‌کنند تا آن را از بین ببرند، در صورتی که اگر اشکالی به آن وارد است، باید درصدد رفع آن اشکال بود. اصل موضوع کاملاً درست است. قبل از انقلاب هم مانند همه دنیا ما تحت این جریان کار می‌کردیم و سر شبکه داشتیم، ولی متاسفانه دولتی‌ها در همه وزارتخانه‌ها با هم اختلاف دارند و چوبش را مردم می‌خورند.

یکی از علل ناهماهنگی‌ها، عدم ثبات مدیریت در بخش دولتی است، مدیران مرتب تغییر می‌کنند و مدیریت پایداری وجود ندارد که از سیاست‌گذاری‌های 5 ساله اخیر سازمان آگاه باشد تا بتواند برای 5 سال آینده برنامه‌ریزی کند.

ما در دوران جنگ تحمیلی تولید اتوبوس نداشتیم و اغلب مردم هم از طریق حمل‌ونقل اتوبوسی جابه‌جا می‌شدند، اما با وجود همه دشواری‌ها در آن دوره، هم مردم را جابه‌جا کردیم و هم نیروهای مسلح کشور به نحو احسن پشتیبانی شدند. چرا؟ چون تعامل، همکاری و همدلی بود، در حالی که امروز متاسفانه سیاسی‌کاری  رایج شده و همه چرخ‌ها می‌لنگد.

در دهه 60 ایران‌خودرو شرکتی به نام گواه تاسیس کرد که در حوزه تامین همه لوازم یدکی مورد نیاز اتوبوس‌ها فعالیت می‌کرد. دفترچه‌هایی را به رانندگان اختصاص می‌دادند و ملزومات مورد نیاز رانندگان را به نرخ دولتی تامین می‌کردند. همین شرایط و حمایت‌ها، توقع مالک را کم می‌کرد تا تقاضای افزایش کرایه نداشته باشد چون مسافر هم توان پرداخت نداشت، کما اینکه امروز هم اقتصاد کشور اجازه افزایش قیمت را نمی‌دهد، اما با این تفاوت که اکنون قیمت لوازم یدکی ما افسار گسیخته و وابسته به نرخ دلار شده است و هیچ نظارتی هم بر آن نیست.

چرا سازمان راهداری با اتحادیه‌های فروش لوازم ‌یدکی خودرو ارتباط ندارد، نظارت نمی‌کند و آنها را مورد مؤاخذه قرار نمی‌دهد؟ چرا  چنین مسائلی از سوی تشکل‌های صنفی پیگیری نمی‌شود؟ 

مختار حاجی‌بیگی، رئیس انجمن حمل‌ونقل مسافر استان ایلام و مدیر برگزیده حمل‌ونقل در ایام اربعین: با توجه به فرسودگی ناوگان، مالکان اتوبوس واقعا مشتاقند که ماشین‌های خود را تبدیل به احسن کنند، اما توان آن را ندارند، مخصوصاً برای مسیرهای دوری مانند مرز مهران که اتوبوس شبی 12 ساعت در راه است، مالکان تمایل دارند که هر 3 سال یک‌بار ماشین خود را نو کنند، اما نه‌تنها از سال 97 اتوبوس جدیدی تولید نشده، بلکه قیمت‌ها هم بسیار بالا رفته است. اتوبوس اسکانیای صفر که اصلاً وجود ندارد، اما مثلاً اسکانیای 97، حداقل 30 میلیارد تومان و اتوبوس مارال 97، حدود 28 میلیارد تومان قیمت دارد.

اگر اتوبوس تولید داخل باشد ما بسیار استقبال می‌کنیم، اما باید تسهیلاتی بدهند که مالک بتواند اقساط آن را بپردازد.

در شرایط حاضر، اصلاً خرج با دخل مالکان اتوبوس با هم نمی‌خواند، البته اتوبوسی که برای شرکتی در عسلویه کار می‌کند، در جاده حرکت نمی‌کند، استهلاک ندارد، ماهی 400 تا 500 میلیون تومان درآمد دارد، ولی کسانی که در خط مسافری کار می‌کنند، 300 میلیون تومان هم درآمد ندارند. بنابراین رانندگان دنبال این هستند که بتوانند با شرکتی در عسلویه، سیرجان یا سرچشمه رفسنجان قرارداد ببندند. پس مالک باید درآمد مناسبی در هر ماه داشته باشد که به حمل مسافر تشویق شود.

