بورس بالتیک در گزارش هفته ۴۴ خود از دو روند متمایز در بازارهای کشتیرانی خبر داد: تقویت بخشهای انرژیمحور در برابر عقبنشینی فله، روندی که با رسیدن VLCC در مسیر خلیج فارس-چین (TD3C) به WS127.83 معادل ۱۲۳,۷۷۶ دلار درآمد روزانه در کنار نخستین افت ماهانه BDI از آوریل و بسته شدن هفته در سطح ۱۹۶۶ واحد شکل گرفت.
در حالی که بازار حمل گاز طبیعی مایع در مسیرهای BLNG2 و BLNG3 از خلیج آمریکا حدود ۲۰ هزار دلار افزایش روزانه را ثبت کرد و نفتکشهای آفراماکس در مسیر TD26 رشد ۷۰ واحدی را تجربه کردند، کشتیهای فله همچنان گرفتار مازاد عرضه و کاهش تقاضای چین باقی ماندند. این دوقطبیسازی که با تعلیق یکساله عوارض متقابل بندری آمریکا-چین در اواخر اکتبر همراه شد، تأییدی بر روندی است که از هفته ۴۳ آغاز شده بود: تسلط عوامل فصلی و تقاضای انرژی بر محرکهای سیاسی در شکلدهی به بازارها. شاخص نینگبو با تثبیت در سطح ۹۷۷ واحد پس از رشد ۳۳ درصدی ماهانه، تنها بخشی بود که توانست از هر دو جریان، بهبود تجارت کانتینری آسیا و کاهش تنشهای تجاری، بهرهمند شود.
جدول مقایسهای بازارها — هفته ۴۳ (۲۴ اکتبر) در برابر هفته ۴۴ (۳۱ اکتبر)
| بازار | هفته ۴۳ (۲۴ اکتبر) | هفته ۴۴ (۳۱ اکتبر) | تغییر |
|---|---|---|---|
| Dry Bulk (فله خشک) | |||
| BDI | ۱۹۹۱ واحد | ۱۹۶۶ واحد | -۱.۳% |
| Capesize (BCI 5TC) | $۲۳,۵۰۰/روز | $۲۴,۲۸۸/روز | +۳.۳% |
| Panamax | $۱۸,۵۰۰/روز | $۱۷,۲۵۰/روز | -۶.۷% |
| Tankers – Crude (نفتکش نفتخام) | |||
| BDTI | ~۱۲۷۰ | ~۱۲۸۸ | +18pt |
| VLCC (TD3C) | WS95 | WS127.83 = $۱۲۳,۷۷۶/روز | +۳۲.8pt |
| Suezmax (TD20) | WS135–۱۴۰ | WS145 = $۷۱,۴۲۵/روز | +۷–10pt |
| Aframax (TD26) | WS168 | WS238.33 | +70pt |
| Tankers – Clean (نفتکش فرآورده) | |||
| BCTI | ~۶۰۰ (ثابت) | ~۶۱۰ | +10pt |
| LR2 (TC1) | WS123 | WS141 = $۳۲,۶۰۰/روز | +18pt |
| MR US (TC14) | WS200 | WS184 | -16pt |
| Gas – LNG (حاملهای گاز مایع) | |||
| BLNG2 | $۴۰,۲۰۰/روز | $۶۰,۶۰۰/روز | +$۲۰,۴۰۰/d |
| BLNG3 | $۴۶,۴۰۰/روز | $۶۶,۵۰۰/روز | +$۲۰,۱۰۰/d |
| LNG (ششماهه) | $۳۰,۹۰۰/روز | $۳۱,۴۵۰/روز | +$۵۵۰/d |
| Gas – LPG (حاملهای گاز مایع پروپان/بوتان) | |||
| BLPG3 | $۱۱۳.۵۰/تن | $۱۲۱.۶۷/تن | +۷.۲% |
| LPG TCE | ~$۴۶,۰۰۰/روز | $۵۴,۱۸۱/روز | +$۸,۰۰۰/d |
| Container (کانتینر) | |||
| FBX Global | +۰.۶% هفتگی | حدود +۳% هفتگی | – |
| Asia → USWC | -۳.۶% | +۶% (= $۲,۴۳۸/FEU) | معکوس کامل |
| Ningbo (NCFI) | |||
| NCFI (کل) | ۹۷۷.۲ واحد (+۲۲% ماهانه) | حدود ۹۷۷ واحد (ثبات هفتگی) | تجمعی +۳۳% ماهانه | تقریباً بدون تغییر |
| اروپا | +۱۰% | +۱۷.۴۳% | ۷.۴۳+ |
| مدیترانه شرقی | +۱۵% | +۳۶.۳۱% | ۲۱.۳۱+ |
یادداشت: اعداد نفتکش و گاز از گزارشهای هفتگی بالتیک (هفته ۴۴، ۳۱ اکتبر ۲۰۲۵)، NCFI از گزارش نینگبو همان تاریخ، کانتینر بر مبنای FBX. TCE = درآمد روزانه معادل استفاده شده است.
