بورس بالتیک در هفته ۴۹ سال ۲۰۲۵، تصویری از واگرایی میان بخشهای اصلی حمل دریایی را به نمایش گذاشت. شاخص کل (BDI) با رشد ۶.۵ درصدی به ۲,۷۲۷ واحد رسید و مسیر صعودی هفته ۴۸ را ادامه داد؛ اما این افزایش نه حاصل قدرتمندی کل بازار، بلکه نتیجه جهش استثنایی بخش Capesize بود که نرخ کرایه آن با رشدی ۱۹ درصدی، کانال ۴۴ هزار دلار در روز را فتح کرد. تنگنای عرضه در اطلس شمالی و تقاضای پایدار معدنی در پاسیفیک، محرکهای اصلی این صعود بودند که در تقابل آشکار با کاهش ۵ درصدی نرخ Panamax و افت ۹ درصدی بازار نفتکشهای VLCC قرار داشت. در سوی دیگر، شاخص کانتینر نینگبو برای مسیر خاورمیانه با ثبت جهش ۱۹.۵ درصدی (رسیدن به ۱,۳۵۶ واحد)، توجه بازار را به تغییرات ساختاری تقاضا در این منطقه جلب کرد. برآیند این تحولات، تحت تاثیر وزن فصل زمستان و تداوم محدودیتهای دریای سرخ، بازار را در وضعیتی نامتقارن قرار داده است.
جدول جامع شاخصهای کلیدی – هفته ۴۹ (مقایسه با هفته ۴۸)
| بخش | شاخص / مسیر | هفته ۴۸ | هفته ۴۹ | تغییر | واحد |
|---|---|---|---|---|---|
| شاخص کلی | بالتیک (BDI) | 2,560 | 2,727 | +۶.۵٪ | واحد |
| فله خشک | Capesize 5TC | 37,000 | 44,000 | +۱۸.۹٪ | دلار/روز |
| Panamax P5TC | 17,655 | 16,767 | −۵.۰٪ | دلار/روز | |
| Supramax BSI | 1,444 | 1,441 | −۰.۲٪ | واحد | |
| تانکر نفت خام | VLCC TD3C | WS 136 | WS 123.4 | −۹.۳٪ | WS |
| Suezmax TD20 | WS 148 | WS 132.5 | −۱۰.۵٪ | WS | |
| تانکر فرآورده | LR2 TC1 | WS 183 | WS 159 | −۱۳.۱٪ | WS |
| MR TC17 | WS 245 | WS 220 | −۱۰.۲٪ | WS | |
| گاز | LNG BLNG2 | 147,500 | 127,000 | −۱۳.۹٪ | دلار/روز |
| LNG BLNG1 | 92,600 | 90,400 | −۲.۴٪ | دلار/روز | |
| LPG BLPG1 | 70.66 | 73.83 | +۴.۵٪ | دلار/تن | |
| کانتینر | نینگبو – خاورمیانه | 1,134 | 1,356 | +۱۹.۵٪ | واحد |
| نینگبو – اروپا | 1,025 | 968 | −۵.۶٪ | واحد | |
| FBX01 (غرب آمریکا) | 1,683 | 2,079 | +۲۳.۵٪ | دلار/FEU | |
| FBX11 (شمال اروپا) | 2,411 | 2,474 | +۲.۶٪ | دلار/FEU |
بازار فله خشک
بازار فله خشک در هفته ۴۹ تصویری از دوقطبی شدید ارائه داد؛ جایی که کشتیهای Capesize با جهشی استثنایی در بالاترین سطح دو سال اخیر قرار گرفتند، اما این رونق به بخشهای کوچکتر بازار سرایت نکرد. نرخ کرایه میانگین زمانی این کلاس بزرگ به ۴۴ هزار دلار در روز رسید و رشدی نزدیک به ۱۹ درصد را نسبت به هفته قبل ثبت کرد، در حالی که Panamax با افت ۵ درصدی و قرار گرفتن در سطح ۱۶,۷۶۷ دلار، مسیر معکوسی را طی کرد. محرک اصلی این واگرایی، تنگنای شدید تناژ در شمال اطلس بود که با چند قرارداد استثنایی بارگیری از بندر Seven Islands کانادا همراه شد و نرخهای ترانس-اطلس و فرانتهال را به شدت بالا برد؛ در مقابل، مازاد عرضه در حوضه آسیا-اقیانوس آرام، وزن سنگینی بر کشتیهای کوچکتر گذاشت.
