چالش‌های حرفه‌ای متخصصانی که پر کشیدن هواپیماها منوط به امضای آنهاست
تعهدات سنگین؛ اجرت ناچیز
گفت‌وگو از: بهاره بوذری
برای مهندسان تعمیر و نگهداری هواپیما هیچ روزی مانند روز قبل نیست، به‌ویژه در ایران که هواپیماهای سالخورده هر روز دچار عارضه جدیدی می‌شوند و تک‌تک کروی پروازی چشم به دستان آنها دوخته‌اند تا هر چه زودتر هواپیما را برای پریدن روبه‌راه کنند؛ این در حالی است که گاهی این مهندسان پس از ساعت‌ها مطالعه و بررسی برای عیب‌یابی و یافتن چاره کار، با کمبود قطعه مواجه می‌شوند و دلهره فراوان آنها به دلیل تاخیر در پرواز و تطویل انتظار مسافران دوچندان می‌شود. ماجرای نفسگیری که اگر هر روز به نحوی بازآفرینی شود، از فشار و استرس آن اندکی کاسته نخواهد شد.
با مهندس محمد شالفروش، دبیر کانون متخصصین مهندسی و تعمیرات هواپیمایی همزمان با فرارسیدن ۲۴ می، روز جهانی تکنسین‌های تعمیر و نگهداری هواپیمایی، درباره دغدغه‌ها و خواسته‌های این مهندسان گفت‌وگویی داشتیم. او معتقد است در حوادث مرگبار اخیری که برای مهندسان تعمیر و نگهداری در کشور روی داده است، نقش نبود نظارت و بازرسی کافی و فقدان پاسخگویی مناسب نهادهای مسئول را نباید نادیده گرفت.
ترابران: آیا آمار دقیقی از تعداد شاغلان حوزه مهندسی و تعمیرات در صنعت هوانوردی کشور در دسترس داریم؟
بر اساس آمار رسمی سال ۱۴۰۰، افراد دارای مدرک Basic از اداره استاندارد سازمان هواپیمایی کشوری حدود ۴ هزار و ۶۰۰ نفر بوده که به نظر می‌رسد این تعداد تاکنون حداقل به بیش از ۵ هزار نیروی متخصص مهندسی و تعمیرات دارای مدرک B1 و B2 رسیده باشد که قطعاً بیشتر این افراد شاغل هستند، اما برخی از جوانان هم با وجود گذراندن دوره‌ها و دریافت مدرک، هنوز پشت درهای شرکت‌های هواپیمایی مانده‌اند.
لازم به توضیح است که آمارها از تعداد افراد متخصص تعمیرات فعال در کشور متفاوت است چراکه برخی افراد با دریافت مدارک پایه B1 و B2 از سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان تکنسین ساده (General Mechanic) فعالیت می‌کنند، برخی هم پس از سال‌ها کسب تجربه و تخصص و گذراندن دوره‌های تخصصی و تکمیلی دارای مجوز ترخیص هواپیما می‌شوند. اغلب کسانی هم که به عنوان کمک‌مکانیک در این صنعت مشغول فعالیت شده‌اند، پس از طی دوره دو ساله و برگزاری امتحان، مدرک دریافت کرده‌اند.
ترابران: وضعیت بازار کار مهندسی و تعمیرات در بخش هوانوردی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
خوشبختانه بازار کار هوانوردی در بخش مهندسی و تعمیرات همچنان بکر و ناب است و در صورت رفع تحریم‌ها و ورود هواپیماها و تکنولوژی‌های جدید، به تبع افزایش تعداد پروازها، قطعاً به نیروی کار بیشتری نیاز خواهیم داشت، در چنین شرایطی اگر افراد بدون هیچ تجربه و مهارتی وارد صنعت شوند، دچار مشکل خواهیم شد؛ بنابراین باید به تدریج این مسیر را برای متخصصان و فارغ‌التحصیلان جوان هموار کنیم تا با کسب تجربه جایگزین متخصصان پیشکسوت شوند.
