پرونده هفته پنجاهم بورس بالتیک با ترسیم مرزبندی میان «بازارهای کالایی» و «بخش انرژی» بسته شد. برخلاف روایت هفته ۴۹ که امید به محرکهای اقتصادی، شاخصهای فله را در مسیر رشد قرار داده بود، این هفته واقعیتهای جدید اقتصاد چین و انباشت تاریخی موجودی سنگاهن، نرخهای Capesize را با اصلاحی سنگین روبرو کرد. در نقطه مقابل، بازار تانکر و کانتینر با بهرهگیری از ناکارآمدیهای لجستیکی و مدیریت مصنوعی عرضه در مدیترانه، مسیری صعودی را پیمودند. این دوگانگی نشان داد که در استانه سال ۲۰۲۶، متغیرهای ژئوپلیتیک و محدودیتهای فیزیکی در تنگههای کلیدی، بر منطق سنتی عرضه و تقاضا برتری دارند.
جدول جامع شاخصهای کلیدی – هفته ۵۰ (مقایسه با هفته ۴۹)
| بخش | شاخص / مسیر | هفته ۴۹ | هفته ۵۰ | تغییر | واحد |
|---|---|---|---|---|---|
| فلهخشک | BDI (شاخص کل) | ۲,۷۲۷ | ۲,۲۰۵ | −۱۹.۱٪ | واحد |
| BCI (کیپسایز) | ۵,۳۰۰ | ۳,۷۰۶ | −۳۰.۱٪ | واحد | |
| BPI (پانامکس) | ۱,۸۵۰ | ۱,۶۸۸ | −۸.۸٪ | واحد | |
| BSI (سوپرامکس) | ۱,۴۴۱ | ۱,۳۷۱ | −۴.۹٪ | واحد | |
| BHSI (هندیسایز) | ۸۵۰ | ۸۰۵ | −۵.۳٪ | واحد | |
| Capesize 5TC | ۴۴,۰۰۰ | ۳۰,۷۳۱ | −۳۰.۲٪ | دلار/روز | |
| Panamax P5TC | ۱۶,۷۶۷ | ۱۵,۱۹۴ | −۹.۴٪ | دلار/روز | |
| Supramax 10TC | ۱۴,۴۴۱ | ۱۳,۷۱۰ | −۵.۱٪ | دلار/روز | |
| Handysize 7TC | ۱۴,۸۵۰ | ۱۴,۰۰۰ | −۵.۷٪ | دلار/روز | |
| تانکر نفتخام | BDTI (شاخص کل) | ۱,۴۲۰ | ۱,۳۹۶ | −۱.۷٪ | واحد |
| VLCC (TD3C-MEG to China) | ۱۲۳.۴ | ۱۲۵.۸ | +۱.۹٪ | WS | |
| Suezmax (TD20-W.Afr to Cont) | ۱۳۲.۵ | ۱۲۶.۰ | −۴.۹٪ | WS | |
| Aframax (TD19-Med Cross) | ۱۸۴.۰ | ۲۰۶.۸ | +۱۲.۴٪ | WS | |
| تانکر فرآورده | BCTI (شاخص کل) | ۷۸۵ | ۷۴۱ | −۵.۶٪ | واحد |
| MR (TC2-Cont to USAC) | ۱۵۰.۶ | ۱۳۶.۰ | −۹.۷٪ | WS | |
| LR2 (TC1-MEG to Japan) | ۱۵۹.۰ | ۱۵۵.۰ | −۲.۵٪ | WS | |
| گاز | BLNG (مایع طبیعی) | ۱۱,۸۰۰ | ۱۰,۶۶۷ | −۹.۶٪ | دلار/روز |
| BLPG (مایع نفتی) | ۶,۷۵۰ | ۷,۰۱۳ | +۳.۹٪ | دلار/تن | |
| LPG (Houston to Chiba) | ۱۲۲.۸ | ۱۲۹.۵ | +۵.۴٪ | دلار/تن | |
| کانتینر | FBX (Global) | ۲,۰۷۹ | ۱,۹۲۷ | −۷.۳٪ | دلار/FEU |
| NCFI (نینگبو-غرب مدیترانه) | ۱,۴۴۳ | ۱,۷۶۳ | +۲۲.۲٪ | واحد | |
| NCFI (نینگبو-اروپا) | ۹۶۸ | ۱,۰۶۴ | +۹.۹٪ | واحد |
بازار فله خشک
