عضو کمیته توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک از وضعیت فرودگاه آزادی بعد از حمله اسرائیل می‌گوید؛
حریق آشیان
«آزادی» فرودگاهی کاملاً خصوصی برای وسایل پرنده فوق‌سبک در نزدیکی تهران بود که آماج حملات اسرائیل قرار گرفت و آشیانه‌هایش به همراه همه پرندگان در حریقی بی‌رحمانه سوخت و بخش عظیمی از آن خاکستر شد. حالا دیگر این فرودگاه به جنگلی سوخته می‌ماند که حتی به بال زدن یک پرنده هم دلخوش است، اما بسیاری از مالکان آن هواپیماهای فوق‌سبک همین اندازه دلخوشی هم ندارند و کاملاً مایوس شده‌اند.
برای آگاهی از چند و چون بلایی که بر سر آزادی فرو ریخت، به سراغ آرمان بیات، عضو کمیته توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک رفتیم. او ابتدا تاریخچه‌ای کوتاه از چگونگی و چرایی ساخته شدن این فرودگاه برایمان تعریف کرد و سپس با بیان اینکه خاستگاه همه فعالیت‌ها در حوزه هواپیماهای فوق‌سبک در ایران، فرودگاه آزادی بود؛ افزود: «خسارات سنگین مادی و معنوی متوجه فرودگاه، مالک آن و سرمایه‌گذاران در حوزه هواپیماهای موجود در آن فرودگاه شده است که سازمان هواپیمایی به‌جد پیگیر ارزیابی خسارات و جبران آنها است.»
در دهه ۷۰، ذیل وزارت صنایع وقت، یک شرکت به نام صنایع هوایی ایران با برنامه طراحی و ساخت وسایل پرنده سبک شکل گرفت. متخصصان صنایع هوایی در این شرکت توانستند یک هواپیما تک‌موتوره پیستونی به نام آوا ۲۰۲ طراحی و از آن پرنده دونفره سبک، ۳ فروند به‌صورت پیش‌نمونه تولید کنند، اما زمانی که آنها به سمت دریافت گواهینامه‌های پرواز برای این نوع هواپیما رفتند، با مشکلات و چالش‌های عدیده مواجه شدند. آرمان بیات، عضو کمیته توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک با بیان اینکه فعالیت این شرکت به طراحی و ساخت این پرنده سبک محدود نشد، گفت: «آنها به‌صورت همزمان و در حدود سال‌های ۱۳۷۷ و ۱۳۷۸ برای ساخت یک فرودگاه اختصاصی به‌منظور انجام عملیات تست و پرواز وسایل پرنده سبک در ضلع جنوبی شهر آبیک قزوین و پایین منطقه احمدآباد اقدام کردند.»
این فرودگاه که بعدها نام «آزادی» برای آن انتخاب شد (به یاد مرحوم حبیب‌الله آزادی که در سال ۱۳۷۷ به هنگام تست پیش‌نمونه آوا ۲۰۲ دچار سانحه سقوط شد و درگذشت)، در حوزه استحفاظی نظرآباد کرج قرار دارد و همانی است که در یکی از ۱۲ روز نبرد ایران با اسرائیل، زیر بار آتش حملات اسرائیل سوخت و در بخش‌های زیادی از آن چیزی جز خاکستر و خاطره باقی نماند.
بیات درباره سرنوشت پروژه ساخت هواپیمای سبک در شرکت صنایع هوایی خاطرنشان کرد که در ابتدا، این فرودگاه با باند حدود ۱۴۰۰ متری، محل تست پرواز هواپیماهایی بود که این شرکت تولید می‌کرد تا اینکه چراغ این پروژه به‌تدریج رو به خاموشی نهاد و بالاخره این کار در سال ۱۳۸۴ با وجود ساخت هواپیمای آوا ۲۰۲، همچنین مهندسی معکوس یک تایپ هواپیمای سم‌پاش به نام «درامادر» لهستانی، بومی‌سازی و تولید آن به نام «آوا درامادر» یا «آوا ۳۰۳» و در نهایت طراحی یک فروند گلایدر متوقف شد.