تحلیل عمیقتر هفته ۴۹ بورس بالتیک نشان میدهد که این شکاف ریشه در عوامل ساختاری دارد. همانطور که در روایت هفته ۴۸ نیز اشاره شد، وزن فصل زمستان تقاضا برای سنگ اهن و زغالسنگ را تقویت کرده، اما این بار محدودیت فیزیکی کشتی در مسیرهای اطلس شرایط را متفاوت کرد. شروع زودهنگام شرایط یخبندان در رودخانه سنت لارنس، چرخه بارگیری در بندر Seven Islands را کند کرد و به صورت موثر، تعداد کشتیهای موجود در بازار را کاهش داد. در سوی دیگر اقیانوس، حضور پیوسته شرکتهای معدنی بزرگ استرالیا برای تکمیل اهداف صادراتی سال میلادی، مسیر C5 (استرالیا-چین) را در محدوده پایدار ۱۲ دلار بر تن نگه داشت و کف حمایتی قوی در شرق ایجاد کرد. این ترکیب از قدرت دوگانه در شرق و غرب، فضای رقابتی شدیدی برای جذب کشتیهای Capesize خلق کرد و مالکان را در موقعیت برتر مذاکره قرار داد. در مقابل، بازار Panamax هفتهای دشوار را پشت سر گذاشت. افزایش تعداد کشتیهای آماده به کار (Tonnage List) در هر دو حوزه اطلس و آسیا، قدرت چانهزنی را از مالکان گرفت و فقدان محموله تازه کافی، جو بازار را منفی نگه داشت. در اقیانوس آرام، تجارت غلات از شمال اقیانوس آرام کمتر از انتظارات فصلی بود و حمل زغالسنگ اندونزی نیز به دلیل پر بودن ذخایر نیروگاههای چین و تولید بالای داخلی، رونق معمول را نداشت. نکته قابل تامل در هفته ۴۹ این بود که علیرغم افزایش نرخ Capesize، سرایت معمول به Panamax از طریق تقسیم محمولهها رخ نداد؛ زیرا شکاف قیمتی پیشنهادی و درخواستی برتری داشت و مانع از این استراتژی شد، واقعیتی که نشان میدهد بازار در حال گذر از یک فاز ساختاری است که در آن هر کلاس مسیر مستقلی را طی میکند.
در بخش کشتیهای میانی، Supramax و Ultramax هفتهای دوگانه را تجربه کردند. خلیج امریکا پس از پایان تعطیلات شکرگزاری به تقاضای قوی بازگشت و نرخها برای مسیرهای ترانس-اطلس به سطح بالای ۳۰ هزار دلار در روز رسیدند، اما در همان زمان جنوب اطلس و آسیا ضعف نشان دادند. این واگرایی جغرافیایی، وزن فصل و تفاوت در چرخههای تجاری منطقهای را منعکس میکند. بخش Handysize نیز الگویی مشابه را دنبال کرد؛ در حالی که اروپا و مدیترانه فعالیت محدودی داشتند، خلیج امریکا و ساحل شرقی آمریکای جنوبی با تنگنای شدید تناژ مواجه بودند و نرخهای بالای ۲۰ هزار دلار برای مسیرهای داخل منطقه ثبت شد.