سقوط Capesize در سایه ناامیدی از پکن
انباشت سنگاهن و تغییر استراتژی اقتصادی چین، رشد هفتههای اخیر را بازپس گرفت
بازار فله خشک در هفته ۵۰ با اصلاحی گسترده روبرو شد که ریشه در تحولات بنیادین اقتصاد چین داشت. همانطور که در روایت هفته ۴۹ اشاره شد، شاخصهای Capesize در مسیر صعودی قرار گرفته بودند؛ اما این هفته با فشار فروش سنگین در بازار مشتقات و کاهش تقاضای لحظهای، بخش عمده دستاوردهای پیشین از دست رفت. دلیل اصلی این افت را باید در دو عامل جستجو کرد: نخست انباشت تاریخی موجودی سنگاهن در بنادر چین که به بالاترین سطح از سال ۲۰۱۸ رسید ، و دوم خروجیهای کنفرانس کار اقتصادی مرکزی چین (CEWC) که امید به بستههای محرک زیرساختی را کمرنگ کرد. پکن به جای تمرکز بر ساختوساز، بر سیاست «نیروهای مولد جدید» و گذار به اقتصاد تکنولوژیمحور تاکید کرد که این امر تقاضای بلندمدت مواد خام را با تردید مواجه ساخته است.
در حوضه پاسیفیک، نرخهای مسیر C5 (استرالیای غربی به چین) کاهش یافت. اگرچه معدنکاران بزرگ همچنان فعال بودند، اما حجم محمولهها برای جذب تناژ مازاد کافی نبود. در حوضه اتلانتیک نیز مسیر C3 (برزیل به چین) با افت محسوس روبرو شد؛ عدم تمایل خریداران چینی به پرداخت نرخهای بالا برای محمولههایی که تحویل انها به بعد از تعطیلات سال نو موکول میشد، فشار نزولی را تشدید کرد. اتلانتیک شمالی نیز با کمبود شدید تقاضا مواجه شد و مسیرهای ترانساتلانتیک و فرانتهال روندی نزولی را طی کردند.
بخش Panamax نیز نتوانست از جریان نزولی بازار مصون بماند. فشار دوگانه مازاد عرضه در اسیا و کاهش تقاضای زغالسنگ، نرخها را در سطح پایینتری قرار داد. نکته قابل توجه این هفته، گزارشهایی مبنی بر تقسیم محمولههای Capesize به محمولههای Panamax در اتلانتیک شمالی بود که به طور موقت از سقوط بیشتر نرخها جلوگیری کرد، اما برای معکوس کردن روند کلی کافی نبود.
در بخش کشتیهای مجهز به جرثقیل، واگرایی منطقهای مشهود بود. بازار Supramax و Ultramax در اسیا ضعیف عمل کرد و نرخهای مسیرهای اندونزی در سطح پایینی ثبت شد. اما در اتلانتیک، تقاضای پایدار برای مسیرهای فرانتهال از خلیج امریکا به اروپا، نرخها را در سطح بالاتری نگه داشت. بخش Handysize بیشترین تاباوری را نشان داد؛ صادرات محصولات فولادی از برزیل و مکزیک به عنوان لنگر حمایتی عمل کرد و از ریزش شدید نرخها جلوگیری کرد.