او در ادامه افزود: «درست چند سال بعد از به سردی گراییدن تب فعالیت در کارگاه ساخت پرنده‌های سبک در این فرودگاه و در گیرودار هیاهوی به‌راه افتاده درباره خصوصی‌سازی (تقریباً در سال ۱۳۸۷) تصمیم گرفته شد این فرودگاه با همه زیرساخت‌ها، تاسیسات و تجهیزات، اراضی و ساختمان‌های اداری در راستای اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی به بخش خصوصی واگذار شود که نهایتاً کل مجموعه به مالک خصوصی آنکه هنوز هم مالکیت و مدیریت این مکان را در دست دارد، سپرده شد.»
این عضو کمیته توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک یادآور شد: «از سال ۱۳۷۹ که تولید و فعالیت در زمینه هواپیمای آوا ۲۰۲ سرعت چندانی نداشت، در نقطه مقابل یعنی حوزه واردات جرقه‌هایی زده شد و در تابستان همان سال، نخستین هواپیمای فوق‌سبک با حداکثر ۴۵۰ کیلوگرم وزن به ایران وارد شد.»
او توضیح داد: «هواپیماهای فوق‌سبک در چهارچوب ضمایم ایکائو قرار نمی‌گیرند و گواهینامه پرواز لازم ندارند، یعنی هم خود هواپیما و هم قطعات نصب‌شده روی آن مستلزم اخذ مجوزهای خاص (Certificate) تحت مقررات پارت ۲۱ و پارت ۲۳ نیستند، بنابراین به همین دلیل، ایکائو به کشورهای مختلف بهره‌بردار توصیه کرده که خودشان برای چگونگی تایید و استفاده از آنها قوانین محلی وضع کنند.»
بیات با بیان اینکه در ایران هم این هواپیما در چهارچوب استانداردهای سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان مجری پیوست‌ها یا همان انکس‌های ایکائو قرار نمی‌گرفت، بنابراین پس از ورود به کشور به فرودگاه آزادی برده شد و در آنجا استقرار یافت؛ اظهار کرد: «سرانجام به‌منظور اجرای توصیه‌های ایکائو، در سال ۱۳۸۵ آیین‌نامه بهره‌برداری از وسایل پرنده فوق‌سبک به هیئت دولت وقت ارسال و در سال ۱۳۸۶ مصوب شد و دستورالعمل اجرایی این آیین‌نامه نیز در سال ۱۳۸۷ ابلاغ و بازار این وسایل پرنده نظام‌مند شد.»
او با اشاره به اینکه پس از آن هم شاهد رشد تقاضا برای این هواپیما به دلیل کمتر بودن قیدوبندهای مقرراتی بودیم، خاطرنشان کرد: «بنابراین تعداد این نوع هواپیماها در ایران روزبه‌روز افزایش یافت. البته همه این نوع هواپیماها از ابتدای ورود به ایران به‌صورت متمرکز به فرودگاه آزادی می‌روند. به این ترتیب، این فرودگاه پایلوت این نوع وسایل پرنده عمدتاً تفریحی و فعال در حوزه ورزشی هوایی است.»
بیات با تاکید بر اینکه این هواپیماها با مقررات محلی اداره می‌شوند، افزود: «روند ورود و استقرار این هواپیماها در آزادی تا جایی ادامه یافت که این فرودگاه به بزرگ‌ترین پایگاه وسایل پرنده فوق‌سبک ایران تبدیل شد. به نحوی که بالغ بر ۱۰ تا ۱۲ درصد از حدود ۲۸۰ تا ۳۰۰ فروند انواع وسایل پرنده فوق‌سبک یا سبک ورزشی ثبت‌شده در ایران، در فرودگاه آزادی بودند. مالکیت این هواپیماها نیز عمدتاً شخصی بود که هم پروازهای تفریحی و هم آموزشی را پشتیبانی می‌کرد.»