یکی از مشکلات اصلی ما به‌ویژه در شرکت‌های خصوصی، اولویت منافع مالی است و همین امر باعث شده است تا شرکت‌ها همچنان از نیروهای بازنشسته متخصص و حرفه‌ای با بیش از ۳۰ تا ۳۵ سال سابقه کاری استفاده کنند و میانگین سنی مهندسان این حوزه افزایش یابد، در حالی که این رویه باید اصلاح شود و به ازای هر یک نیروی متخصص بازنشسته حداقل باید ۳ نیروی جوان به کار گرفته شود تا گردش نیرو به‌درستی صورت گیرد. خلاصه اینکه، ما در بخش عملیاتی مهندسی تعمیرات نیازمند نیروهای باتجربه و دارای مدارک تایپ هواپیما، مجوز ترخیص هواپیما، بازرس فنی، ممیز و … هستیم و صرفاً داشتن مدارک B1 و B2 برای تصدی بسیاری از مشاغل خاص این حوزه کافی نیست.
ترابران: با توجه به اشراف شما، آیا موج مهاجرت در بین فعالان این بخش نیز همچون سایر بخش‌های دیگر در صنعت هوانوردی مثل خلبانان و کروی پروازی، فراگیر شده است؟
بله، زمانی بود که فقط اقشار خاصی مهاجرت می‌کردند، اما اکنون مهاجرت به نیروهای کارگری و خدماتی رسیده است. متاسفانه تعداد مهاجرت در سال‌های اخیر روند کاملاً صعودی داشته و امروزه بسیاری از نیروهای متخصص ما با وجود همه مشکلات، به کشورهای مختلفی از جمله استرالیا، کانادا و آسیای میانه مهاجرت کرده‌اند.
در یک سال اخیر بالغ بر صد نفر از نیروهای باتجربه و متخصص که میلیاردها تومان برای آموزش و تخصص و تجربه آنها هزینه شده بود، متاسفانه کشور را ترک کردند و متاسفانه دلیل اصلی هم حقوق و مزایای این قشر است که حتی نسبت به کشورهای ضعیف منطقه هم پایین‌ترین حد ممکن را دارند. به عنوان مثال، در یکی از کشورهای آسیای میانه یک شرکت هواپیمایی به دلیل داشتن هواپیماهای مشابه ایران از نیروهای متخصص ایرانی استخدام کرده و به دلیل تجارب و دانش ارزنده‌ای که همکاران ما طی سال‌ها کار در این ناوگان مشابه داشته‌اند، از عملکرد آنها رضایت بسیار داشته و حقوق و مزایای قابل‌توجهی برای آنها در نظر گرفته است؛ این استقبال به حدی است که آن شرکت تمایلی به بازگشت مهندسان ایرانی به وطن ندارد.
ترابران: آیا حقوق متخصصان مهندسی و تعمیرات هواپیما در ایران متوسط مشخصی دارد؟
خیر، عدد و رقم حقوق و دستمزد فعالان این حوزه بسیار متفاوت است، اما پایه حقوق در ایران برای فرد تازه‌وارد حدود ۳۰۰ دلار است در حالی که حقوق یک تکنسین ساده در منطقه ما با مدرک پایه حدود ۵ هزار دلار و برای نیروهای متخصص حدود ۱۰ هزار دلار به بالا است. در حالی که باید توجه داشت که نارضایتی حاصل از پایین بودن حقوق و مزایا تاثیر مستقیمی در عملکردها دارد و منجر به کاهش انگیزه نیروهای متخصص می‌شود و این بی‌انگیزگی با توجه به دغدغه‌های معیشتی فرد، قطعاً در ایمنی پرواز تاثیر خواهد داشت که بسیار خطرناک است.
به عنوان مثال، در حادثه اخیر که منجر به کشته شدن دو تن از مهندسان همکار ما شد، آن دو مهندس مرحوم سال‌ها بود که بازنشسته بودند ولی همچنان فعالیت می‌کردند. در حالی که این افراد باید در سطح آموزش فعالیت کنند و دیگر وظیفه عملی بر عهده نگیرند. مثلاً باید به عنوان سوپروایزر بر عملکرد چند مهندس جوان فعالیت کنند و به آنها جزئیات کار را آموزش بدهند.