جدول تفصیلی بازار فله خشک – هفته ۴۹ (مقایسه با هفته ۴۸)
| کلاس کشتی | شاخص / مسیر | هفته ۴۸ (۲۸ نوامبر) |
هفته ۴۹ (۵ دسامبر) |
تغییر | واحد |
|---|---|---|---|---|---|
| شاخص کلی | BDI (بالتیک فله خشک) | 2,560 | 2,727 | +۶.۵٪ | واحد |
| Capesize | BCI 5TC میانگین | 37,000 | 44,000 | +۱۸.۹٪ | دلار/روز |
| مسیر C5 (غرب استرالیا – چین) | میانه 10-11 | میانه 12 | سطح بالاتر | دلار/تن | |
| مسیر C3 (جنوب برزیل – چین) | سطح متوسط | بهبود میانه هفته | بهبود تدریجی | دلار/تن | |
| بارگیری Seven Islands | فعالیت محدود | قراردادهای استثنایی | جهش نرخ | − | |
| Panamax | P5TC میانگین | 17,655 | 16,767 | −۵.۰٪ | دلار/روز |
| NoPac (شمال اقیانوس آرام) | فعالیت متوسط | فشار نزولی | ضعف | − | |
| تجارت غلات | سطح معمول | کمتر از انتظار فصلی | کاهش تقاضا | − | |
| اندونزی – چین (زغالسنگ) | رونق محدود | کاهش فعالیت | افت نرخ | − | |
| Supramax | BSI شاخص | 1,444 | 1,441 | −۰.۲٪ | واحد |
| خلیج آمریکا (52k ترانس-اطلس) | حدود 28,000 | بالای 30,000 | +۷٪ تقریبی | دلار/روز | |
| سانتوس – کراچی (63k) | 17,500 | 16,750 + بونوس 675k |
کاهش نرخ پایه | دلار/روز | |
| جنوب شرق آسیا – چین | بالای 16,000 | بالای 15,000 | کاهش تقاضا | دلار/روز | |
| ساحل شرق هند – چین (63k) | 16,500 | 17,000 | +۳٪ | دلار/روز | |
| Handysize | میانگین عمومی | حدود 14,850 | تغییرات منطقهای | واگرایی | دلار/روز |
| اروپا – ساحل شرق آمریکا (38k) | 14,500 | 15,000 | +۳.۴٪ | دلار/روز | |
| Port Alfred – کازابلانکا (40k) | 22,000 | 24,000 | +۹.۱٪ | دلار/روز | |
| سانتوس – داکار (37k غلات) | 19,000 | 20,150 | +۶.۱٪ | دلار/روز | |
| آدلاید – چین (43k آلومینا) | 17,000 | 17,500 | +۲.۹٪ | دلار/روز |
بازار تانکر
افت دوگانه در نفت خام و فرآورده؛ پایان رالی پاییزی؟
بازار تانکر در هفته ۴۹ با تغییر جهت از روند صعودی هفتههای اخیر، وارد فاز اصلاح شد و نرخ کرایه در اکثر بخشهای اصلی کاهش یافت. شاخص TD3C برای نفتکشهای VLCC که در هفته ۴۸ در سطوح بالا تثبیت شده بود، این بار با افتی ۹ درصدی به سطح WS123 بازگشت. در بخش فرآورده نیز الگوی مشابهی در خلیج فارس مشاهده شد و نرخ کشتیهای LR2 با کاهش ۱۴ درصدی، سطح WS159 را ثبت کرد. این تغییر وضعیت نشان میدهد که فشار عرضه بر تقاضای فیزیکی غلبه کرده و بازار پس از دوره ذخیرهسازی پاییزی، در حال یافتن تعادل جدید است.
محرک اصلی این تغییر روند در هفته ۴۹ بورس بالتیک، کاهش فعالیت اجارهکنندگان در آسیا بود. پالایشگاههای مستقل چین پس از تکمیل سهمیه واردات سالانه در ماههای قبل، حضور خود را در بازار نقدی محدود کردند که اثری مستقیم بر نرخ VLCC داشت. همزمان، تصمیمات نشست دسامبر اوپکپلاس مبنی بر مدیریت عرضه در ابتدای سال ۲۰۲۶، چشمانداز حجم محمولهها را با تردید مواجه کرد. در بخش فرآورده، ضعف تقاضای نفتا در پتروشیمیهای شرق آسیا و ورود تانکرهای نوساز به چرخه فعالیت، باعث کاهش نرخها در مسیر خلیج فارس به ژاپن شد.
با این وجود، عملکرد بازار در تمام مناطق یکسان نبود. در حوزه آتلانتیک، کشتیهای MR در خلیج آمریکا روندی متفاوت را تجربه کردند و نرخ مسیر TC14 (به مقصد اروپا) افزایش یافت؛ عاملی که ریشه در افزایش تولید پالایشگاههای آمریکا پس از تعطیلات و تداوم صادرات دیزل به اروپا داشت. این واگرایی میان شرق و غرب سوئز بیانگر استقلال نسبی دینامیک عرضه و تقاضا در هر حوضه است. نکته قابل توجه آن که با وجود کاهش نرخهای اسمی (WS)، درآمد روزانه (TCE) به دلیل افت قیمت سوخت در بنادر کلیدی، پایداری بیشتری از خود نشان داد؛ بهطوریکه درآمد VLCC همچنان در سطوح بالای ۱۲۵ هزار دلار باقی ماند. این امر نشان میدهد که اصلاح فعلی، بیش از آنکه یک سقوط ساختاری باشد، یک تعدیل فصلی پس از پایان دوره ذخیرهسازی زمستانی است.