به نظر من، برای خرید اتوبوس باید 15 میلیارد تومان وام در نظر بگیرند. به رانندگان سراسر کشور فراخوان بدهند و بگویند متقاضیان خرید اتوبوس، از قیمت 30 میلیارد تومان اتوبوس، 5 میلیارد تومان واریز و بقیه مبلغ را به‌تدریج پرداخت کنند. برای دریافت وام هم تعهد بگیرند که خریداران در بخش حمل مسافر کار کنند و نه برای شرکت‌های خصوصی یا دولتی. از سوی دیگر، شرکت اتوبوس‌ساز هم باید شرکت معتبر و توانمند و مورد تایید پایانه باشد و شرکت تازه‌کاری نباشد که پول را از مردم بگیرد و برای تحویل اتوبوس امروز و فردا کند و خریداران سرگردان شوند.

همان‌طور که گفته شد، اگر قرار باشد اتوبوس‌هایی وارد شوند، برای ما خدمات و تامین قطعات بسیار اهمیت دارد. برای رفع این مشکل، حداقل باید 500 یا 1000 دستگاه اتوبوس وارد شود که ساخت قطعات آن برای قطعه‌ساز صرفه اقتصادی داشته باشد. الان همه فعالان اتوبوس اسکانیا را می‌پسندند چون قطعاتش در هر کوچه بازاری پیدا می‌شود ولی وقتی ماشین جدیدی می‌آوریم، قطعاتش در کشور وجود ندارند.

اگر بخواهم از قیمت‌های سرسام‌آور قطعات برایتان بگویم، یک جفت لاستیک 80 میلیون تومان شده، حتی شیشه بغل اتوبوس که قبلاً 800 هزار تومان بوده، اکنون 8 میلیون تومان قیمت دارد و هزینه تعویض روغن و فیلتر هم 12 میلیون تومان شده است، بنابراین حتماً باید در خصوص حواله لاستیک یا روغن به رانندگان کمک شود.

به نظر من، اربعین و ناترازی عرضه و تقاضای اتوبوس موضوعی به بزرگی یک بحران نیست. موضوع و بحران اصلی نبود امنیت شغلی در گرو داشتن درآمد متناسب با سرمایه‌ای است که در کف جاده‌های این سرزمین به شکل اتوبوس برون‌شهری فعالیت می‌کند و ما آن را نادیده می‌گیریم. تا وقتی شرایط موجود برای سرمایه‌گذار این امنیت خاطر را ایجاد نکند که میلیاردها پولی که برای خرید ناوگان سرمایه‌گذاری کرده، توجیه اقتصادی داشته و بازگشت سرمایه آن تضمین‌شده است؛ چاره‌ای ندارد جز اینکه ماشین را در اختیار مجموعه‌های بزرگ اقتصادی بگذارد و در قالب پیمانی که با آنها دارد، امکان خارج شدن در ایام اربعین را هم نداشته باشد. اگر امنیت خاطر تامین شود، هیچ بحرانی شکل نخواهد گرفت، زیرا این روحیه اتحاد و همبستگی ملی در فعالان این صنعت را می‌توان در همه خاطره‌های 5 دهه گذشته شامل جنگ، زلزله، بلایای طبیعی و… مشاهده کرد که این صنعت سهم خودش را در هر جریان ملی مضاعف‌تر از سایر بخش‌های این مملکت ادا کرده است.

نکته‌ای که می‌خواهم یادآور شوم این است که بحران همه‌ساله جابه‌جایی زائران اربعین حسینی الزاماً ناشی از نبود اتوبوس و ضرورت نوسازی و ناترازی ناوگان نیست، چراکه ما همین الان هم با وجود رکود تولید اتوبوس، به تعداد لازم و متناسب با جابه‌جایی مسافر در ایام اربعین اتوبوس داریم، اما هیچ‌کس به این موضوع توجه نمی‌کند که این ناوگان کجاست و چرا به زنجیره خدماتی اربعین اضافه نمی‌شود که ما مجبور می‌شویم از سر استیصال در مسیرها و مسافت‌های کوتاه حتی از اتوبوس‌های شهری استفاده کنیم.