می‌توان گفت یکی از دلایل بروز آن حادثه فشار و استرس کاری بود که در سنین بالا تحمل چنین مواردی کمتر خواهد شد. در واقع، روح، جسم و روان یک مهندس تعمیرات هواپیما باید سالم و سرحال باشد تا بتواند هواپیمای چندین ده میلیون دلاری را برای پرواز آماده و ترخیص کند.
برای تعیین دستمزد باید در وهله اول مبلغ ثابتی برای همه افراد دارای مدرک پایه و تایپ‌های مشابه مدنظر قرار گیرد و بعد از آن مزایا و افزایش دستمزد بسته به نوع کار و وضعیت شرکت تعیین شود.
ترابران: همان‌طور که فرمودید با توجه به سختی کار و حساسیت حوزه مهندسی و تعمیرات در بحث ایمنی صنعت هوانوردی، حقوق و مزایای نیروی کاری تناسبی با آن ندارد. لطفاً درباره این عدم تناسب در مقایسه با استانداردهای بین‌المللی توضیح دهید.
فریاد بلند ما برای این مشکل سال‌هاست که شنیده نشده است. باید یادآوری کنم که در صنعت هوانوردی چهار گروه شامل خلبان‌ها، همکاران برج مراقبت و کنترل پرواز، متخصصان الکترونیک هواپیما (نگهداری و مهندسی تجهیزات راداری و زمینی) و متخصصان مهندسی و تعمیرات، چهار رکن اصلی متخصصان به شمار می‌روند.
از طرف دیگر، باید پذیرفت صنعت هوانوردی وابسته به وجود هواپیما است، یعنی تمام داستان صنعت هوانوردی وابسته به وجود هواپیمایی با قابلیت پرواز است، اما چه کسانی این قابلیت را ایجاد می‌کنند؟ مهندسان تعمیرات. می‌دانید که هواپیما باید ترخیص شده و قابل پرواز باشد تا خلبان پرواز کند، متخصصان برج مراقبت فضای آسمان کشور را کنترل کنند و متخصصان الکترونیک هم تجهیزات راداری و زمینی را اداره کنند، در این میان، متخصصان مهندسی و تعمیرات موظف هستند ضمن چک‌های دوره‌ای و بازرسی‌های معمول، آیتم‌هایی را که توسط خلبانان گزارش می‌شود برطرف و عیب‌یابی کرده و طبق دستورالعمل‌های متعدد از طرف شرکت‌های سازنده، سازمان‌های رگولاتوری و… بازرسی کنند تا یک هواپیما قابلیت پرواز ایمن داشته باشد.
بنابراین با توجه به تعداد ناوگان فعلی، سن بالا و فرسودگی کنونی مسئولیت این متخصصان مهندسی و تعمیرات بسیار خطیر و البته پراسترس است، همچنین بسیاری از آنها علاوه بر فعالیت در شیفت‌های کاری خود، به ناچار گاهی در روزهای تعطیل خود هم باید با کادر پرواز همراه شوند تا در صورت بروز مشکل، آن را برطرف و هواپیما را ترخیص کنند. چراکه در اکثر کشورهای خارجی مقصد مشابه ناوگان کشور فعالیت پروازی نداشته و نیروی متخصص این نوع هواپیما نیز وجود ندارد.
علاوه بر مواردی که ذکر شده، هزینه‌های اقدامات ساده تعمیراتی مانند سوخت‌گیری هواپیماها در سایر کشورها هزینه‌های سرسام‌آوری به شرکت‌ها تحمیل می‌کند؛ متاسفانه حق و حقوق مهندسان تعمیرات در پروازها هم در برخی شرکت‌ها به‌درستی رعایت نمی‌شود و شاهد هستیم سیاست‌های دوگانه‌ای در قبال یک مشکل مشترک وجود دارد.