جدول جامع بازار فلهخشک – هفته ۵۰ (مقایسه با هفته ۴۹)
| کلاس | نوع داده | شاخص/مسیر | هفته ۴۹ | هفته ۵۰ | تغییر | واحد |
|---|---|---|---|---|---|---|
| شاخص کل | شاخص | BDI | ۲,۷۲۷ | ۲,۲۰۵ | −۱۹.۱٪ | واحد |
| Capesize | شاخص | BCI | ۵,۳۰۰ | ۳,۷۰۶ | −۳۰.۱٪ | واحد |
| TCE | BCI 5TC | ۴۴,۰۰۰ | ۳۰,۷۳۱ | −۳۰.۲٪ | دلار/روز | |
| مسیر | C5 (غرب استرالیا به چین) | میانه ۱۲ | میانه ۱۰ | کاهش | دلار/تن | |
| مسیر | C3 (برزیل/غرب آفریقا به چین) | میانه ۲۵ | بالای ۲۱ | کاهش | دلار/تن | |
| Panamax | شاخص | BPI | ۱,۸۵۰ | ۱,۶۸۸ | −۸.۸٪ | واحد |
| TCE | P5TC | ۱۶,۷۶۷ | ۱۵,۱۹۴ | −۹.۴٪ | دلار/روز | |
| وضعیت | آتلانتیک شمالی | محدود | بهبود نسبی | − | − | |
| وضعیت | آسیا-اقیانوسیه | مازاد تناژ | فشار نزولی | − | − | |
| Supramax | شاخص | BSI | ۱,۴۴۱ | ۱,۳۷۱ | −۴.۹٪ | واحد |
| TCE | BSI 10TC | ۱۴,۴۴۱ | ۱۳,۷۱۰ | −۵.۱٪ | دلار/روز | |
| فیکسچر | Ultramax: خلیج آمریکا به اروپا | − | ~۳۰,۰۰۰ | − | دلار/روز | |
| فیکسچر | 52k: سنگاپور به کامبوج | − | پایین ۱۳,۰۰۰ | − | دلار/روز | |
| فیکسچر | 63k: شمال چین به بنگلادش | − | ~۱۶,۰۰۰ | − | دلار/روز | |
| فیکسچر | 63k: غرب هند به جنوب چین | − | ~۱۷,۰۰۰ | − | دلار/روز | |
| Handysize | شاخص | BHSI | ۸۵۰ | ۸۰۵ | −۵.۳٪ | واحد |
| TCE | BHSI 7TC | ۱۴,۸۵۰ | ۱۴,۰۰۰ | −۵.۷٪ | دلار/روز | |
| فیکسچر | 33k: گاروچا به روتردام (گچ) | − | ۱۲,۵۰۰ | − | دلار/روز | |
| فیکسچر | 38k: ریو به شرق مکزیک (آهن خام) | − | ۲۱,۵۰۰ | − | دلار/روز | |
| فیکسچر | 40k: SW Pass به شرق مکزیک | − | ۲۳,۰۰۰ | − | دلار/روز | |
| فیکسچر | 42k: سنگاپور به ژاپن (نمک) | − | ۱۲,۰۰۰ | − | دلار/روز |
بازار تانکر
جهش Aframax در مدیترانه؛ هزینه امنیت در ساختار نرخها
تاخیر ۱۲ روزه در تنگههای ترکیه و افزایش حق بیمه جنگ، معادلات بازار را تغییر داد
بازار تانکر در هفته ۵۰ صحنه تقابل دو روایت متفاوت بود: از یک سو ثبات نسبی در بخش نفتخام با تکیه بر ناکارآمدیهای ساختاری ناوگان، و از سوی دیگر ضعف محسوس در بخش فراورده به دلیل بسته شدن پنجره اربیتراژ در اتلانتیک. اما نقطه کانونی این هفته، جهش چشمگیر نرخهای Aframax در مدیترانه بود که ریشه در ریسکهای ژئوپلیتیک و اختلالات عملیاتی داشت. ترکیبی از طوفانهای زمستانی و سختگیری مقامات ترکیه در بازرسی کشتیهای عبوری از تنگههای بسفر و داردانل، زمان انتظار را به ۱۲ روز افزایش داد و عملا ۲۰ درصد از ظرفیت ناوگان منطقه را از دسترس خارج کرد. همزمان، حملات پهپادی در دریای سیاه باعث شد حق بیمه ریسک جنگ به ۱ درصد ارزش کشتی برسد که برای یک تانکر Suezmax مدرن، معادل حدود ۱ میلیون دلار هزینه اضافی در هر سفر است.
در بخش نفتخام، تانکرهای VLCC با ثبات نسبی هفته را به پایان رساندند. نرخ مسیر خلیج فارس به چین (TD3C) با افزایش اندکی همراه بود و درامد روزانه در سطح بالایی باقی ماند. دلیل این پایداری را نباید در تقاضای قوی جستجو کرد، بلکه ناکارآمدی ساختاری ناوگان عامل اصلی است؛ بخش قابل توجهی از ناوگان جهانی VLCC جذب حمل نفت تحریمی شده و از چرخه عرضه رسمی خارج است. در بخش Suezmax، تصویر کلی پایدار ماند اما دریای سیاه استثنا بود؛ مسیر CPC به اگوستا (TD6) با کاهش حدود ۱۸ واحدی روبرو شد که بازتاب افزایش هزینههای پنهان تجارت در این منطقه پرریسک است. تانکرهای Aframax در مدیترانه بیشترین نفع را از اختلالات بردند و نرخ مسیر TD19 با جهش ۲۳ واحدی به بالاترین سطح هفتههای اخیر رسید.