بازار فله خشک
ادامه فشار بر کشتیهای فله در سایه کاهش تقاضای چین
بازار کشتیهای فله خشک در هفته ۴۴ همان مسیر نزولی هفته قبل را ادامه داد و شاخص بالتیک درای با افت ۱.۳ درصدی به ۱۹۶۶ واحد رسید، که نخستین کاهش ماهانه از آوریل محسوب میشود. این در حالی بود که توافق تعلیق یکساله عوارض بندری آمریکا و چین که در اواخر اکتبر اعلام شد، نتوانست تأثیر فوری بر بهبود نرخها داشته باشد و بازار همچنان تحت سایه کاهش واردات سنگآهن چین و موجودی بالای بنادر باقی ماند.
در میان کلاسهای مختلف، تنها کپسایزها توانستند در اواخر هفته بهبود نسبی نشان دهند. شاخص BCI 5TC که ابتدای هفته در محدوده ۲۳,۰۸۹ دلار قرار داشت، با افزایش تقاضا برای محمولههای سنگآهن در مسیرهای برزیل-چین (C3) و استرالیا-چین (C5) به ۲۴,۲۸۸ دلار در پایان هفته رسید. این بازیابی که تا حدی ناشی از فعالیت مداوم معادن در حوزه اقیانوس آرام بود، نشان داد بخش بزرگترین کشتیهای فله حساسیت بیشتری به توافق تجاری جدید دارد.
پاناماکسها و سوپراماکسها اما هفته دیگری از ضعف را پشت سر گذاشتند. در بازار پاناماکس، نرخ سفرهای رفت و برگشت استرالیا که در اوایل هفته ۴۴ حدود ۱۸,۵۰۰ دلار بود، تا روز پنجشنبه به ۱۷,۲۵۰ دلار کاهش یافت که نشاندهنده تشدید فشار در طول هفته بود. این روند نزولی که برای دومین هفته متوالی ادامه یافت، حاکی از عدم تعادل مشخص بین عرضه کشتی و تقاضای محدود برای محمولههای غلات و مواد معدنی کوچکتر بود.