براساس توضیحات این عضو کمیته توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک؛ در سال ۸۵، در این مجموعه برای نخستین بار، مرکز تعمیرات هواپیماهای فوق‌سبک تاسیس شد و در کنار آشیانه‌ها، سوله‌ها، باند و دیگر تجهیزات مجموعه کاملی را درست کرد که فعالیت هواپیمای فوق‌سبک را رونق داد. به گفته او فرودگاه آزادی توانسته بود نقش موثری را در ترویج فرهنگ تفریحات سالم ایفا و علاقه‌مندان را به خرید هواپیمای فوق‌سبک و پرواز با آنها مشتاق کند. در روزهای عادی هفته فعالیت در این فرودگاه به آموزش اختصاص داشت و در روزهای آخر هفته، برنامه‌هایی در قالب تفریحات هوایی وجود داشت.
ارزش‌های مادی و معنوی بربادرفته
آرمان بیات با تاکید بر اینکه در ایران خاستگاه همه فعالیت‌ها در حوزه هواپیماهای فوق‌سبک، فرودگاه آزادی است، تصریح کرد: «با این حال، فرودگاهی که هیچ‌گونه فعالیت نظامی و حتی شبه‌نظامی نداشت و ۱۰۰ درصد خصوصی بود، از گزند حملات اسرائیل دور نماند و بر اثر بمب‌های آنها در دو بخش آشیانه‌ها و سوله‌ها همچنین وسایل پرنده مستقر در آنجا آسیب اساسی دید.»
این عضو کمیته توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک با بیان اینکه متاسفانه نخستین نقطه‌ای که از بخش هواپیمایی غیرنظامی در آن جنگ ۱۲ روزه آسیب جدی دید، همین فرودگاه آزادی بود؛ گفت: «علاوه بر ۳۸ فروند هواپیمای خصوصی که در فرودگاه آزادی قرار داشتند و کاملاً سوختند و از بین رفتند، ۳ فروند هواپیمای آوا ۲۰۲ و آوا ۳۰۳ هم که با توجه به گذشت حدود ۳۰ سال از طراحی و تولید، جنبه تاریخی پیدا کرده بودند، دچار آسیب جدی در بدنه شدند و به این ترتیب، ناوگان هوایی مستقر در فرودگاه آزادی کاملاً قابلیت پروازی خود را از دست دادند.»
او اظهار کرد: «بخش دوم آسیب‌ها متوجه ۳ آشیانه و کارگاه خط تولید هواپیمای آوا است. البته آن خط فعال نبود، اما به هر حال همه چیز از بین رفت و حتی بخش اداری و مدیریتی هم در آتش سوخت.»
بیات با اشاره به ارزش‌های مادی و معنوی این خسارت‌ها توضیح داد: «وسایل پرنده‌ای که در این فرودگاه مستقر بودند، ارزش بالایی داشتند، البته ارزش وسیله پرنده به شرایط و وضعیت هواپیما بستگی دارد که ناشی از سن، تجهیزات منصوب و عمر باقی‌مانده موتور و ملخ به‌لحاظ تقویمی و ساعتی است؛ مثلاً فرض کنید اگر از عمر یک موتور با ۲۰۰۰ ساعت، ۱۹۰۰ ساعت باقی مانده باشد، ممکن است ارزش ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار دلار داشته باشد، اما هنگامی که ۲۰۰ ساعت از عمرش مانده حدود ۳۰ هزار دلار از آن کم می‌شود.»
این کارشناس و تحلیلگر صنعت هوانوردی با بیان اینکه طراحی وسیله، قابلیت پروازی آن، تجهیزات ناوبری و آویونیکی، تجهیزات اضطراری و چتر نجات روی هواپیما نیز در میزان ارزش وسیله پرنده موثر است، افزود: «خسارت وسایل پرنده در مجموع حداقل ۴ میلیون دلار ارزیابی می‌شود که با ارزیابی کارشناسی دقیق، ممکن است افزایش یابد. البته خسارت آشیانه‌ها و ابنیه را هم باید به آن افزود.»
