ایران با بیش از ۳۱ هزار کیلومتر مربع پهنه‌های فرونشستی، در میان شدیدترین موارد جهانی قرار دارد. برداشت افسارگسیخته از آبخوان‌ها، وجود ۳۰۰ هزار حلقه چاه و مدیریت نادرست آب، سبب شده زمین در بسیاری از استان‌ها تا ده‌ها سانتی‌متر در سال فروبنشیند. بخش مهمی از شبکه ریلی، مترو و چند فرودگاه اصلی کشور روی زمین‌های ناپایدار قرار گرفته‌اند، اما نبود مقررات ملی برای طراحی زیرساخت در مناطق پرریسک، مقابله با بحران را دشوار کرده است. کارشناسان بر کنترل برداشت آب و اجرای تمهیدات مهندسی و مقاوم‌سازی زیرساخت‌ها به‌عنوان دو محور اصلی مهار این تهدید ملی تأکید دارند.

راه‌های ایران، از آزادراه‌ها تا جاده‌های روستایی، ظرفیت بالقوه بالایی برای پشتیبانی لجستیکی و تخلیه اضطراری دارند، اما این ظرفیت «خام» باقی مانده است. ضعف در طراحی پدافندی، کمبود مسیرهای جایگزین، نبود استانداردهای مقاوم‌سازی و اجرای صوری پیوست‌های پدافند غیرعامل، تاب‌آوری شبکه حمل‌ونقل کشور را محدود کرده است. تجربه جهانی نشان می‌دهد با اصلاحات مهندسی و مدیریتی، بسیاری از این کاستی‌ها قابل جبران است، اما نگاه امنیت ملی باید جایگزین رویکرد صرفاً عمرانی شود.

در حالی که تجربه‌های جهانی و داخلی نشان داده‌اند که افزایش ظرفیت معابر جاده‌ای به جای کاهش ترافیک، موجب تشدید آن می‌شود، اصرار به اجرای پروژه‌ای همچون دو طبقه کردن آزادراه تهران–کرج نه تنها چالش‌های ترافیکی را حل نخواهد کرد، بلکه با ایجاد تقاضای القایی، بار ترافیکی پایتخت را بیشتر خواهد کرد.

باند شرقی قطعه دوم آزادراه تهران–شمال پس از سه دهه انتظار و یکی از پیچیده‌ترین عملیات‌های تونل‌سازی کشور، با تکیه کامل بر توان مهندسان ایرانی در شهریور ۱۴۰۴ به بهره‌برداری رسید. این محور ۱۵.۵ کیلومتری که ۸۵ درصد آن در دل کوه قرار دارد، نمونه‌ای کم‌نظیر از مدیریت یکپارچه، اجرای مدل پیمانکار عمومی و رعایت سختگیرانه ملاحظات محیط‌زیستی است. گزارش پیش‌رو روایت میدانی ما از پشت صحنه تلاش هزاران مهندس و کارگری است که ۷۵ درصد زندگی‌شان را پای این پروژه گذاشتند تا یکی از فنی‌ترین آزادراه‌های کشور به مرحله بهره‌برداری برسد.

در مراسم آغاز عملیات اجرایی تعریض و شش‌خطه کردن آزادراه ساوه-سلفچگان با سرمایه‌گذاری ۱۲ هزار میلیارد تومان، فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، این پروژه را به‌عنوان یک طرح ملی و بین‌المللی معرفی کرد که نقش کلیدی در کریدورهای شمال–جنوب و شرق به غرب دارد. وی از مذاکرات با کشورهای همسایه برای تقویت تبادلات تجاری و توافقات جدید در زمینه راه‌آهن رشت-آستارا خبر داد. در این مراسم، هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل، و مهدی زندیه وکیلی، استاندار مرکزی، بر اهمیت مشارکت بخش خصوصی در اجرای پروژه‌ها تأکید کردند. جواد لنجابی، سرپرست اداره کل راه و شهرسازی استان مرکزی، از احداث ۳۵۰ کیلومتر آزادراه و بزرگراه در استان خبر داد و از تأثیر آن در بهبود ایمنی و ترافیک سخن گفت.

در حاشیه اجرای عملیات تعریض و بهسازی آزادراه ساوه-سلفچگان، هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور به تشرح پروژه‌های عمرانی کشور پرداخت.، وی با بیان آخرین وضعیت اجرای آزادراه‌ها و طرح‌های زیربنایی ضمن اشاره به پیشرفت آزادراه تهران–شمال، جزئیات سرمایه‌گذاری، زمان‌بندی و همکاری نهادهای دولتی و بنیاد مستضعفان را تشریح کرد و همچنین گزارشی از روند اجرای پروژه‌های ریلی و آزادراهی از جمله شیراز–اصفهان و چابهار–زاهدان ارائه داد.

در کارگاه مهندسی ارزش پروژه آزادراه تهران-شمال، به رهبری دکتر داود رضا عرب، با حضور متخصصین فنی، زیست‌محیطی و اجرایی، چالش‌ها و گزینه‌های مختلف برای ادامه مسیر بررسی شد. هدف این کارگاه، انتخاب کریدوری بود که کمترین هزینه، زمان و آثار زیست‌محیطی را داشته باشد. نتایج این نشست به تصمیم‌گیری‌های مؤثر در جهت بهینه‌سازی پروژه و کاهش خسارات زیست‌محیطی کمک خواهد کرد.

پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران، به مشکل «دیجیتالی‌سازی بدون یکپارچگی» در ایران اشاره می‌کند که باعث افزایش هزینه‌ها و پیچیدگی‌های اداری برای کسب‌وکارها شده است. او بر ضرورت ایجاد پلتفرم‌های یکپارچه، شناسه یکتا و هماهنگی بین دستگاه‌ها تاکید دارد تا بوروکراسی الکترونیکی به جای مانع، به ابزاری برای تسهیل و رشد تولید تبدیل شود.

در جلسه کمیته زیرساخت که با حضور آقایان دکتر بهره‌دار (دبیر انجمن مهندسی ریلی)، دکتر معینی (مدیرعامل شرکت خدمات مهندسی خط و ابنیه تراورس)، مهندس شمس (معاون عملیات ریلی شرکت بهره‌برداری مترو تهران و حومه) و مهندس سید مرتضی ناصریان (مشاور اقتصادی پروژه‌های ریلی) برگزار شد، وضعیت فعلی شبکه ریلی ایران به‌عنوان یکی از زیرساخت‌های حیاتی و استراتژیک کشور با ارزشی بالغ بر ۱۵ میلیارد دلار مورد بحث و بررسی قرار گرفت.

در این نشست، چالش‌های اصلی این حوزه شامل عدم تخصیص مستمر و کافی منابع مالی، ضعف در نگهداری و نوسازی، و تأخیر در اصلاح مسیرهای دارای شیب و فراز که منجر به کاهش سرعت و بهره‌وری شبکه شده‌اند، مطرح شد. همچنین تأکید گردید که ادامه روند فرسودگی و افت کیفیت زیرساخت‌ها، سهم حمل‌ونقل ریلی را در بازار جابه‌جایی کالا و مسافر به‌شدت کاهش داده است.

حاضران با تاکید بر لزوم رویکردی یکپارچه و برنامه‌محور در بازسازی و توسعه شبکه ریلی، پیشنهاداتی در زمینه تأمین مالی پایدار، مشارکت بخش خصوصی، و بهره‌گیری از فناوری‌های نوین برای ارتقاء سطح خدمات ریلی کشور ارائه نمودند.