جدول تفصیلی بازار فله خشک – هفته ۴۴
| کلاس کشتی | مسیر/معامله | نرخ هفته ۴۴ | توضیحات |
|---|---|---|---|
| Capesize | BCI 5TC | $۲۴,۲۸۸ (پایان هفته) | بازیابی از $۲۳,۰۸۹ |
| C3 (Brazil تا China) | — | بهبود جوّ بازار؛ افزایش تقاضا | |
| C5 (Australia تا China) | — | بهبود جوّ بازار؛ فعالیت معادن | |
| Panamax | 82k استرالیا (رفتوبرگشت) | از $۱۸,۵۰۰ به $۱۷,۲۵۰ | کاهش درونهفتهای |
| 82k Continent از طریق USEC تا India | $۲۷,۰۰۰ | معامله با محمولهٔ زغالسنگ | |
| 82k چین (اجارهٔ مدتدار ۵–۷ ماه) | $۱۶,۰۰۰/روز | قرارداد مدتدار | |
| Supramax / Ultramax | 63k Ghent تا Turkey | $۲۴,۰۰۰ | محمولهٔ قراضه |
| Ultramax Jorf Lasfar تا India | حدود $۲۲,۰۰۰ | نرخ نسبتاً پایین | |
| 61k South China از طریق Indonesia تا China | $۱۴,۲۵۰ | فشار نرخها در آسیا | |
| 63k North China از طریق NoPac تا Bangladesh | $۱۷,۰۰۰ | بهبود نسبی در شمال | |
| Ultramax South Africa تا China | $۲۱,۰۰۰ + $۲۱۰,۰۰۰ BB | پاداش بالاست بالا | |
| Handysize | 38k ECSA تا West Africa | $۲۰,۵۰۰ | نرخ معقول |
| 35k شمال اروپا تا ترکیه | پایین تا میانه $20k | تقاضای قراضه | |
| 43k Qingdao تا Brazil (Backhaul) | $۱۳,۰۰۰ | نرخ پایین در آسیا |
توافق آمریکا–چین اثر روانی مثبت داشته ولی هنوز سفارشهای جدید بهطور ملموس زیاد نشده است؛ برخی معتقدند خلیج آمریکا و اقیانوس هند به کف قیمتها نزدیکاند؛ با توجه به حساسیت به سنگآهن، کپسایزها بهترین بستر بازیابی را دارند.
بازار نفتکشها
هفته طلایی نفتکشهای نفت خام در برابر ثبات نسبی بازار فرآورده
بازار نفتکشها در هفته ۴۴ یکی از قویترین عملکردهای سال ۲۰۲۵ را به ثبت رساند، اما این قدرت عمدتاً محدود به بخش حمل نفت خام بود. شاخص BDTI با رسیدن به حدود ۱۲۸۸ واحد، رشد هفتگی تقریباً ۱۸ پوینتی را نشان داد، در حالی که شاخص BCTI با تغییر جزئی در محدوده ۶۱۰ باقی ماند. این واگرایی که از هفته ۴۳ آغاز شده بود، در هفته ۴۴ به اوج خود رسید.
نفتکشهای VLCC با ثبت نرخ WS127.83 در مسیر کلیدی خلیج فارس-چین (TD3C) به درآمد روزانه ۱۲۳,۷۷۶ دلار دست یافتند، نزدیک به اوجهای چندماهه اخیر. این رشد ۳۲.۸ پوینتی نسبت به هفته قبل، نتیجه ترکیبی از تقاضای فصلی پالایشگاهها برای تأمین موجودی زمستانی و تغییر الگوهای تجارت نفت به دلیل تحولات ژئوپلیتیک بود. مسیرهای آتلانتیک نیز عملکرد مشابهی داشتند؛ نرخ آفریقای غربی به چین (TD15) به WS117.94 رسید که معادل ۱۱۰,۹۷۵ دلار درآمد روزانه است، و مسیر خلیج آمریکا (TD22) با رسیدن به حدود ۱۳ میلیون دلار برای یک سفر، درآمد روزانه تقریباً ۸۹,۶۹۲ دلار را محقق کرد.
در بخش کشتیهای متوسط، آفراماکسها قویترین رشد را ثبت کردند. مسیر TD26 (ساحل شرقی مکزیک به خلیج آمریکا) با افزایش ۷۰ پوینتی به WS238.33 رسید که معادل درآمد روزانه ۷۱,۳۶۶ دلار است. این رشد استثنایی در کنار قدرت کلی بازار آتلانتیک، احتمالاً متأثر از افزایش صادرات نفت خام آمریکا به اروپا به عنوان جایگزین نفت روسیه بوده است. سایر مسیرهای آفراماکس نیز عملکرد قوی داشتند؛ TD7 (دریای شمال) به WS155.83 و TD19 (مدیترانه) به WS202.50 رسید.