بخشی از مشکل ما در حوزه اربعین به ناوگانی مربوط می‌شود که از زنجیره ناوگان اتوبوس‌های بین‌شهری خارج شده‌اند. این اتوبوس‌ها تحت پیمان اتوبوس‌های استیجاری در مراکز بزرگ صنعتی، معدنی، پتروشیمی و نفتی قرار دارند، زیرا ضمانت لازمه را برای دریافت حق‌الزحمه خودشان گرفته‌اند. از طرف دیگر، با توجه به گرانی افسار گسیخته لوازم یدکی و هزینه تعمیر و نگهداری، کارکرد بسیار پایین روزانه در آن مجموعه‌ها برایشان توجیه‌ اقتصادی بیشتری است.

بنابراین، اگر دولت بتواند مانند دهه 60 – در نرخ‌گذاری بلیت و ارائه تسهیلات اعم از تامین لوازم یدکی با نرخ تعاونی، اختصاص لاستیک استاندارد با تکیه بر شیوه‌نامه‌ای که شامل حال همه شود، رفتار کند، بازگشت سرمایه در این حوزه تضمین می‌شود و هیچ مالک ناوگانی تمایل پیدا نمی‌کند که با دوری از شهر خودش و نادیده گرفتن سابقه فعالیتش به سمت این مجموعه‌ها برود. چرا نباید مجموعه‌های بزرگ صنعتی، معدنی، پتروشیمی و نفتی که به اندازه کافی منابع و توان مالی دارند، ناوگان ملکی خود را داشته باشند؟ عموم آنها تیم‌های ورزشی دارند و برای موفقیت آنها سرمایه‌گذاری‌های سنگین می‌کنند -که البته برای جهت‌دهی به جوانان حرکت درستی است- اما چرا بخشی از این سرمایه‌ها را به خرید اتوبوس اختصاص نمی‌دهند. اغلب آنها با وزارت صمت در ارتباط هستند، بنابراین می‌توانند از آنها درخواست صدور مجوز واردات اتوبوس داشته باشند.

ما به دست خود، هیبتی را به نام جابه‌جایی زوار اربعین حسینی درست کردیم و هر سال آن را بزرگ‌تر و ترسناک‌تر می‌کنیم. ما در زمان بازگشایی مدارس، اردوهای مدارس و نهادهای مختلف، ایام نوروز، روزهای پایانی سال این بحران را برطرف می‌کنیم، اما با بزرگ‌نمایی موضوع اربعین، مسئله و آسیب اصلی را نادیده می‌گیریم که درست استفاده نکردن از ناوگان به دلیل ارائه ندادن خدمات خوب و پشتیبانی است.

ترابران: آقای محمدی، ظاهراً بخش قابل‌توجهی از حوزه فعالیت شما سرویس‌های برون‌مرزی است، چه وجه تفاوت و تمایزی بین وضعیت و مدیریت ناوگان کشور با ناوگان کشور ترکیه می‌بینید؟

 در مجموع، عزیزانی که در حوزه برون‌مرزی کار می‌کنند، همیشه در حال حسرت خوردن هستند؛ از جاده‌ها و زیرساخت‌های ترکیه گرفته تا بحث قطعات یدکی تا فنی و مکانیک و…. بد نیست بدانید در لیزینگ‌های ترکیه برای حمایت از حمل‌ونقل عمومی، بر مبنای کیلومتر و پیمایش مسیر، سود وام در نظر گرفته می‌شود یعنی تا این حد ساختار حمایت از حمل‌ونقل عمومی کارشناسی‌شده است. در خصوص کیفیت جاده‌ها، همین که از مرز رد می‌شویم تونل‌ها و اتوبان‌های زیبایی را می‌بینیم که در چند سال اخیر ساخته شده‌‌اند، حتی برای یک روستای کوچک جاده بسیار باکیفیتی احداث می‌کنند. با چنین شرایطی، اتوبوس‌هایشان 44 نفره است و هزینه بلیت دوبایزید تا استانبول 2 هزار لیر (5 میلیون تومان) می‌شود، در حالی که دولت ما را مجبور کرده تا کرایه اتوبوس 25 نفره تهران تا استانبول همین 5 میلیون تومان باشد. این تفاوت‌ها باعث می‌شود که آنها روزبه‌روز پیشرفت و ما پسرفت ‌کنیم.