بخش فراورده روایت متفاوتی داشت. تانکرهای MR در اتلانتیک با فشار سنگین روبرو شدند؛ اشباع بازار بنزین در ساحل شرقی امریکا و بسته شدن فرصت اربیتراژ از اروپا، تقاضا برای کشتی را کاهش داد و نرخها در سطح پایینتری قرار گرفت. مسیر TC2 (اروپا به امریکا) و TC14 (خلیج امریکا به اروپا) هر دو افت قابل توجهی را ثبت کردند. در مقابل، بازار LR2 در شرق سوئز با تکیه بر تقاضای پایدار نفتا برای پتروشیمیهای اسیا، نرخهای خود را در سطح مطلوبی حفظ کرد. نکته مثبت این بخش، افزایش نرخ مسیر TC17 (خلیج فارس به شرق افریقا) بود که نشان از فعالیت بیشتر در این کریدور دارد.
جدول جامع بازار تانکر – هفته ۵۰ (مقایسه با هفته ۴۹)
| بخش | کلاس | مسیر | شاخص | هفته ۴۹ | هفته ۵۰ | تغییر | واحد |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| نفتخام | VLCC | خلیج فارس-چین | TD3C | ۱۲۳.۴ | ۱۲۵.۸ | +۱.۹٪ | WS |
| خلیج فارس-چین | TCE | ۱۲۵,۶۱۳ | ۱۲۲,۶۷۶ | −۲.۳٪ | دلار/روز | ||
| غرب آفریقا-چین | TD15 | ۱۱۹.۰ | ۱۱۳.۵ | −۴.۶٪ | WS | ||
| خلیج آمریکا-چین | TD22 | ۱۳,۷۷۴,۰۰۰ | ۱۳,۷۲۲,۰۰۰ | کاهش جزئی | دلار/سفر | ||
| Suezmax | نیجریه-اروپا | TD20 | ۱۳۲.۵ | ۱۲۶.۰ | −۴.۹٪ | WS | |
| گویان-اروپا | TD27 | ۱۳۰.۰ | ۱۲۵.۰ | −۳.۸٪ | WS | ||
| CPC-آگوستا | TD6 | ۱۷۸.۵ | ۱۶۰.۰ | −۱۰.۴٪ | WS | ||
| خلیج فارس-مدیترانه | TD23 | ۱۰۷.۵ | ۱۰۵.۰ | −۲.۳٪ | WS | ||
| Aframax | مدیترانه | TD19 | ۱۸۴.۰ | ۲۰۶.۸ | +۱۲.۴٪ | WS | |
| دریای شمال | TD7 | ۱۵۸.۰ | ۱۵۶.۵ | −۰.۹٪ | WS | ||
| شرق مکزیک-خلیج آمریکا | TD26 | ۱۹۰.۰ | ۲۰۰.۰ | +۵.۳٪ | WS | ||
| کوناس-خلیج آمریکا | TD9 | ۱۹۰.۰ | ۱۹۴.۱ | +۲.۲٪ | WS | ||
| خلیج آمریکا-اروپا | TD25 | ۲۰۵.۰ | ۱۹۷.۸ | −۳.۵٪ | WS | ||
| ونکوور-چین | TD28 | ۲,۹۸۸,۰۰۰ | ۲,۹۲۵,۰۰۰ | −۲.۱٪ | دلار/سفر | ||
| فرآورده | LR2 | خلیج فارس-ژاپن | TC1 | ۱۵۹.۰ | ۱۵۵.۰ | −۲.۵٪ | WS |
| خلیج فارس-اروپا | TC20 | ۴,۰۴۰,۰۰۰ | ۴,۰۰۰,۰۰۰ | ثابت | دلار/سفر | ||
| مدیترانه-شرق | TC15 | ۳,۹۶۵,۰۰۰ | ۳,۹۹۰,۰۰۰ | افزایش جزئی | دلار/سفر | ||
| LR1 | خلیج فارس-ژاپن | TC5 | ۱۸۰.۶ | ۱۸۰.۰ | ثابت | WS | |
| خلیج فارس-اروپا | TC8 | ۳,۳۵۳,۰۰۰ | ۳,۴۱۰,۰۰۰ | +۱.۷٪ | دلار/سفر | ||
| اروپا-غرب آفریقا | TC16 | ۱۴۸.۶ | ۱۴۹.۰ | ثابت | WS | ||
| MR | اروپا-آمریکا | TC2 | ۱۵۰.۶ | ۱۳۶.۰ | −۹.۷٪ | WS | |