بازار نفتکشهای فرآورده اما تصویر متفاوتی ارائه داد. در حالی که LR2ها در خلیج فارس به روند صعودی خود ادامه دادند و به WS141 رسیدند، بازار MR در خلیج آمریکا برخلاف بهبود موقت هفته ۴۳، مجدداً نزولی شد. نرخ TC14 از WS200 در ابتدای هفته به WS184 کاهش یافت که نشاندهنده مازاد عرضه و کاهش صادرات بنزین و گازوئیل از آمریکا بود.
جدول تفصیلی بازار نفتکشها – هفته ۴۴
نفتکشهای نفت خام (Dirty)
| مسیر | هفته ۴۳ | هفته ۴۴ | تغییر | TCE ($/روز) |
|---|---|---|---|---|
| VLCC | ||||
| TD3C (MEG تا China) | WS95 | WS127.83 | +۳۲.8pt | ۱۲۳,۷۷۶ |
| TD15 (WAF تا China) | WS90.4 | WS117.94 | +۲۷.5pt | ۱۱۰,۹۷۵ |
| TD22 (USG تا China) | ~$12M | $13M | +$1M | ~۸۹,۶۹۲ |
| Suezmax | ||||
| TD20 (Nigeria تا UKC) | WS135.3 | WS145 | +۹.7pt | ۷۱,۴۲۵ |
| TD27 (Guyana تا UKC) | WS136.1 | WS141.17 | +۵.1pt | ۶۸,۹۹۹ |
| TD6 (CPC تا Augusta) | WS146 | WS159.17 | +۱۳.2pt | ۸۵,۹۲۱ |
| Aframax | ||||
| TD26 (EC Mexico تا USG) | WS168.3 | WS238.33 | +70pt | ۷۱,۳۶۶ |
| TD9 (Covenas تا USG) | WS166.9 | WS229.69 | +۶۲.8pt | ۶۱,۹۹۹ |
| TD25 (USG تا UKC) | WS195.3 | WS222.5 | +۲۷.2pt | ۶۲,۶۰۴ |
| TD28 (Vancouver تا China) | $۲.8M | $۳.3125M | +$۵۱۲.5k | — |
| TD29 (Vancouver تا USWC) | WS195 | WS205 | +10pt | — |
نفتکشهای فرآورده (Clean)
| مسیر | هفته ۴۳ | هفته ۴۴ | تغییر | TCE ($/روز) |
|---|---|---|---|---|
| LR2 | ||||
| TC1 (MEG تا Japan) | WS123 | WS141 | +18pt | ۳۲,۶۰۰ |
| TC20 (MEG تا UKC) | $۳.67M | $۳.88M | +$206k | — |
| TC15 (Med تا East) | $۳.19M | $۳.32M | +$126k | — |
| LR1 | ||||
| TC5 (MEG تا Japan) | WS143 | WS150 | +7pt | ~۲۴,۰۰۰ |
| TC8 (MEG تا UKC) | $۲.96M | $۳.06M | +$100k | — |
| MR | ||||
| TC14 (USG تا UKC) | WS200 | WS184 | -16pt | — |
| TC21 (USG تا Carib) | $735k | $635k | –$100k | — |
| TC2 (ARA تا USAC) | WS95 | WS104 | +9pt | ۶,۴۰۰ |
| Handy | ||||
| TC6 (Cross-Med) | WS190+ | WS140 | -50pt | ~۸,۰۰۰ |
| TC23 (Cross-UKC) | WS164 | WS171 | +7pt | — |
- تقاضای زمستانی و تحولات ژئوپلیتیک دو محرک اصلی رشد نفتکشهای نفت خام
- تقویت نرخهای ونکوور (TD28/TD29) نشانه گسترش جریانهای صادراتی کانادا
- واگرایی ۲بازار به دلیل مازاد کشتی در بخش فرآورده، خصوصاً در مدیترانه و خلیج آمریکا
- انتظار میرود با ورود به زمستان، بازار نفتکشها همچنان قوی باقی بماند
بازار گازها (LNG/LPG)
LNG با محوریت مبدأ خلیج آمریکا
در LNG، مسیرهای مبدأ خلیج آمریکا به اروپا و آسیا افزایش معنیدار در TCE هفتگی ثبت کردند. کمبود کشتیهای آماده و برنامهریزی خرید برای فصل سرما، عامل اصلی این تغییر بود. سطح اسپات در سه مسیر مرجع نسبت به هفته ۴۳ در سطوح بالاتری قرار گرفت و همزمان، بازار دورهای نشانههای افزایش قیمت را در بازههای کوتاهمدت نشان داد.