جدول جامع تانکر – هفته ۴۹ سال ۲۰۲۵
| بخش | کلاس/مسیر | هفته ۴۸ (۲۸ نوامبر) |
هفته ۴۹ (۵ دسامبر) |
تغییر | واحد |
|---|---|---|---|---|---|
| نفت خام VLCC |
TD3C (270k خلیج فارس – چین) | WS 136 | WS 123.42 | −۹.۳٪ | WS |
| TCE معادل TD3C | ~135,000 | 125,613 | −۷.۲٪ | دلار/روز | |
| TD15 (260k غرب آفریقا – چین) | WS 119 | WS 114.38 | −۵ واحد | WS | |
| TD22 (خلیج آمریکا – چین) | 13,825,000 | 13,773,889 | −۵۱k | دلار کل سفر | |
| نفت خام Suezmax |
TD20 (130k نیجریه – اروپا) | بالای WS 148 | WS 132.5 | −۱۵+ واحد | WS |
| TCE معادل TD20 | ~72,000 | ~65,000 | −۹.۷٪ | دلار/روز | |
| TD27 (130k گویان – اروپا) | WS 145 | WS 130 | −۱۵ واحد | WS | |
| TCE معادل TD27 | ~70,000 | 63,200 | −۹.۷٪ | دلار/روز | |
| TD6 (135k CPC – آگوستا) | WS 183 | WS 178.5 | −۵ واحد | WS | |
| TCE معادل TD6 | ~108,000 | 103,921 | −۳.۸٪ | دلار/روز | |
| TD23 (140k خلیج فارس – مدیترانه) | WS 110-112.5 | WS 105-107.5 | −۵ واحد | WS | |
| نفت خام Aframax |
TD7 (80k کراس اروپای شمالی) | WS 159.5 | WS 158 | −۱.۵ واحد | WS |
| TCE معادل TD7 | ~71,500 | 70,300 | کاهش جزئی | دلار/روز | |
| TD19 (80k کراس مدیترانه) | WS 188 | WS 184 | −۴ واحد | WS | |
| TCE معادل TD19 | ~58,500 | 56,800 | −۲.۹٪ | دلار/روز | |
| TD26 (70k شرق مکزیک – خلیج آمریکا) | WS 205 | WS 190 | −۱۵ واحد | WS | |
| TD9 (70k کوناس – خلیج آمریکا) | WS 202 | WS 190 | −۱۲ واحد | WS | |
| TD25 (70k خلیج آمریکا – اروپا) | WS 212 | WS 202 | −۱۰ واحد | WS | |
| فرآورده LR2 |
TC1 (75k خلیج فارس – ژاپن) | WS 183.33 | WS 158.89 | −۱۳.۳٪ | WS |
| TC20 (90k خلیج فارس – اروپا) | 4,550,000 | 4,040,000 | −۵۱۰k | دلار کل سفر | |
| TCE معادل TC20 | 48,851 | 38,968 | −۲۰.۲٪ | دلار/روز | |
| TC15 (80k مدیترانه – شرق آسیا) | 3,810,000 | 3,960,000 | +۱۵۰k | دلار کل سفر | |
| TCE معادل TC15 | 23,331 | 23,325 | تقریبا ثابت | دلار/روز | |
| فرآورده LR1 |
TC5 (55k خلیج فارس – ژاپن) | WS 188.75 | WS 180.63 | −۴.۳٪ | WS |
| TC8 (65k خلیج فارس – اروپا) | ~54 | 51.43 | کاهش | دلار/تن | |
| TC16 (60k اروپا – غرب آفریقا) | WS 142.86 | WS 148.57 | +۴.۰٪ | WS | |
| فرآورده MR |
TC17 (35k خلیج فارس – شرق آفریقا) | WS 245.36 | WS 219.64 | −۱۰.۵٪ | WS |
| TCE معادل TC17 | 29,148 | 23,522 | −۱۹.۳٪ | دلار/روز | |
| TC2 (37k اروپا – ساحل اطلس آمریکا) | WS 167.81 | WS 150.63 | −۱۰.۲٪ | WS | |
| TCE معادل TC2 | 20,420 | 16,674 | −۱۸.۳٪ | دلار/روز | |
| TC14 (38k خلیج آمریکا – اروپا) | WS 173.57 | WS 180 | +۳.۷٪ | WS | |
| TCE معادل TC14 | 23,212 | 24,228 | +۴.۴٪ | دلار/روز | |