به عنوان نمونه، ارائه کارت کرو (Crew Member Card) که سازمان هواپیمایی کشوری باید به مهندسان تعمیراتی که در پروازها حضور دارند به تمام شرکت‌ها تخصیص دهد.
ترابران: براساس صحبت‌های شما، آیا نیروهای متخصص مهندسی و تعمیرات در همه پروازها حضور دارند؟
در پروازهای خارجی حتماً یک یا دو مهندس همراه خدمه پروازی حضور دارند، اما در پروازهای داخلی با توجه به احتمال وجود متخصص در ایستگاه‌های داخلی حضور این متخصصان الزامی نیست.
در پروازهای خارجی حضور این افراد ضروری است زیرا ممکن است که در طول سال یک‌بار ایراد فنی برای هواپیما رخ بدهد، اما همان یک‌بار به دنبال زمینگیر شدن هواپیما، آن‌قدر هزینه‌های گزافی را تحمیل می‌کند که پشیمانی به بار می‌آورد و این ارزش افزوده نیروهای متخصص را بیش از پیش نمایان می‌کند.
ترابران: با توجه به حساسیت این شغل در حفظ ایمنی پرواز و محافظت از جان انسان‌ها، کیفیت آموزش در این حوزه چگونه است؟
همان‌طور که گفتم، حفظ ایمنی هواپیما و ترخیص هواپیما برعهده متخصصان مهندسی تعمیرات است، ترخیص هواپیما به معنای پذیرفتن مسئولیت ایمن بودن هواپیما و قابلیت پرواز آن است که این امر نیاز به آرامش، تجربه، دانش و تحصیلات آکادمیک، طی دوره‌های تایپ و مهارت و… دارد که همگی نشان‌دهنده تاثیر آموزش در این صنعت است، بنابراین در حوزه مهندسی تعمیرات صنعت هوانوردی نباید صرفاً به آموزش‌های اولیه بسنده کرد، بلکه می‌بایست ضمن گذراندن دوره‌های تکمیلی و تخصصی مربوطه، دوره‌های بازآموزی به‌شکل مداوم برگزار شود تا هر دو سال مهندسان و نیروهای این بخش از آخرین تکنیک‌ها و دستورالعمل‌های جدید آگاه شوند.
به نظر بنده، آموزش‌های پایه صرفاً باید در دانشکده صنعت هواپیمایی کشور باشد که با سابقه حدود ۶۰ سال، قدیمی‌ترین مرکز این صنعت بوده و مورد وثوق همه استادان است اما همان‌طور که گفتم، با افزایش تعداد متقاضیان، این دانشکده برای همه آنها ظرفیت کافی نداشته و افراد ناگزیرند به مراکز دیگر مراجعه کنند، به همین دلیل در حال حاضر مراکز آموزشی در حوزه مهندسی و تعمیرات افزایش داشته، اما مشکل اصلی از جنبه نظارت و بازرسی بر عملکرد آنها است؛ چراکه چنین آموزش‌هایی مستقیماً با جان مردم و ایمنی هواپیماها و سرمایه ملی مرتبط است، بنابراین همه مراکز آموزشی باید ضمن نظارت دقیق، آموزش‌ها و اطلاعات به‌روز را به دانشجویان خود ارائه کنند.
از دیگر نکات قابل اهمیت در حوزه آموزش، نحوه صدور مجوز تدریس استادان مرتبط است که به نظر من، باید سخت‌گیری‌های بیشتری برای گزینش این افراد اعمال شود تا مدرسان علاوه بر تحصیلات آکادمیک و تخصصی، فعال در صنعت و دارای مدارک تخصصی و تکمیلی دوره‌های مربوطه هم باشند.