| خلیج آمریکا-اروپا | TC14 | ۱۸۰.۰ | ۱۶۶.۰ | −۷.۸٪ | WS | ||
| خلیج فارس-شرق آفریقا | TC17 | ۲۲۰.۰ | ۲۳۰.۰ | +۴.۵٪ | WS | ||
| خلیج آمریکا-کارائیب | TC21 | ۷۸۶,۰۰۰ | ۶۷۷,۰۰۰ | −۱۳.۹٪ | دلار/سفر | ||
| Handymax | مدیترانه | TC6 | ۱۸۰.۶ | ۱۸۰.۰ | ثابت | WS | |
| شمال اروپا | TC23 | ۲۰۴.۴ | ۱۷۹.۰ | −۱۲.۴٪ | WS |
بازار گاز؛ واگرایی در زمستان
اصلاح نرخ اسپات LNG در برابر جهش LPG
پر بودن مخازن اروپا و گشایش کانال پاناما، دو روایت متضاد رقم زد
بازار حملونقل گاز در هفته ۵۰ رفتاری دوگانه از خود نشان داد که ریشه در تحولات ساختاری دو سوی اتلانتیک داشت. بخش LNG برخلاف انتظارات فصلی وارد فاز اصلاح شد؛ نرخهای اسپات در تمامی مسیرهای اصلی کاهش یافت و بازار پس از دو ماه صعود متوالی، نخستین نشانههای بازتعادل را ثبت کرد. در مقابل، بخش LPG با تکیه بر گشایش ظرفیت کانال پاناما و سرمای شدید در شرق اسیا، روندی صعودی را تجربه کرد. این واگرایی نشان میدهد که عوامل بنیادین هر بخش مستقل از یکدیگر عمل میکنند.
در بخش LNG، عامل اصلی اصلاح نرخها را باید در سه محور جستجو کرد: نخست پر بودن مخازن ذخیرهسازی گاز اروپا در سطوح بالای ۸۰ درصد که فشار خرید فوری را از بین برد؛ دوم صادرات رکوردشکن امریکا که عرضه محموله را افزایش داد؛ و سوم تمرکز جریان صادرات به سمت اروپا به جای اسیا که به دلیل مسافت کوتاهتر، بازگشت سریعتر کشتیها به بازار را در پی داشت. مسیر امریکا به اروپا (BLNG2) بیشترین افت را تجربه کرد. با این حال، نکته مثبت این هفته، افزایش نرخهای اجاره بلندمدت (Time Charter) بود؛ نرخهای ششماهه و یکساله هر دو با افزایش بسته شدند که نشان از خوشبینی مالکان به چشمانداز میانمدت بازار دارد.
بخش LPG روایت متفاوتی داشت. بازار غرب (هیوستون به اسیا) با جهش قابل توجه نرخها روبرو شد، در حالی که بازار شرق (خلیج فارس به اسیا) در سطح پایینتری قرار گرفت. عامل محرک این واگرایی، معرفی سیستم رزرو جدید «NetZero Slot» در کانال پاناما بود که اولویت عبور را به کشتیهای کمکربن و دوگانهسوز میدهد. بهبود سطح آب دریاچه گاتون و افزایش اسلاتهای عبوری، امکان صادرات بیشتر پروپان امریکا به شرق دور را فراهم کرد. در نقطه مقابل، بازار خلیج فارس با تقاضای راکد روبرو بود؛ خریداران اسیایی تامین از امریکا را به دلیل قیمتهای رقابتیتر پروپان در Mont Belvieu ترجیح دادند.