| TC21 (38k خلیج آمریکا – کارائیب) | 782,143 | 785,714 | افزایش جزئی | دلار کل سفر | |
| TC24 (38k خلیج آمریکا – شیلی) | 2,300,000 | 2,330,000 | +۳۰k | دلار کل سفر | |
| فرآورده Handymax |
TC6 (30k کراس مدیترانه) | WS ~190 | WS 180.56 | کاهش | WS |
| TCE معادل TC6 | ~21,500 | 20,632 | کاهش جزئی | دلار/روز | |
| TC23 (30k کراس اروپای شمالی) | WS 230 | WS 204.44 | −۱۱.۱٪ | WS |
بازار گاز
اصلاح نرخ LNG در شرق، قدرتنمایی در غرب
بازار گاز در هفته ۴۹ رفتاری دوگانه را به نمایش گذاشت و مسیر بخشهای LNG و LPG از یکدیگر جدا شد. بازار گاز طبیعی مایع (LNG) که در هفتههای اخیر رشدهای پیاپی را تجربه کرده بود، با تغییر جهت در حوضه آسیا-اقیانوس آرام مواجه شد؛ در حالی که مسیرهای آتلانتیک همچنان روند صعودی خود را حفظ کردند. در مقابل، بازار گاز مایع نفتی (LPG) هفتهای پایدار را پشت سر گذاشت و نرخها با نوسانات محدود، در محدوده هفته قبل باقی ماندند. این تفاوت رفتار نشاندهنده تاثیرپذیری متفاوت دو بازار از محدودیتهای ناوگان است؛ جایی که LNG همچنان تحت فشار کمبود کشتیهای دوزمانه (2-Stroke) قرار دارد ، اما در بخش LPG تعادل نسبی میان عرضه و تقاضا برقرار است.
در تحلیل بخش LNG، پس از دورهای از فعالیت فشرده، نشانههایی از تثبیت نرخها آشکار شد. در مسیر استرالیا به ژاپن (BLNG1)، نرخ کشتیهای ۱۷۴ هزار مترمکعبی با کاهشی جزئی به سطح ۹۰,۴۰۰ دلار در روز رسید و کشتیهای ۱۶۰ هزار مترمکعبی افت بیشتری را ثبت کردند. این تغییر روند نشان میدهد که تقاضای آنی در شرق آسیا پس از تامین نیاز زمستانی به تعادل رسیده است. اما تصویر در غرب متفاوت بود؛ مسیر خلیج آمریکا به اروپا (BLNG2) برای کشتیهای مدرن با افزایش ۳,۵۰۰ دلاری به ۱۲۷ هزار دلار در روز رسید. این واگرایی جغرافیایی بیانگر عطش مداوم اروپا برای جذب محمولهها و جذابیت تجارت ترانس-اطلس است. بازار چارتر زمانی نیز همسو با چشمانداز مثبت میانمدت حرکت کرد و نرخهای دورهای ششماهه و یکساله افزایش یافتند که نشاندهنده تمایل مستاجران برای تضمین تناژ در ماههای آتی است.
در بخش LPG، بازار هفتهای کمنوسان را سپری کرد. فعالیت در شرق که در ابتدای هفته قوی بود، با نزدیک شدن به پایان هفته و طولانیتر شدن لیست کشتیهای آماده، کاهش یافت. در غرب نیز اقتصاد آربیتراژ ضعیفتر عمل کرد و چارتررها محتاط ماندند. در مسیر راس تنوره به چیبا (BLPG1)، اگرچه نرخ حمل هر تن افزایش یافت، اما درآمد روزانه معادل (TCE) تقریبا بدون تغییر ماند. نکته قابل تامل در مسیر هیوستون به چیبا (BLPG3) مشاهده شد؛ جایی که با وجود افزایش نرخ حمل، درآمد روزانه کشتیها به دلیل هزینههای عملیاتی سفر طولانی، کاهش یافت. این وضعیت تایید میکند که برخلاف بازار LNG که با کمبود ساختاری کشتی مواجه است، بازار LPG از کفایت ظرفیت برخوردار است و جهش قیمتی شدیدی را تجربه نمیکند.
