چابهار؛ بندری با افق‌های مسدود
بندری با موقعیت منحصربه‌فرد در سواحل مکران، مشرف به دریای عمان و متصل به کریدورهای بزرگ ترانزیتی منطقه، بیش از دو دهه است که در گفتمان توسعه ایران می‌درخشد؛ اما در عمل، چابهار هنوز در ابتدای مسیر وعده‌ها ایستاده است. در حالی‌که ظرفیت عملیاتی بندر شهید بهشتی چابهار ۸ میلیون تُن اعلام شده، تنها ۱.۵ تا ۲ میلیون تُن آن به مرحله بهره‌برداری واقعی رسیده است. این یعنی تقریباً ۷۵ درصد ظرفیت بالقوه، هنوز خاک می‌خورد.
بندری دور از جغرافیای اقتصادی کشور
چالش‌های چابهار تنها ناشی از تحریم یا کم‌کاری شرکای خارجی نیست. این بندر برخلاف بندرعباس، نه به شبکه راه‌آهن متصل است، نه به شاهراه‌های ترانزیتی اصلی. هزینه حمل یک کانتینر از بندر جبل‌علی به چابهار بیش از ۴ برابر بندرعباس است. حتی در خود بندر نیز، امکانات تخلیه و بارگیری محدودند؛ ۴ جرثقیل برای اسکله‌هایی با ظرفیت بالا، و نبود تجهیزات تخصصی برای پشتیبانی از کشتی‌های دبل‌کارگو، چشم‌انداز رقابت‌پذیری را کمرنگ کرده است.
عبدالحکیم ریگی میرجاوه، رئیس اتاق بازرگانی سیستان و بلوچستان، با اشاره به همین نارسایی‌ها گفته است: «چابهار شبکه توزیع مستقل ندارد و همین عامل باعث می‌شود که برای صاحبان کالا جذاب نباشد. تا ریل راه‌اندازی نشود، ترانزیت از چابهار شکل نمی‌گیرد.»
معاف از تحریم، اما معلق در توسعه
پس از بازگشت تحریم‌های آمریکا، چابهار با درخواست هند و افغانستان از تحریم‌ها معاف شد. معافیتی که در نگاه اول فرصت بزرگی به‌نظر می‌رسید، اما در عمل تفاوتی ایجاد نکرد. یحیی ضیایی مهرجردی، مدیرکل اسبق بنادر سیستان و بلوچستان و دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران، معتقد است که «هند در اجرای تعهدات خود صادق نبود.» او می‌گوید: «نه تجهیزات آمد، نه بار وعده داده شده. در عمل، هند مسیر آیمک (هند–خاورمیانه–اروپا) را ترجیح داد و چابهار در رقابت منطقه‌ای، تنها ماند.»
او به یکی از پروژه‌های شکست‌خورده اشاره می‌کند: طراحی ۷ مجتمع پتروشیمی در چابهار که می‌توانستند سالانه تا ۴۰ میلیون تُن بار تولید کنند، اما به دلیل نبود تأمین مالی، متوقف شدند.
زیرساخت؛ حلقه مفقوده بزرگ‌ترین بندر اقیانوسی ایران
توسعه فرودگاه، اتصال به ریل، راه‌اندازی شهرک‌های صنعتی و شهری برای اسکان نیروی متخصص، همه جزو الزامات توسعه چابهار است؛ اما تقریباً همه آن‌ها یا نیمه‌کاره مانده‌اند یا اساساً آغاز نشده‌اند.
ضیایی تأکید می‌کند که: «چابهار نه فرودگاه عملیاتی به‌اندازه کافی دارد، نه پروازهای منظم، نه جاده‌ای در شأن بندری با این موقعیت. حتی جذب نیروی متخصص به‌خاطر نبود امکانات شهری دشوار است.»
در آخرین تحولات، وزارت راه و شهرسازی، منطقه آزاد چابهار، ارتش و شورای توسعه مکران برای توسعه فرودگاه جدید به توافق رسیده‌اند، اما هنوز جزئیاتی از پیشرفت عملی این پروژه منتشر نشده است.
چالش‌های منطقه‌ای و تهدید رقبا
بندر چابهار باید نه فقط با ضعف‌های داخلی، که با رقبای خارجی نیز رقابت کند. بندر گوادر پاکستان، با حمایت مالی و فنی چین در حال رشد است. بندر فاو در عراق، نیز در حال تجهیز با حمایت سرمایه‌گذاران خارجی است. در این رقابت، زمان و انسجام کلید بقا هستند؛ چیزی که چابهار طی دو دهه اخیر فاقد آن بوده است.
از سوی دیگر، بنادر شمالی ایران (انزلی و امیرآباد) به‌تازگی تحریم شده‌اند. این اتفاق، در ظاهر چابهار را به تنها گزینه بدون تحریم تبدیل کرده، اما وقتی شبکه حمل‌ونقل، لجستیک و زیرساخت برای جذب بار جایگزین آماده نیست، این فرصت هم به ضدخود تبدیل می‌شود.
کریدور شمال–جنوب و فرصت‌های ازدست‌رفته
دولت چهاردهم بر تکمیل راه‌آهن زاهدان–چابهار تأکید کرده و وعده داده تا سال ۱۴۰۴ این مسیر راه‌اندازی شود. این خط می‌تواند چابهار را به کریدور شمال–جنوب، و از آنجا به روسیه، قفقاز و اروپا متصل کند. اما تجربه کندی طرح‌های پیشین، امید به تحقق به‌موقع این پروژه را زیر سؤال می‌برد.
عبدالناصر همتی، وزیر سابق اقتصاد، در بازدید از منطقه، وعده داده بود که «سرریز سرمایه‌گذاری در چابهار، می‌تواند استان سیستان و بلوچستان را نیز متحول کند». اما اکنون حتی بخش قابل‌توجهی از همان سرمایه‌گذاری نیز عملیاتی نشده است.
جمع‌بندی: چابهار در برزخ استراتژیک
بندر چابهار، به‌جای آنکه تبدیل به یک «هاب ترانزیتی منطقه‌ای» شود، در حال حاضر به «نمادی از توسعه‌نیافتگی مزمن» بدل شده است. وابستگی بیش‌ازحد به سیاست خارجی، نبود اجماع داخلی، ضعف اجرایی، ناتوانی در جذب سرمایه‌گذاری مؤثر و ناهماهنگی نهادها، از اصلی‌ترین موانعی است که در برابر تحقق وعده توسعه مکران صف بسته‌اند.
فرصت چابهار هنوز از بین نرفته است، اما در غیاب یک اراده اجرایی منسجم، این فرصت می‌تواند در رقابت منطقه‌ای دفن شود — و ایران، تنها بندر اقیانوسی خود را از نقطه قوت به نقطه ضعف بدل کند.