جدول جامع بازار گاز – هفته ۵۰ (مقایسه با هفته ۴۹)
| بخش | کلاس | مسیر/مدت | شاخص/ظرفیت | هفته ۴۹ | هفته ۵۰ | تغییر | واحد |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| گاز | LNG نقدی | استرالیا-ژاپن | BLNG1 (174k cbm) | ۹۰,۴۰۰ | ۸۷,۰۰۰ | −۳,۴۰۰ | دلار/روز |
| استرالیا-ژاپن | BLNG1 (160k cbm) | ۶۹,۰۰۰ | ۶۸,۶۰۰ | −۴۰۰ | دلار/روز | ||
| آمریکا-اروپا | BLNG2 (174k cbm) | ۱۳۱,۸۰۰ | ۱۱۵,۰۰۰ | −۱۶,۸۰۰ | دلار/روز | ||
| آمریکا-اروپا | BLNG2 (160k cbm) | ۹۰,۰۰۰ | ۷۸,۰۰۰ | −۱۲,۰۰۰ | دلار/روز | ||
| آمریکا-ژاپن | BLNG3 (174k cbm) | ۱۳۳,۰۰۰ | ۱۱۸,۰۰۰ | −۱۵,۰۰۰ | دلار/روز | ||
| آمریکا-ژاپن | BLNG3 (160k cbm) | ۹۲,۵۰۰ | ۸۱,۵۰۰ | −۱۱,۰۰۰ | دلار/روز | ||
| LNG بلندمدت | شش ماهه | چارتر زمانی | ۴۰,۵۰۰ | ۴۲,۶۵۰ | +۲,۱۵۰ | دلار/روز | |
| یک ساله | چارتر زمانی | ۴۰,۸۷۵ | ۴۳,۰۰۰ | +۲,۱۲۵ | دلار/روز | ||
| سه ساله | چارتر زمانی | ۵۵,۰۰۰ | ۵۵,۱۰۰ | +۱۰۰ | دلار/روز | ||
| LPG | راستنوره-چیبا | BLPG1 | ۷۳.۷۵ | ۷۳.۰۰ | −۰.۷۵ | دلار/تن | |
| راستنوره-چیبا | TCE | ۶۲,۳۱۱ | ۶۱,۵۵۲ | −۷۵۹ | دلار/روز | ||
| هیوستون-فلاشینگ | BLPG2 | ۶۷.۲۵ | ۷۱.۲۵ | +۴.۰۰ | دلار/تن | ||
| هیوستون-فلاشینگ | TCE | ۷۳,۶۸۵ | ۷۹,۸۷۳ | +۶,۱۸۸ | دلار/روز | ||
| هیوستون-چیبا | BLPG3 | ۱۲۱.۶۷ | ۱۲۹.۵۰ | +۷.۸۳ | دلار/تن | ||
| هیوستون-چیبا | TCE | ۵۵,۱۶۰ | ۶۱,۴۹۵ | +۶,۳۳۵ | دلار/روز |
بازار کانتینر
جهش مدیترانه در سایه مهندسی عرضه؛ سوئز در افق ۲۰۲۶
بازار کانتینر در هفته ۵۰ پارادوکسی قابل تامل را به نمایش گذاشت: در حالی که شاخصهای جهانی فرایتوس (FBX) تصویری از ثبات و حتی کاهش ملایم ترسیم میکردند، شاخص کانتینری نینگبو (NCFI) جهشی خیرهکننده در مسیرهای مدیترانه ثبت کرد. نرخ حمل به غرب مدیترانه بیش از ۲۲ درصد و به شرق مدیترانه بیش از ۲۰ درصد افزایش یافت. این واگرایی نه نتیجه افزایش تقاضای واقعی، بلکه حاصل «مهندسی عرضه» توسط خطوط کشتیرانی بود. شرکتهایی مانند MSC و CMA CGM با لغو ۲۰ تا ۲۵ درصد از سفرهای برنامهریزیشده در دسامبر، کمبود مصنوعی ظرفیت ایجاد کردند تا بتوانند افزایش نرخ عمومی (GRI) را پیش از قراردادهای سال ۲۰۲۶ تحمیل کنند.
در مسیرهای ترانسپاسیفیک، تصویر متفاوتی حاکم بود. مسیر چین به ساحل غربی امریکا (FBX01) با کاهش روبرو شد که بازتاب پایان فصل اوج حملونقل و جابجایی زودهنگام موجودیهای فصلی است. در مقابل، مسیر چین به ساحل شرقی امریکا (FBX03) روند صعودی هفته قبل را ادامه داد و با افزایش بسته شد. این اختلاف نشاندهنده ترجیح برخی صاحبان کالا به مسیر شرقی است که علیرغم هزینه بالاتر، زمان ترانزیت کوتاهتری به مراکز مصرف داخلی امریکا دارد. مسیرهای اسیا به اروپا (FBX11 و FBX13) تقریبا بدون تغییر باقی ماندند که با توجه به فصل کمتقاضای پایان سال، نشانهای از مدیریت موفق ظرفیت توسط اپراتورها محسوب میشود.