در LPG، هر سه مسیر شاخص از خاورمیانه و آمریکا به مقاصد آسیایی و اروپایی با افزایش هفتگی مواجه شدند. مجموع این تغییرات حاکی از بهبود بازده عملیاتی در سایهی تداوم جریان صادراتی آمریکا و تعدیل ریسکهای سیاستی اخیر است.
در LNG با سایز ۱۷۴ هزار مترمکعب، مسیر خلیج آمریکا به اروپا به ۶۰٬۶۰۰ دلار در روز و مسیر خلیج آمریکا به ژاپن به ۶۶٬۵۰۰ دلار در روز رسید. مسیر استرالیا به ژاپن نیز در سطح ۴۲٬۲۰۰ دلار در روز قرار گرفت. نرخهای دورهای شش و دوازدهماهه به ترتیب به ۳۱٬۴۵۰ و ۳۴٬۱۵۰ دلار در روز افزایش یافت و نرخ سهساله به ۵۳٬۲۵۰ دلار در روز رسید.
در LPG (VLGC)، نرخ خاورمیانه به ژاپن ۵۷٫۵۰ دلار بر تن، هیوستون به فلشینگ ۶۶٫۰۰ دلار بر تن و هیوستون به ژاپن ۱۲۱٫۶۷ دلار بر تن ثبت شد. معادلهای TCE این سه مسیر به ترتیب حدود ۴۳٬۲۱۱، ۷۰٬۱۷۵ و ۵۴٬۱۸۱ دلار در روز بود.
جدول تفصیلی بازار گاز — هفته ۴۳ در برابر ۴۴
LNG — (اسپات و دورهای ۱۷۴k)
| شاخص یا مسیر | هفته ۴۳ | هفته ۴۴ | تغییر | یادداشت |
|---|---|---|---|---|
| اسپات | ||||
| استرالیا به ژاپن (BLNG1) | $۳۱,۴۰۰ در روز | $۴۲,۲۰۰ در روز | +$۱۰,۸۰۰/روز | افزایش نسبت به هفته ۴۳ |
| خلیج آمریکا به اروپا (BLNG2) | $۴۰,۲۰۰ در روز | $۶۰,۶۰۰ در روز | +$۲۰,۴۰۰/روز | محدودیت ناوگان آماده |
| خلیج آمریکا به ژاپن (BLNG3) | $۴۶,۴۰۰ در روز | $۶۶,۵۰۰ در روز | +$۲۰,۱۰۰/روز | نیاز فصلی مقصد آسیا |
| دورهای (اجاره زمانی) | ||||
| ۶ ماهه | $۳۰,۹۰۰ در روز | $۳۱,۴۵۰ در روز | +$۵۵۰/روز | افزایش کوتاهمدت |
| ۱۲ ماهه | حدود $۳۳,۵۰۰ در روز | $۳۴,۱۵۰ در روز | +$۶۵۰/روز | شیب ملایم مثبت |
| ۳ ساله | حدود $۵۲,۰۰۰ در روز | $۵۳,۲۵۰ در روز | +$۱,۲۵۰/روز | خوشبینی میانمدت |
یادداشت: در سایز ۱۶۰ هزار مترمکعب نیز سطوح متناظر حدود $۲۷,۰۰۰، $۳۹,۹۰۰ و $۴۳,۲۰۰ دلار در روز گزارش شد.