ترابران: آیا مدارک آموزشی ارائه‌شده در مراکز آموزش هوانوردی ایران دارای اعتبار بین‌المللی و قابل استناد برای فعالیت در کشورهای دیگر هم هست؟
خیر؛ یکی از چالش‌های افرادی که قصد مهاجرت دارند، نداشتن مدارک بین‌المللی است، به همین دلیل افراد باید زمان و هزینه زیادی صرف کنند تا مجدداً دوره‌های آموزشی را طی کنند و اگر برخی کشورها مدارک آنها را بپذیرند، باز هم باید دوباره در آزمون‌های مربوطه کشور مقصد شرکت کنند تا مدرک ایشان معتبر شود. متاسفانه با وجود اینکه قوانین و آموزش‌های کشور ما مطابق با استانداردهای هوانوردی اروپا است، اما مدارک ما به دلیل مشکلات ناشی از نبود روابط بین‌المللی و همچنین نگرانی از دست دادن نیروی آموزش‌دیده، اعتبار بین‌المللی ندارد.
این مطالبه جدی متخصصان این حوزه است که تدابیری اتخاذ شود تا سازمان هواپیمایی به عنوان متولی صنعت هوانوردی و رگولاتوری کشور ضمن برقراری ارتباط با مراکز مهم و مورد تایید بین‌المللی، فرآیندی را ایجاد یا تسهیل کند تا مدارک آموزشی ما هم براساس پارت ۶۶ EASA و دارای اعتبار بین‌المللی باشد.
با توجه به اینکه سازمان هواپیمایی کشوری زیرنظر ایکائو فعالیت می‌کند، فراهم کردن امکان صدور مدارک بین‌المللی خیلی سخت نیست، در حالی که اولاً با ایجاد تغییر و بهبود شرایط قطعاً تعداد مهاجرت کاهش می‌یابد و ثانیاً حتی اگر افراد آموزش‌دیده مهاجرت کنند، نیروهای جوان‌تر وارد حیطه کاری می‌شود. از دیگر مزایای این امر نیز علاوه بر اعتبار مدارک ما در همه کشورها، راه‌اندازی مراکز تعمیر و نگهداری در کشور و جذب مشتری خارجی و کسب درآمد است.
ترابران: در حال حاضر، در کشور ما تا چه حد ظرفیت ایجاد مراکز تعمیر و نگهداری هواپیما وجود دارد؟
امروز ارتقای ایرلاین‌های کشور و رقابت با ایرلاین‌های دیگر مثل قطر، امارات یا ترکیش و همچنین هاب بودن فرودگاه‌های ایران در منطقه شاید تبدیل به رویایی دست‌نیافتنی شده باشد، اما ظرفیت ایجاد مراکز بین‌المللی تعمیر و نگهداری هواپیما MRO در کشور هنوز وجود دارد که البته با تعلل و بی‌توجهی این فرصت هم به سرعت از دست می‌رود، پس این امر نیازمند همت سازمان‌های متولی، ایجاد یک کنسرسیوم و مشارکت با یک شرکت معتبر بین‌المللی در داخل کشور است که در دو منطقه شمال و جنوب دو مرکز بزرگ در حوزه تعمیر و نگهداری هواپیما راه‌اندازی شود و هواپیماهای شرکت‌های خارجی را جذب کنیم.
گفتنی است که برای راه‌اندازی این مرکز MRO، گام اول بین‌المللی شدن مدارک آموزشی و سپس مشارکت خارجی برای حل تحریم‌ها است، با توجه به وجود نیروی متخصص و توانایی متخصصان ما برای تعمیر ناوگان A320، A330/A340 و بوئینگ ۷۳۷ که در منطقه هم زیاد است، می‌توانیم با قیمت‌های مناسب با مراکز منطقه رقابت کنیم، ضمن اینکه چنین مرکزی تاثیر بسیار خوبی برای افزایش اعتبار سازمان هواپیمایی کشوری دارد، اما همان‌طور که گفتم، متاسفانه با ادامه شرایط موجود و بدون اصلاح وضعیت و ساختارها، همان‌طور که در بخش‌های ایرلاین، فرودگاه و هاب منطقه فرصت‌ها را از دست دادیم، در حوزه مرکز MRO هم عقب می‌مانیم.