مهمترین تحول استراتژیک این هفته اما خبر بازگشت آزمایشی غولهای کشتیرانی به کانال سوئز بود. مرسک و CMA CGM اعلام کردند که برخی از کشتیهای خود را به صورت ازمایشی از این مسیر عبور دادهاند. اگر این روند در سال ۲۰۲۶ تثبیت شود، پیامدهای عمیقی برای بازار خواهد داشت: مسیر اسیا به اروپا حدود ۴۰۰۰ مایل دریایی کوتاه میشود که به معنای بازگشت ناگهانی ۴ تا ۶ درصد ظرفیت به بازار است. در شرایطی که صنعت کانتینر با موج تحویل کشتیهای نوساز روبروست، بازگشایی کامل سوئز میتواند به عنوان یک شوک عرضه عمل کرده و فشار شدیدی بر نرخها وارد کند.
جدول جامع بازار کانتینر – هفته ۵۰ (مقایسه با هفته ۴۹)
| شاخص | کد مسیر | مسیر | بنادر مقصد | هفته ۴۹ | هفته ۵۰ | تغییر | واحد |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| FBX (فرایتوس بالتیک) |
FBX01 | چین/شرق آسیا – ساحل غربی آمریکا | − | ۲,۰۷۹ | ۱,۹۳۵ | −۱۴۴ | دلار/FEU |
| FBX03 | چین/شرق آسیا – ساحل شرقی آمریکا | − | ۲,۹۳۴ | ۳,۱۰۷ | +۱۷۳ | دلار/FEU | |
| FBX11 | چین/شرق آسیا – شمال اروپا | − | ۲,۴۷۴ | ۲,۴۶۷ | ثابت | دلار/FEU | |
| FBX13 | چین/شرق آسیا – مدیترانه | − | ۳,۳۵۸ | ۳,۳۵۷ | ثابت | دلار/FEU | |
| NCFI (نینگبو) |
− | نینگبو – اروپا | هامبورگ، روتردام | ۹۶۸ | ۱,۰۶۴ | +۹.۹٪ | امتیاز |
| − | نینگبو – غرب مدیترانه | بارسلون، والنسیا، جنوا | ۱,۴۴۳ | ۱,۷۶۳ | +۲۲.۲٪ | امتیاز | |
| − | نینگبو – شرق مدیترانه | پیرائوس، استانبول | ۱,۱۳۹ | ۱,۳۷۰ | +۲۰.۳٪ | امتیاز | |
| − | نینگبو – خاورمیانه | دمام، دبی | ۱,۳۵۶ | ۱,۴۲۳ | +۴.۹٪ | امتیاز |
جمعبندی
واگرایی ساختاری در استانه ۲۰۲۶
هفته ۵۰ سال ۲۰۲۵ با ثبت روندهای متضاد در بخشهای مختلف، پایان سالی متفاوت را رقم زد. سقوط Capesize پس از جهش هفته ۴۹ نشان داد که بازار فله خشک همچنان در گرو تصمیمات پکن است و تغییر استراتژی چین از ساختوساز به تکنولوژی، سایه سنگینی بر تقاضای سنگاهن انداخته است. در مقابل، بازار تانکر با جهش Aframax در مدیترانه نشان داد که «هزینه امنیت» به مولفهای ساختاری در نرخها تبدیل شده و تاخیرهای عملیاتی و ریسکهای جنگی میتوانند اثری قویتر از بنیاد عرضه و تقاضا داشته باشند.
بازار گاز با اصلاح LNG و جهش همزمان LPG، واگرایی درونبخشی را به نمایش گذاشت که ریشه در تفاوت دینامیکهای منطقهای دارد. بازار کانتینر نیز با مهندسی عرضه از سوی خطوط کشتیرانی، جهش مصنوعی در مدیترانه را تجربه کرد، اما سایه بازگشت احتمالی به کانال سوئز بر چشمانداز ۲۰۲۶ سنگینی میکند.