LPG — VLGC (اسپات و TCE)
| شاخص یا مسیر | هفته ۴۳* | هفته ۴۴ | تغییر | TCE هفته ۴۴ ($/روز) | یادداشت |
|---|---|---|---|---|---|
| خاورمیانه به ژاپن (BLPG1) | حدود $۵۱.۷۵ / تن | $۵۷.۵۰ / تن | +$۵.۷۵ / تن | ≈ $۴۳,۲۱۱ | افزایش هفتگی |
| هیوستون به فلشینگ (BLPG2) | حدود $۶۰.۷۵ / تن | $۶۶.۰۰ / تن | +$۵.۲۵ / تن | ≈ $۷۰,۱۷۵ | بازده بالاتر مبدأ آمریکا |
| هیوستون به ژاپن (BLPG3) | حدود $۱۱۱.۹۲ / تن | $۱۲۱.۶۷ / تن | +$۹.۷۵ / تن | ≈ $۵۴,۱۸۱ | افزایش همزمان نرخ و TCE |
* مقدار هفته ۴۳ در سطرهای LPG بر اساس تغییر هفتگی اعلامشده بازمحاسبه شده است.
بازار کانتینر
ثبات هفتگی FBX و رشد منطقهای در نینگبو
در هفته ۴۴، تصویر کلی نرخهای خروجی از خاور دور در FBX بدون تغییر معنادار هفتگی بود؛ در عین حال، از ابتدای ماه تاکنون چهار مسیر اصلی افزایش را نشان میدهند. این الگو با ترکیبی از مدیریت ظرفیت خطوط کشتیرانی و بهبود فضای انتظارات پس از تصمیم سیاستی آمریکا و چین قابل توضیح است. در مقابل، شاخص نینگبو تغییرات ناحیهای پررنگتری را منعکس کرد؛ بهویژه در اروپا و مدیترانه که رشد هفتگی دو رقمی ثبت شد.
با توجه به ثبات هفتگی FBX و رشد منطقهای در نینگبو، راهبردهای تدارک حمل در کوتاهمدت بیشتر بر زمانبندی رزرو و مدیریت هزینههای جانبی متمرکز است تا تعقیب تغییرات لحظهای نرخ. برای محمولههای مقصد اروپا و مدیترانه، رزروهای زودتر از موعد میتواند ریسک تغییرات آتی را کاهش دهد. در مسیرهای آمریکای شمالی، رصد PSS و GRI و نیز سیاستهای ظرفیت خطوط، نسبت به خودِ سطح نرخ در همین هفته نقش تعیینکنندهتری دارد.