جدول جامع گاز – هفته ۴۹ سال ۲۰۲۵
| بخش | مسیر/دوره | هفته ۴۸ (۲۸ نوامبر) |
هفته ۴۹ (۵ دسامبر) |
تغییر | واحد |
|---|---|---|---|---|---|
| LNG مسیرهای نقدی |
BLNG1 استرالیا – ژاپن (174k cbm) | 90,600 | 90,400 | −۲۰۰ | دلار/روز |
| BLNG1 استرالیا – ژاپن (160k cbm) | 72,600 | 70,600 | −۲,۰۰۰ | دلار/روز | |
| BLNG2 خلیج آمریکا – قاره اروپا (174k) | 123,500 | 127,000 | +۳,۵۰۰ | دلار/روز | |
| BLNG2 خلیج آمریکا – قاره اروپا (160k) | 82,000 | 89,000 | +۷,۰۰۰ | دلار/روز | |
| BLNG3 خلیج آمریکا – ژاپن (174k) | 127,000 | 131,000 | +۴,۰۰۰ | دلار/روز | |
| BLNG3 خلیج آمریکا – ژاپن (160k) | 86,500 | 93,000 | +۶,۵۰۰ | دلار/روز | |
| LNG چارتر زمانی |
دوره ششماهه | 39,000 | 40,500 | +۱,۵۰۰ | دلار/روز |
| دوره یکساله | 39,325 | 40,875 | +۱,۵۵۰ | دلار/روز | |
| دوره سهساله | 54,750 | 55,000 | +۲۵۰ | دلار/روز | |
| LPG نرخ هر تن |
BLPG1 راس تنوره – چیبا | 70.66 | 73.83 | +۳.۱۷ | دلار/تن |
| BLPG2 هیوستون – فلشینگ | 67.25 | 67.38 | +۰.۱۳ | دلار/تن | |
| BLPG3 هیوستون – چیبا | 122.50 | 122.83 | +۰.۳۳ | دلار/تن | |
| LPG درآمد روزانه |
TCE معادل BLPG1 | 62,254 | 62,362 | +۱۰۸ | دلار/روز |
| TCE معادل BLPG2 | 74,732 | 73,751 | −۹۸۱ | دلار/روز | |
| TCE معادل BLPG3 | 59,147 | 56,033 | −۳,۱۱۴ | دلار/روز |
بازار کانتینر
خیزش خاورمیانه در برابر رکود اروپا
بازار کانتینر در هفته ۴۹ تصویری متناقض ارائه داد که در آن بهبود محدود در شاخصهای جهانی (FBX)، با واگرایی شدید در شاخصهای منطقهای نینگبو (NCFI) همراه شد. مسیر خاورمیانه با ثبت رشدی قابلتوجه و عبور از سطح ۱,۳۵۰ واحد، توجه بازار را به تغییرات ساختاری تقاضا در این منطقه جلب کرد؛ در حالی که مسیر اروپا با کاهش نرخ مواجه شد و اصلاح هفته قبل را ادامه داد. در مقیاس جهانی، نرخهای FBX پس از افت ماه نوامبر، نخستین نشانههای بازگشت را بروز دادند و مسیر چین به غرب آمریکا افزایش یافت. همانطور که در هفته ۴۸ اشاره شد، این بهبود عمدتاً ناشی از مدیریت فعال عرضه توسط خطوط کشتیرانی است، اما فاصله نرخها با سطوح ابتدای نوامبر نشان میدهد که بازار همچنان در مرحله تعادلیابی قرار دارد.
محرک اصلی رشد شاخص نینگبو در مسیر خاورمیانه، همافزایی عوامل فصلی و پروژهای بود. نخست، نزدیک شدن به ماه رمضان ۲۰۲۶ ، تجار کشورهای خلیج فارس را بر آن داشت تا سفارشگذاری کالاهای مصرفی را تسریع کنند. این الگوی «پیشبارگیری فصلی» امسال با شدت بیشتری فضای کشتیها را تحت تأثیر قرار داد. دوم، شتاب گرفتن پروژههای زیرساختی عربستان سعودی در چارچوب چشمانداز ۲۰۳۰، تقاضای مضاعفی برای مصالح و کالاهای پروژهای ایجاد کرده است. سوم، تغییر استراتژیک چین در مسیر صادرات به سمت «جنوب جهانی» و بازارهای جایگزین در برابر موانع تعرفهای غرب، حجم بار دریایی به مقصد خاورمیانه را افزایش داده است.