پرسشهای متداول بورس بالتیک (هفته ۵۰)
۱) چرا با وجود انتظار برای محرکهای اقتصادی چین، بازار فلهخشک (Capesize) در هفته ۵۰ سقوط کرد؟
▼
بازار کیپسایز قربانی «تغییر استراتژی کلان چین» و «اشباع بنادر» در هفته ۵۰ شد. شاخص BCI 5TC از ۴۱,۵۷۱ به ۳۰,۷۳۱ دلار سقوط کرد (افت ۲۶ درصدی). دلیل اصلی، انباشت تاریخی سنگآهن در بنادر چین (۱۵۳ میلیون تن) و کاهش تقاضای کارخانههای فولاد بود. مهمتر از آن، کنفرانس CEWC نشان داد پکن به جای «ساختوساز»، به سمت «نیروهای مولد جدید» (New Productive Forces – تکنولوژی و انرژی سبز) تغییر مسیر داده و امید به بستههای محرک سنتی را ناامید کرد.
۲) پارادوکس بازار کانتینر چیست: چرا نرخهای مدیترانه ۲۰٪ جهش کرد در حالی که بازار جهانی آرام بود؟
▼
این جهش نتیجه «مهندسی عرضه» توسط خطوط کشتیرانی است، نه افزایش واقعی تقاضا. در حالی که شاخص FBX ثابت بود، شاخص نینگبو (NCFI) برای غرب مدیترانه ۲۲.۱۸٪ و شرق مدیترانه ۲۰.۳۴٪ جهش کرد. خطوط کشتیرانی با لغو ۲۰ تا ۲۵ درصد سفرها (Blank Sailings)، ظرفیت را مصنوعاً کاهش دادند تا نرخهای GRI (افزایش نرخ عمومی) بالاتری را پیش از قراردادهای ۲۰۲۶ تحمیل کنند.
۳) تنشهای ژئوپلیتیک دریای سیاه و تنگههای ترکیه چه تأثیری بر بازار تانکرها گذاشت؟
▼
هفته ۵۰ نمایشگر «هزینه امنیت» بود. حملات پهپادی اوکراین، حق بیمه جنگ (War Risk Premium) دریای سیاه را به ۱٪ ارزش کشتی (حدود ۱ میلیون دلار در هر سفر) رساند. در بخش افرامکس، نرخهای مدیترانه (TD19) با جهش ۲۳ واحدی به WS206.78 رسید و درآمد روزانه ۷۰,۰۰۰ دلار را ثبت کرد. علت: تأخیرهای ۱۲ روزه در تنگههای ترکیه (بسفر و داردانل) که ۲۰٪ ناوگان منطقه را بلوکه کرد.
۴) چرا بازار گاز دچار واگرایی شد: سقوط LNG در برابر صعود LPG؟
▼
بازار گاز در هفته ۵۰ رفتار متضادی داشت. نرخ LNG در مسیر آمریکا-اروپا (BLNG2) با افت ۱۶,۸۰۰ دلاری به ۱۱۵,۰۰۰ دلار رسید؛ دلیل: پر بودن مخازن اروپا (بالای ۸۰٪) و صادرات رکوردشکن آمریکا. در مقابل، نرخ LPG مسیر هیوستون-چیبا (BLPG3) به ۱۲۹.۵۰ دلار جهش کرد؛ علت: سیستم جدید NetZero Slot کانال پاناما که عبور کشتیهای گازبر را تسهیل کرد و آربیتراژ آمریکا-آسیا را بازگشایی نمود.
۵) بازگشت آزمایشی مرسک و CMA CGM به کانال سوئز چه سیگنالی برای سال ۲۰۲۶ دارد؟
▼
مهمترین خبر استراتژیک بورس بالتیک در هفته ۵۰، عبور آزمایشی کشتیهای کانتینری مرسک و CMA CGM از کانال سوئز بود. اگر این روند تثبیت شود، مسیر آسیا-اروپا ۴,۰۰۰ مایل کوتاه میشود که به معنای بازگشت ناگهانی ۴ تا ۶ درصد ظرفیت به بازار است. در شرایط مازاد کشتیهای نوساز (Orderbook)، بازگشایی سوئز میتواند «شوک عرضه» (Supply Shock) ایجاد کرده و نرخهای کانتینر را در ۲۰۲۶ با سقوط شدید مواجه کند. این بزرگترین ریسک نزولی برای صنعت است.