به گفته این کارشناس هوایی؛ اکنون ما با تعدادی هواپیما که کاملاً سوخته و از بین رفته است مواجهیم که برای تعیین ارزش آنها باید از مستندات باقی‌مانده و شرایط فنی ثبت و ضبط‌شده آنها استفاده کرد؛ کاری که فعلاً در حال انجام آن هستیم.
جبران حادثه
این عضو کمیته توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک در پاسخ به این پرسش که تاکنون دولت برای جبران و پرداخت خسارت مالی به مالکان هواپیماها و فرودگاه چه اقداماتی انجام شده است، گفت: «کمیته توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک در سازمان هواپیمایی که فعالیت این هواپیماها را راهبری می‌کند، با دستور کاپیتان پورفرزانه (ریاست سازمان) به‌صورت جدی فعال شده، به‌صورتی که در ابتدای امر، نامه‌ای درباره گزارش کارشناسی از خسارات وارده تنظیم، به دولت ارسال و از آن دفاع شده است.»
بیات اظهار کرد: «دولت در مرحله دوم پیگیری‌ها، مذاکراتی با استان البرز انجام داد تا از مسیر استانداری هم خساراتی که وارد شده، در ردیف خسارات استانی قرار گیرد. مرحله سوم پیگیری‌ها نیز ارزیابی میزان خسارات است. این کار فرآیند خاصی دارد و باید از مسیر کارشناسی به‌طور جدی و رسمی پیش برود.»
او یادآور شد: «در نامه به دولت، علاوه بر موارد یادشده، درخواست شده بود که خارج از پرداخت میزان خسارات امتیازاتی از جمله تسهیل ورود هواپیمای جایگزین برای این مالکان، معافیت گمرکی یا تخصیص ارز دولتی در صورت تمایل به واردات مجدد هواپیما، به خسارت‌دیدگان داده شود تا بتوان بخشی از خسارات آنها را چنین جبران کرد.»
بیات با اشاره به اینکه بخش مادی خسارات قابل اندازه‌گیری و پرداخت است، اما بخشی از این خسارات، معنوی است که جبران آنها یا غیرممکن یا بسیار زمان‌بر خواهد بود، گفت: «این سانحه مالکان هواپیماهای مستقر در فرودگاه آزادی را با شوک روانی سنگینی مواجه کرد تا جایی که تعدادی از آنها دیگر حتی حاضر نیستند دوباره این فعالیت را انجام دهند و تعدادی هم نسبت به بازگشت به این عرصه و سرمایه‌گذاری مجدد روی آن احساس دلزدگی دارند.»
او درباره پوشش بیمه‌ای گفت: «بخشی از این هواپیماها که زمین‌گیر و در مرحله صدور مجوزهای صلاحیت پروازی بودند، طبیعتاً بیمه نداشتند (بخشی از صلاحیت پروازی هواپیماها منوط به بیمه است) در نتیجه هیچ‌گونه پرداخت خسارتی از محل بیمه برای آنها انجام نخواهد شد. تعدادی از هواپیماها هم بیمه بودند، اما پوشش جنگ نداشتند، بلکه بیمه خسارات آنها در حد حوادثی مانند آسیب‌های بدنه، شخص ثالث و… بود، چراکه کسی گمان نمی‌کرد این بخش در جنگ احتمالی آسیب ببیند، بنابراین طبیعتاً شرکت بیمه هم از این جهت پاسخگو نیست.»
بیات گفت: «قطعاً برنامه‌هایی برای بازسازی این فرودگاه وجود دارد و سازمان هواپیمایی کشوری نیز موکداً بر احیای فرودگاه و هواپیماهای آسیب‌دیده و جبران خسارات مبتنی است. امیدواریم دوباره این فرودگاه با برنامه بهتر، شرایط مساعدتر و هواپیماهای جدیدتر و بیشتر روی رونق را ببیند و دوباره شاهد جنب‌وجوش باشد. البته که تحقق این آرزو مستلزم اراده‌ای جمعی و جدی در سطح صنعت هوانوردی در دولت، کاربران و مالکان هواپیماهای خسارت‌دیده است.»