در سوی مقابل، مسیر اروپا روند نزولی خود را حفظ کرد. نوسانات منفی نرخها در این مسیر بیانگر ضعف بنیادین تقاضا در قاره سبز است؛ جایی که تورم و رشد کند اقتصادی، اشتهای وارداتی را کاهش داده است. شاخص FBX11 برای شمال اروپا تغییری جزئی و مثبت داشت که نشان میدهد استراتژی لغو سفرها (Blank Sailings) توانسته مانع از افت بیشتر شود، اما قادر به تغییر روند کلی نبوده است. همچنین، تداوم ابهام در وضعیت دریای سرخ و عدم اعلام بازگشت خطوط اصلی به کانال سوئز، همچنان به عنوان یک عامل حمایتی عمل میکند که با طولانی کردن زمان سفر، بخشی از ظرفیت ناوگان را جذب کرده است.
جدول جامع کانتینر – هفته ۴۹ سال ۲۰۲۵
| شاخص | مسیر | هفته ۴۸ (۲۸ نوامبر) |
هفته ۴۹ (۵ دسامبر) |
تغییر | واحد |
|---|---|---|---|---|---|
| FBX جهانی | FBX01 (چین – غرب آمریکا) | 1,683 | 2,079 | +۳۹۶ | دلار/FEU |
| FBX03 (چین – شرق آمریکا) | 2,794 | 2,934 | +۱۴۰ | دلار/FEU | |
| FBX11 (چین – شمال اروپا) | 2,411 | 2,474 | +۶۳ | دلار/FEU | |
| FBX13 (چین – مدیترانه) | 2,882 | 3,358 | +۴۷۶ | دلار/FEU | |
| نینگبو NCFI |
نینگبو – اروپا (شمالی) | 1,025 | 968 | −۵.۶٪ | واحد |
| نینگبو – مدیترانه غربی | 1,452 | 1,443 | −۰.۶٪ | واحد | |
| نینگبو – مدیترانه شرقی | 1,157 | 1,139 | −۱.۶٪ | واحد | |
| نینگبو – خاورمیانه | 1,134 | 1,356 | +۱۹.۵٪ | واحد | |
| مقایسه ماهانه (نوامبر-دسامبر) |
FBX01 (اول نوامبر) | ~3,000 | 2,079 | −۹۲۱ | دلار/FEU |
| FBX03 (اول نوامبر) | 3,502 | 2,934 | −۵۶۸ | دلار/FEU | |
| FBX11 (اول نوامبر) | 2,511 | 2,474 | −۳۷ | دلار/FEU |
جمعبندی
هفته ۴۹ سال ۲۰۲۵ با ترسیم تصویری متفاوت از بازارهای دریایی، مفهوم روند واحد در صنعت کشتیرانی را به چالش کشید. در شرایطی که کشتیهای Capesize با ثبت رشد ۱۹ درصدی و عبور از مرز ۴۴ هزار دلار در روز، به اوج دو ساله رسیدند ، بازار تانکر پس از دورهای طولانی از رونق، وارد فاز اصلاح شد و شاخصهای اصلی آن کاهشی ۹ درصدی را تجربه کردند. این عدم تقارن که ریشه در تفاوت چرخههای کالایی دارد، در بازار کانتینر نیز بازتاب یافت؛ جایی که جهش ۱۹.۵ درصدی شاخص نینگبو برای مسیر خاورمیانه در برابر کاهش نرخهای اروپا ، از بازتوزیع جغرافیایی تقاضا حکایت داشت.
همافزایی عوامل ساختاری و فصلی، مختصات بازار را در این هفته تعیین کرد. تنگنای فیزیکی تناژ در اطلس شمالی، اثر تاخیری بحران دریای سرخ بر ظرفیت ناوگان، تکمیل سهمیه واردات نفت چین و تقاضای پیش از موعد رمضان در خاورمیانه ، در کنار هم بازاری چندلایه را شکل دادند که هر بخش آن منطق عرضه و تقاضای مستقلی را دنبال میکند. با نزدیک شدن به پایان سال میلادی و ورود به فصل کمفعالیت زمستانی، انتظار میرود این واگرایی عملکردی عمیقتر شود؛ شرایطی که نیازمند اتخاذ استراتژیهای منعطف و تفکیکی برای بهرهبرداری از فرصتهای منطقهای و مدیریت ریسک در بخشهای نزولی است.
