ایران در مسیر تبدیل شدن به یکی از بازیگران اصلی کریدورهای حمل‌ونقل جهانی است. در نشست خبری نهمین نمایشگاه حمل و نقل، آقای هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، از تلاش‌های جدی برای توسعه کریدورهای ترانزیتی به‌عنوان راهی برای جایگزینی درآمدهای نفتی با درآمدهای ارزی جدید خبر داد. وی تأکید کرد که این پروژه‌ها تنها یک شعار نیستند و در حال حاضر بیش از ۴۷ پیمانکار در اجرای آن‌ها مشغول به فعالیت هستند. به گفته بازوند، با تقویت روابط دیپلماتیک و همکاری‌های منطقه‌ای، ایران می‌تواند به یکی از منابع اصلی درآمدی خود تبدیل کند که جایگزین نفت خواهد شد.

وقتی ۸۵ درصد آب کشور در مزارع مصرف می‌شود و چاه‌های غیرمجاز یکی‌یکی مُهر قانونی می‌گیرند، فرونشست نه با خشکسالی که با تصمیم‌های اداری تشدید می‌شود. دکتر مجید کیانپور، مدیرعامل شرکت آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک، در پاسخ به ترابران هشدار داد که قانونی‌سازی برداشت‌های غیرقانونی عملاً مشروعیت‌بخشی به بحران است و اصلاح الگوی کشت را مؤثرترین راه مهار این فاجعه خاموش دانست.

بیش از ۱۰۰ هزار کیلومتر مربع از خاک کشورمان درگیر فرونشست است و ۴۱۰ دشت کشور با بحران تخلیه آبخوان‌ها دست‌وپنجه نرم می‌کنند؛ بحرانی که به گفته دکتر رضا شهبازی، معاون زمین‌شناسی سازمان زمین‌شناسی و اکتشافات معدنی کشور، نه محصول خشکسالی که نتیجه دهه‌ها توسعه ناسازگار با جغرافیای خشک ایران است. او در گفت‌وگو با ترابران تأکید می‌کند تنها با چرخش به «الگوی توسعه دریامحور» و انتقال محور رشد اقتصادی به سواحل جنوبی می‌توان فشار را از آبخوان‌های مرکزی برداشت و از فروپاشی زیرساختی کلانشهرها جلوگیری کرد.

ایران با بیش از ۳۱ هزار کیلومتر مربع پهنه‌های فرونشستی، در میان شدیدترین موارد جهانی قرار دارد. برداشت افسارگسیخته از آبخوان‌ها، وجود ۳۰۰ هزار حلقه چاه و مدیریت نادرست آب، سبب شده زمین در بسیاری از استان‌ها تا ده‌ها سانتی‌متر در سال فروبنشیند. بخش مهمی از شبکه ریلی، مترو و چند فرودگاه اصلی کشور روی زمین‌های ناپایدار قرار گرفته‌اند، اما نبود مقررات ملی برای طراحی زیرساخت در مناطق پرریسک، مقابله با بحران را دشوار کرده است. کارشناسان بر کنترل برداشت آب و اجرای تمهیدات مهندسی و مقاوم‌سازی زیرساخت‌ها به‌عنوان دو محور اصلی مهار این تهدید ملی تأکید دارند.

راه‌های ایران، از آزادراه‌ها تا جاده‌های روستایی، ظرفیت بالقوه بالایی برای پشتیبانی لجستیکی و تخلیه اضطراری دارند، اما این ظرفیت «خام» باقی مانده است. ضعف در طراحی پدافندی، کمبود مسیرهای جایگزین، نبود استانداردهای مقاوم‌سازی و اجرای صوری پیوست‌های پدافند غیرعامل، تاب‌آوری شبکه حمل‌ونقل کشور را محدود کرده است. تجربه جهانی نشان می‌دهد با اصلاحات مهندسی و مدیریتی، بسیاری از این کاستی‌ها قابل جبران است، اما نگاه امنیت ملی باید جایگزین رویکرد صرفاً عمرانی شود.

در حالی که تجربه‌های جهانی و داخلی نشان داده‌اند که افزایش ظرفیت معابر جاده‌ای به جای کاهش ترافیک، موجب تشدید آن می‌شود، اصرار به اجرای پروژه‌ای همچون دو طبقه کردن آزادراه تهران–کرج نه تنها چالش‌های ترافیکی را حل نخواهد کرد، بلکه با ایجاد تقاضای القایی، بار ترافیکی پایتخت را بیشتر خواهد کرد.

باند شرقی قطعه دوم آزادراه تهران–شمال پس از سه دهه انتظار و یکی از پیچیده‌ترین عملیات‌های تونل‌سازی کشور، با تکیه کامل بر توان مهندسان ایرانی در شهریور ۱۴۰۴ به بهره‌برداری رسید. این محور ۱۵.۵ کیلومتری که ۸۵ درصد آن در دل کوه قرار دارد، نمونه‌ای کم‌نظیر از مدیریت یکپارچه، اجرای مدل پیمانکار عمومی و رعایت سختگیرانه ملاحظات محیط‌زیستی است. گزارش پیش‌رو روایت میدانی ما از پشت صحنه تلاش هزاران مهندس و کارگری است که ۷۵ درصد زندگی‌شان را پای این پروژه گذاشتند تا یکی از فنی‌ترین آزادراه‌های کشور به مرحله بهره‌برداری برسد.

در مراسم آغاز عملیات اجرایی تعریض و شش‌خطه کردن آزادراه ساوه-سلفچگان با سرمایه‌گذاری ۱۲ هزار میلیارد تومان، فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، این پروژه را به‌عنوان یک طرح ملی و بین‌المللی معرفی کرد که نقش کلیدی در کریدورهای شمال–جنوب و شرق به غرب دارد. وی از مذاکرات با کشورهای همسایه برای تقویت تبادلات تجاری و توافقات جدید در زمینه راه‌آهن رشت-آستارا خبر داد. در این مراسم، هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل، و مهدی زندیه وکیلی، استاندار مرکزی، بر اهمیت مشارکت بخش خصوصی در اجرای پروژه‌ها تأکید کردند. جواد لنجابی، سرپرست اداره کل راه و شهرسازی استان مرکزی، از احداث ۳۵۰ کیلومتر آزادراه و بزرگراه در استان خبر داد و از تأثیر آن در بهبود ایمنی و ترافیک سخن گفت.

در حاشیه اجرای عملیات تعریض و بهسازی آزادراه ساوه-سلفچگان، هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور به تشرح پروژه‌های عمرانی کشور پرداخت.، وی با بیان آخرین وضعیت اجرای آزادراه‌ها و طرح‌های زیربنایی ضمن اشاره به پیشرفت آزادراه تهران–شمال، جزئیات سرمایه‌گذاری، زمان‌بندی و همکاری نهادهای دولتی و بنیاد مستضعفان را تشریح کرد و همچنین گزارشی از روند اجرای پروژه‌های ریلی و آزادراهی از جمله شیراز–اصفهان و چابهار–زاهدان ارائه داد.

در کارگاه مهندسی ارزش پروژه آزادراه تهران-شمال، به رهبری دکتر داود رضا عرب، با حضور متخصصین فنی، زیست‌محیطی و اجرایی، چالش‌ها و گزینه‌های مختلف برای ادامه مسیر بررسی شد. هدف این کارگاه، انتخاب کریدوری بود که کمترین هزینه، زمان و آثار زیست‌محیطی را داشته باشد. نتایج این نشست به تصمیم‌گیری‌های مؤثر در جهت بهینه‌سازی پروژه و کاهش خسارات زیست‌محیطی کمک خواهد کرد.