در مرزها هم آن‌قدر اتوبوس‌های ایرانی را معطل نگه می‌داریم که باعث می‌شود مسافران از اتوبوس دلزده شوند. به جای اینکه دولت از فعالان حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای حمایت کند و کار ما را روی روال بیندازد، یک کارمند گمرک بی‌دلیل دو ساعت اتوبوس را سر مرز معطل می‌کند. در حوزه سوخت هم دولت به بهانه باک پر به ازای هر لیتر 65 هزار تومان از اتوبوس پول می‌گیرد، در حالی که قبلاً به ما 400 لیتر سهمیه می‌دادند. اینها کاستی‌هایی است که در حمل‌ونقل بین‌المللی داریم.

ترابران: آقای باقرجوان، با توجه به اتفاق نظری که همه مهمانان درباره حمایت از تولید داخل دارند، به نظر شما چرا در 6 تا 7 سال اخیر این حمایت متوقف شده است؟

 باقرجوان: ببینید! در این سال‌ها به تدریج تقاضا به سمتی رفت که اقتصاد این بخش با ورود ناوگان همخوان نبود. در واقع، بعد از کرونا، گسستی در سرمایه در گردش این صنعت اتفاق افتاد و بخش دولتی به طور کل تولید اتوبوس را رها کرد. اکنون ما به عنوان دولت خواهانیم که اتوبوس در کشور تولید شود تا مصرف‌کننده هم بپسندند و خریداری کند. دوستان هم اذعان کردند که در صورت نبود سفارش‌گذاری، بخش خصوصی هیچ‌وقت تولید نخواهد کرد. عمده‌ترین مشکلی هم که الان وجود دارد به نسبت سال 95 و 96 این است که هزینه ساخت اتوبوس خیلی سنگین شده است.

در مجموع، اکنون سرمایه در گردش، حلقه مفقوده است. دلیلش هم گسستی است که از سال 1400 با جهش عجیب و غریب قیمتی به وجود آمد و اتوبوسی که 4 میلیارد تومان قیمت داشت، 40 میلیارد تومان شد. خب به این اندازه هم بخش بهره‌ور نشده که بتواند این 36 میلیارد تومان گسست را تحمل کند. بنابراین به نظر من این بخش به تصمیم‌گیری‌های کلان و تزریق منابع جدی نیاز دارد تا بتواند از این چالش 7 تا 8 ساله خارج شود.

به نظر من هم اصلاً سازوکار تامین ناوگان با واردات به سرانجامی نخواهد رسید، زیرا این موضوع را کاملاً به صورت تجربی و عملیاتی لمس کرده‌ام. اکنون اگر من اتوبوسی را در اروپا بپسندم، خریداری کنم و بیاورم، قطعاً خدمات پس از فروش نخواهد داشت و چون اتوبوس‌ها سفارشی‌سازی هم شده‌اند، آن اسکانیایی که در اروپا تولید شده با اسکانیایی که در ایران براساس شرایط اقلیمی بومی‌سازی و تولید می‌شد زمین تا آسمان فرق دارد. صنعتگران ما هم صنعتگران مدعی هستند. مستحضرید که بیش از 70 درصد قطعات اتوبوس در داخل تولید می‌شود. اکنون طی مذاکراتی که با عقاب افشان و نامیکران خودرو داشتیم، به این نتیجه رسیدیم که اگر حمایت مالی نشوند و سرمایه در گردش تزریق نشود هیچ تولیدی اتفاق نخواهد افتاد. 2 هزار دستگاه اتوبوس وارداتی هم که در این جلسه به آن اشاره شد، الان برای چهارمین بار تمدید شده و به سرانجامی نرسیده است، زیرا شرکت حمل‌ونقل به تنهایی نمی‌تواند اتوبوس وارد کند. اگر می‌توانست تا الان وارد کرده بود، هم به دلیل بروکراسی داخل کشور هم اینکه در اروپا هم اتوبوس نو به‌راحتی پیدا نمی‌شود. البته اتوبوس ده ساله پیدا می‌شود، ولی واردات آن هم بی‌فایده است. اتوبوس 10 ساله یعنی تیر خلاص. چون امکان دارد اشخاصی اتوبوس 10 ساله‌ای را که قیمت پایین‌تری دارند، خریداری کرده و در ترکیه هم دستی به سر و رویش بکشند و اسناد آن را هم دستکاری کنند تا قابلیت ورود به کشور را پیدا کند، بنابراین حتماً باید سرانجام تامین ناوگان، در داخل این کشور با همین صنعتگران داخلی رقم بخورد. اگر واقعاً بخش دولتی می‌خواهد حمایت کند، خطوط تولید خیلی خوبی در کشور برای راه‌اندازی داریم و سرمایه‌های فکری و فنی بسیار ارزشمندی هم در دسترس است که باید از آنها استفاده شود.