جدول تفصیلی کانتینر — هفته ۴۳ در برابر ۴۴
A) FBX — مسیرهای اصلی خروجی از خاور دور)
| مسیر (FBX) | وضعیت هفتگی ۴۴ | تغییر از ابتدای ماه |
|---|---|---|
| خاور دور به ساحل غربی آمریکا (FBX01) | ثابت | ۴۷۷ دلار افزایش |
| خاور دور به ساحل شرقی آمریکا (FBX03) | ثابت | ۳۴۵ دلار افزایش |
| خاور دور به شمال اروپا (FBX11) | ثابت | ۴۲۲ دلار افزایش |
| خاور دور به مدیترانه (FBX13) | ثابت | ۱۹۰ دلار افزایش |
B) NCFI — نینگبو؛ ۲۴ اکتبر در برابر ۳۱ اکتبر ۲۰۲۵)
| مسیر نینگبو | ۲۴ اکتبر | ۳۱ اکتبر | تغییر هفتگی |
|---|---|---|---|
| نینگبو به اروپا | ۸۲۲٫۳۰ | ۹۶۵٫۶۲ | ۱۷٫۴۳٪ |
| نینگبو به مدیترانه غربی | ۹۸۹٫۳۵ | ۱۲۴۹٫۰۸ | ۲۶٫۲۵٪ |
| نینگبو به مدیترانه شرقی | ۷۱۹٫۳۷ | ۹۸۲٫۷۱ | ۳۶٫۳۱٪ |
| نینگبو به خاورمیانه | ۱۱۵۵٫۵۲ | ۱۱۹۸٫۶۸ | ۳٫۷۴٪ |
یادداشت روششناسی NCFI:
در نرخهای گزارششده، مواردی مانند BAF/FAF/LS، هزینههای EBS/EBA، CAF، PSS، ریسک جنگ، تراکم بندری و عوارض کانالها منظور میشود؛
در مقابل، هزینههای پایانه، امنیت، ORC، هزینههای درونقارهای و گمرک داخل عدد شاخص نیست. این تفکیک برای مقایسه همسنجه ضروری است.
جمعبندی هفته ۴۴
پیشران اصلی این هفته، تأمین زمستانی و جابهجایی الگوهای تجارت انرژی بود. در مقابل، ضعف تقاضای صنعتی چین و وفور ناوگان در فله خشک ادامه یافت. در کانتینر، پیام سیاستی تعلیق عوارض آمریکا و چین بیشتر به بهبود انتظارات انجامید تا تغییر فوری نرخها.
در بازارهای انرژی، چرخههای خرید زمستانی پالایشگاهها و نیروگاهها همراه با محدودیت ناوگان آماده، سطح کرایهها را در مسیرهای مبدأ خلیج فارس و خلیج آمریکا تقویت کرد. افزایش مسافتهای حمل و تغییر مسیرهای معمول، تنمایل را بالا برد و بازده عملیاتی حاملهای نفت خام و گاز را بهبود داد. همزمان، بازار دورهای نیز با همین منطق تقویت شد؛ نشانهای از اینکه ارزیابی بازیگران از شرایط، فراتر از یک نوسان کوتاهمدت است.
در فله خشک، عوامل سمت تقاضا هنوز تعیینکنندهاند: مصرف پایینتر زنجیره فولاد چین، موجودیهای بالاتر در بنادر و برنامه حمل محدودتر در برخی محمولات، اثر فشار عرضه ناوگان را تشدید کرد. تنها در کپسایز، تجمیع بارهای سنگآهن در مسیرهای اصلی تا حدی از افتها کاست، اما در کشتیهای متوسط، نبود جریان باثبات غلات و مواد معدنی سبکتر مانع تغییر فاز شد. در کانتینر، مدیریت ظرفیت خطوط و کاهش سرعت سیر باعث شد تصویر هفتگی آرام بماند؛ با این حال، نواحی اروپا و مدیترانه به دلیل ترکیب تقاضای فصلی، مدیریت فضای کشتی و سیگنالهای سیاستی، واکنش پررنگتری نسبت به سایر مسیرها نشان دادند. نتیجه هفته ۴۴ روشن است: حاملهای انرژی با تکیه بر الزامات فصلی و محدودیت ناوگان دست بالا را حفظ کردند، فله خشک زیر فشار متغیرهای بنیادین ماند و کانتینر در فاز تثبیت، بیشتر از کانال مدیریت ظرفیت و بهبود انتظارات اثر گرفت.