ترابران: جایگاه متخصصان مهندسی و تعمیرات هواپیما در میان فعالان صنعت هوانوردی کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
ارزش‌گذاری تعمیرات باید براساس ارزش کالا باشد، بنابراین با توجه به اینکه هواپیما یکی از وسائل حمل‌ونقل با ارزش فراوان است، تعمیر و نگهداری آن هم باید ارزشمند تلقی شده و به لحاظ احترام و حقوق و دستمزد در جایگاه مناسبی باشد، اما متاسفانه با وجود اینکه روند کاری این متخصصان طبق قوانین بین‌المللی است، حقوق این افراد بسیار پایین‌تر از حد نرمال جهانی و حتی منطقه‌ای در نظر گرفته می‌شود.
همین دستمزد پایین باعث شده تا متخصصان بازنشسته و پیشکسوتان به جای حضور در کسوت استادی و نظارت، خودشان درگیر کار اصلی تعمیرات باشند. هرچند در سال‌های اخیر وضعیت کمی بهتر شده اما همچنان فاصله بسیاری تا رسیدن به نقطه ایده‌آل وجود دارد.
ترابران: همان‌طور که شما اشاره کردید، ماه گذشته، سانحه سقوط دماغه هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ متعلق به شرکت هواپیمایی وارش هنگام انجام عملیات تعمیراتی منجر به مرگ دو تکنسین شد. آیا گزارش بررسی این سانحه به صورت رسمی اعلام شده است؟
متاسفانه حوادث هوایی تاثیرات بسیار زیادی در سطح جهانی و اثرات روانی زیادی بر جامعه دارد و حتی می‌توان گفت که ایمنی در صنعت هوانوردی آبروی کشور است.
دلایل حادثه اخیر و حتی حادثه‌های قبلی متاسفانه در قالب یک گزارش عمومی به دلایل ملاحظاتی هنوز منتشر نشده است و معمولاً هم پس از مدتی مشمول مرور زمان شده و به فراموشی سپرده می‌شود، بنابراین در حوزه فعالیت ما کاملاً ضروری است که یک سازمان مستقل بررسی سوانح برای همه حادثه‌هایی مانند بندر شهید رجایی، حوادث ریلی و هوایی و… داشته باشیم تا مسائل مربوط به هر سانحه در کمیته تخصصی خود بررسی شده و گزارش آن به صورت عمومی منتشر شود. با انتشار چنین گزارشی می‌توان مشکلات و ایرادات را شناسایی و راهکارهای مناسبی برای رفع آنها ارائه کرد.
در حادثه سال گذشته چابهار که متاسفانه یک مهندس تعمیرات جوان به داخل موتور هواپیما کشیده شد، دو شرکت وارش و فارسکو دخیل بودند و در حادثه امسال هم دقیقاً دو تکنسین فنی شرکت فارسکو که مشغول کارهای تعمیراتی روی هواپیمای شرکت وارش بودند دچار این حادثه شده‌اند. نقش سازمان هواپیمایی در این میان بسیار پررنگ است، کارشناس مسئول سازمان باید با بررسی دقیق مستندات و مدارک مربوط به این حادثه نسبت به ارائه گزارش جامع و کامل اقدام کند تا با مشخص شدن ایرادات، ریشه‌یابی لازم انجام پذیرد؛ به امید آنکه دیگر شاهد حوادث تلخ مشابه نباشیم.
ترابران: آیا به مناسبت فرارسیدن روز جهانی مهندسان تعمیر و نگهداری، نکته‌ای مدنظر دارید؟
من امیدوارم که این روز بهانه‌ای باشد تا ایرلاین‌ها و سازمان هواپیمایی کشوری نگاه مثبت‌تری به همکاران این حوزه که مسئولیت بسیار سخت و پرچالشی را برعهده دارند داشته باشند.
نکته موردنظر دیگر آن است که با احترام به همه فعالان و متخصصان مهندسی و تعمیرات هواپیما، از همکاران خواستارم که ضمن رعایت دقیق همه مسائل ایمنی، تحت هیچ شرایطی به دلیل فشارهای خاص یا سایر موارد راضی به خدشه‌دار شدن ایمنی هواپیماها نباشند.