البته متولی اصلی این صنعت، وزارت صمت است که آنها هم به دلیل مشغله‌های متعدد ممکن است به تولید اتوبوس نگاه اولویت‌دار نداشته باشند، پس اگر می‌خواهیم در این قضیه ورود کنیم، حتماً باید این ریزمولفه‌ها در نظر گرفته شوند چون الان دیگر روی لبه هستیم و باید حتماً تصمیم‌گیری کلانی داشته باشیم و صرفاً به چند قرارداد و چند وام اکتفا نشود. از خاطر نبریم که این بخش می‌تواند آورده خوبی داشته و اشتغال بسیار مناسبی هم ایجاد کند. هر شرکت مسافربری که ایجاد می‌شود، حداقل 20 تا 25 نفر را جذب می‌کند و اگر تعداد ناوگانش افزایش یابد، تا 150 نفر اشتغال‌زایی خواهد کرد.

از سوی دیگر، اکنون هر اتوبوسی که در مسافت‌های بالای 900 کیلومتر فعالیت می‌کند، 3 راننده دارد. دریافتی‌های رانندگان هم بهتر از گذشته شده و قطعاً اگر بتوانیم بهره‌وری مناسب‌تری ایجاد کنیم، دریافتی‌ها هم بهتر خواهد شد.

قائمی‌نژاد: هرگز با هیچ کدام از این توصیه‌ها و راهکارها تا زمانی که منابع مالی قابل توجه تزریق نشود، کاری از پیش نمی‌رود. بد نیست بدانید که ما به عنوان یک عامل پیش‌بردی و برای پیشرفت کارمان با شریک تجاری خود توافق کردیم که تعدادی ماشین وارداتی بیاوریم، آن هم با ایجاد تمام زیرساخت‌های خدماتی و پشتیبانی محصول از یک برند تجاری بسیار خوشنام در کشور چین. در واقع، فعلاً 150 دستگاه تعهد در بحث سازمان گسترش و نوسازی داریم، یعنی آورده مالی آن بر عهده سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است و ناظر اجرایی آن مجموعه سازمان راهداری در بحث اسقاط و… است ولی در افقی که پیش روی تولیدکنندگان می‌بینم اصلاً شرایط و وضعیت سرمایه‌گذار برای این کلاف سردرگم شفاف و جذاب نیست، آن هم در زمانی که همه به دنبال خرید طلای آب‌شده و شمش هستند.

البته بحث واردات برای ما چه در حوزه صنعت و چه در حوزه تولید تهدیدی به شمار نمی‌رود. واردات موضوعی است که حداقل 5 سال قدمت دارد و همه ما شاهدیم که در این سال‌ها، هر بار 3 یا 4 ماه مانده به اربعین از متولیان بخش حمل‌ونقل چه در حوزه سیاست‌گذاری و چه در حوزه اجرایی در سطح معاونت وزیر دعوت و صحبت می‌شود، وعده می‌دهند که تعرفه گمرکی را صفر می‌کنیم، روغن می‌دهیم، لاستیک می‌دهیم و… ولی هیچ‌کدام هم اجرایی نمی‌شود.

با توجه به شرایط فعلی کشور، تا گشایش اقتصادی صورت نگیرد، کاری از پیش نخواهد رفت. به اعتقاد من، باید زمان بدهیم چون قرار نیست هیچ اتفاق معجزه‌آسایی بیفتد و فعلاً اتوبوس‌سازی بخش دلپذیری برای سرمایه‌گذاران بیرون از صنف نیست. باید صبور باشیم تا نوسازی ناوگان راه خودش را پیدا کند. اکنون منابع مالی به آن شکلی که مدنظر ما است وجود ندارد. حداقل سرمایه و پشتوانه ما در این صنعت صبری است که شامل حال ما از جانب سرمایه‌گذاران شده است.