مهمترین سوالات پرتکرار هفته ۴۴
۱
منشأ واگرایی عملکرد میان حاملهای انرژی و فله خشک در هفته ۴۴ چه بود؟
▾
در بخش انرژی، چرخه تأمین زمستانی و محدودیت ناوگان آماده، توان قیمتگذاری مالکان را افزایش داد. طولانیتر شدن پروفایل مسافتی و مدیریت سرعت، تقاضای تنمایل را تقویت کرد. در مقابل، در فله خشک، ضعف مصرف پاییندست چین، موجودیهای بالاتر بنادر و برنامه حمل غیرمنسجم در غلات و بارهای خردتر، جذب تناژ را محدود نگه داشت. نتیجه، برتری پایدار انرژی در برابر فشار ساختاری در فله بود.
۲
کدام سازوکارهای عملیاتی تقویت بازار VLCC در خاورمیانه–آسیا را توضیح میدهد؟
▾
همپوشانی پنجرههای بارگیری پالایشگاههای آسیا با برنامه عرضه خاورمیانه، در کنار کمبود واقعی کشتی «on-spec» در محدوده، دسترسی مؤثر به ناوگان را کاهش داد. همزمان، افزایش سهم سفرهای دوربرد (از جمله جریانهای آتلانتیک به آسیا) کشتیها را برای مدت طولانیتری درگیر کرد و الگوی بالاست را به نفع مبدأهای اصلی تغییر داد. این ترکیب، «کشش زمان و کشتی» را به نفع مالکان رقم زد.
۳
منطق تقویت همزمان بازار اسپات و دورهای در LNG چه بود؟
▾
فشردگی پنجرههای بارگیری در مبدأ خلیج آمریکا و محدودیت ناوگان سازگار با پایانههای صادراتی، حق بیمه «حاضر بودن بهموقع» را بالا برد. خریداران برای مدیریت ریسک زمستان، بخشی از ظرفیت را در بازههای ۶ تا ۱۲ ماهه قفل کردند و بازار اسپات نیز بهواسطه کمیابی تناژ آماده، سطح بالاتری را پذیرفت. همجهتی این دو بازو، ارتقای همزمان نرخ دورهای و نقدی را توضیح میدهد.
۴
چرا فرآوردههای نفتی نسبت به نفت خام واکنش محدودتری نشان دادند؟
▾
در کشتیهای کوچکتر، مازاد نسبی ظرفیت و ماهیت کوتاهمسافتِ بخش مهمی از سفرها، اهرم تنمایل را تضعیف میکند. حاشیههای آربیتراژ بنزین و گازوئیل بهسرعت باز نشد و بخشی از جریان صادراتی در مدار منطقهای باقی ماند. تا زمانی که این دو محدودیت برطرف نشود، انتقال قدرت از نفت خام به فرآوردهها با وقفه و دامنهٔ کمتر رخ میدهد.
۵
کدام شاخصهای پیشنگر، خروج فله خشک از فاز فشار را نشان میدهد؟
▾
بهبود حاشیه سود فولادسازان چین و افزایش نرخ بهرهبرداری کورههای بلند، کاهش پیوسته موجودی سنگآهن بنادر و تثبیت جریان غلات از خلیج آمریکا و آمریکای جنوبی، سیگنالهای نخستین هستند. تقویت کرانه خرید در مسیرهای اصلی (سنگآهن و زغالسنگ) و چرخش منحنی FFA به سود سررسیدهای نزدیک، میتواند انتقال به فاز بازیابی را معتبر کند.
۶
تعلیق متقابل عوارض بندری آمریکا–چین از چه کانالهایی و با چه تأخیری به نرخهای حمل منتقل میشود؟
▾
اثر اولیه در سطح «انتظارات و برنامهریزی رزرو» ظاهر میشود و بهواسطه چرخههای ظرفیتگذاری خطوط، سیاستهای قیمتگذاری (از جمله GRI/PSS) و دورههای قرارداد، با تأخیر به کرایهها میرسد. در کانتینر و برخی بارهای فله سبک، زمان واکنش کوتاهتر است؛ در انرژی، پیوند مستقیم ضعیفتر بوده و اثر اصلی از کانال تقاضای واقعی و در دسترس بودن ناوگان عبور میکند.