پرسشهای متداول بورس بالتیک (هفته ۴۹)
۱) چرا نرخ کرایه کشتیهای Capesize با جهش ۱۹ درصدی به کانال ۴۴ هزار دلار رسید؟
▼
این جهش قدرتمند در هفته ۴۹ مستقیماً ناشی از «تنگنای عرضه در اقیانوس اطلس شمالی» بود که عرضه موثر کشتی را به شدت محدود کرد. شروع زودتر از موعد یخبندان در آبهای کانادا، چرخه تردد در بندر کلیدی Seven Islands را کند کرد و کشتیها برای لنگرگیری به یخشکن نیاز پیدا کردند. همزمان، ورود ناگهانی چند محموله فوری سنگآهن از این بندر و نروژ، در کنار تقاضای پایدار معدنکاران بزرگ در اقیانوس آرام، رقابت شدیدی بر سر کشتیهای موجود ایجاد کرد و نرخ میانگین وزنی (BCI 5TC) را به سطح ۴۴,۰۰۰ دلار در روز رساند.
۲) چرا رونق کشتیهای Capesize به کلاس Panamax سرایت نکرد و این بخش نزولی شد؟
▼
برخلاف الگوی معمول بازار که در آن رشد Capesize با تقسیم محمولهها (Stem Splitting) به Panamax سرایت میکند، در هفته ۴۹ این همبستگی به طور کامل گسسته شد. دلیل اصلی، شکاف قیمتی گسترده میان پیشنهاد مالکان و درخواست چارتررها بود که مانع از خرد شدن اقتصادی محمولهها شد. علاوه بر این، مازاد عرضه کشتیهای آمادهبهکار در حوضه آسیا و کاهش تقاضای زغالسنگ اندونزی، فشار نزولی مستقلی ایجاد کرد که منجر به افت ۵ درصدی نرخ این کلاس و رسیدن شاخص P5TC به ۱۶,۷۶۷ دلار شد.
۳) چرا بازار نفتکشهای VLCC با وجود فصل زمستان دچار اصلاح شد؟
▼
کاهش ۹ درصدی شاخص VLCC (به ۱۲۳ واحد ورلداسکیل) در این هفته ریشه در کاهش موقت تقاضای چین دارد. پالایشگاههای مستقل چین (Teapots) پس از تکمیل سهمیه واردات سال ۲۰۲۵ (Quota Exhaustion) خرید خود را به حداقل رساندند. همچنین، افزایش حجم نفت ذخیرهشده روی آب (Floating Storage) در آسیا که به بالاترین سطح ۳ سال اخیر رسیده، نوعی عرضه کاذب ایجاد کرده است. با این حال، به دلیل کاهش قیمت سوخت بانکر، درآمدهای روزانه کشتیها همچنان بالای ۱۲۵,۶۰۰ دلار باقی مانده و سودآوری همچنان بالاست.
۴) چرا در بازار LNG شاهد واگرایی شدید عملکرد میان شرق و غرب بودیم؟
▼
بازار LNG در هفته ۴۹ بورس بالتیک دچار دوگانگی جغرافیایی شد که بازتابی از تفاوت بنیادین عرضه و تقاضا در دو نیمکره بود. نرخهای مسیر استرالیا–ژاپن (BLNG1) به دلیل تکمیل مخازن ذخیرهسازی در شرق آسیا و کاهش تقاضای آنی کاهش یافتند، اما در مقابل نرخهای آتلانتیک (BLNG2/BLNG3) به دلیل عطش اروپا برای جایگزینی گاز روسیه و جذابیت آربیتراژ ترانساطلس همچنان افزایش یافتند. کمبود ساختاری کشتیهای مدرن دوزمانه (2-Stroke) باعث شد تا مسیرهای غربی نرخهای بالای ۱۲۷ هزار دلار را حفظ کنند، در حالی که شرق وارد فاز اصلاح شد.
۵) چه عواملی باعث جهش غیرمعمول ۱۹.۵ درصدی شاخص کانتینر نینگبو–خاورمیانه شد؟
▼
این رشد قابلتوجه که شاخص NCFI را از ۱,۱۳۴ به ۱,۳۵۶ واحد رساند، ناشی از همزمانی سه عامل ساختاری بود. نخست، آغاز «پیشبارگیری فصلی» برای ماه رمضان ۲۰۲۶ (اسفند ۱۴۰۴) که تجار کشورهای خلیج فارس را وادار به تسریع سفارشگذاری کالاهای مصرفی کرد. دوم، افزایش تقاضای مصالح ساختمانی و تجهیزات برای ابرپروژههای زیرساختی عربستان سعودی (مانند نئوم و دریای سرخ). سوم، محدودیت ظرفیت موثر ناشی از تغییر اجباری مسیر کشتیها به دور آفریقا که زمان سفر را ۳۰ تا ۴۰ درصد افزایش داده و عرضه کشتی در بازار را کاهش داده است.
