چرخش توازن در بورس بالتیک
نقش تازه پکن در بازار سنگآهن
بورس بالتیک در هفته ۴۰ سال ۲۰۲۵ تحولاتی فراتر از نوسانهای معمول تجربه کرد. شاخص BDI با افت ۱۵.۸ درصدی به پایینترین سطح از ۲۱ اوت رسید، اما این کاهش بخشی از تحول بزرگتری در توازن قدرت بازار کامودیتی بود. چین که سهچهارم سنگآهن دریابرد جهان را مصرف میکند، طبق گزارشهای صنعتی با تعلیق خرید محمولههای BHP در آستانه Golden Week، موضع قدرتمند خود را نشان داد؛ تصمیمی که بخش کیپسایز را ۲۵ درصد کاهش داد. همزمان، نفتکشهای محصولات پالایشی در آتلانتیک روند معکوسی گرفتند و از ترکیب افت قیمت نفت، محدودیت کانال پاناما و تعمیرات منطقهای بهره بردند. در بازار کانتینری، تلاشهای مدیریت عرضه در برابر مازاد ساختاری ناکام ماند و مقررات جدید آمریکا علیه کشتیهای چینی بر پیچیدگیها افزود. بازار گاز نیز با ذخایر بالای اروپا و تحویل گسترده کشتیهای جدید، در انتظار محرک زمستانی ماند.
✍️ نویسنده: علی توکلی
جدول جامع بازارهای بورس بالتیک (هفته ۴۰، ۲۰۲۵)
| بازار | شاخص/بخش | هفته ۴۰ | هفته ۳۹ | تغییر | یادداشت کلیدی |
|---|---|---|---|---|---|
| فله خشک | BDI (شاخص کل) | ۱,۹۰۱ | ۲,۲۵۸ | -۱۵.۸% | پایینترین سطح از ۲۱ اوت، بدترین افت هفتگی در ۸ ماه |
| Capesize (BCI 5TC) | $۲۲,۵۹۵/روز | ~$۲۹,۰۰۰/روز | -۲۴.۹% | مسیر C5 از $۱۱+ به زیر $۹/تن؛ CMRG چین خرید BHP را تعلیق کرد | |
| Panamax | ۱,۶۶۲ | ۱,۸۳۲ | -۹.۳% | Golden Week + فعالیت محدود چارتر مدتدار | |
| Supramax/Ultramax | کاهش ملایم | – | ~-۵% | بهبود موقتی آتلانتیک، ضعف آسیا | |
| Handysize | ثبات نسبی | – | +۲% | تنوع بار (کود، غلات) = مصونیت از شوک | |
| نفتکش | VLCC (خلیج فارس-چین) | WS 81.9 | WS 100 | -۱۸ واحد | TCE: $68,146/روز؛ انتظار سیاست اوپک+ |
| Suezmax (نیجریه-اروپا) | WS 97.5 | WS 107 | -۹.۴ واحد | TCE: $42,117/روز؛ ازسرگیری خط کرکوک-جیهان | |
| Aframax (کراس مدیترانه) | WS 149 | WS 143 | +۶ واحد | TCE: $37,388/روز؛ کمبود کشتی در اروپا | |
| MR (خلیج آمریکا-اروپا) | WS 216 | WS 172 | +۲۵.۶% | TCE: $31,056/روز؛ حاشیه پالایش جذاب + محدودیت پاناما | |
| Handy (کراس مدیترانه) | WS 130 | WS 175 | -۲۵.۷% | TCE: $6,431/روز؛ پایان فصل توریست | |
| گاز | LNG 174k (استرالیا-ژاپن) | $۲۴,۶۰۰/روز | $۲۵,۲۰۰/روز | -۲.۴% | ذخایر اروپا بالاتر از متوسط تاریخی |
| LNG چارتر ۶ ماهه | $۲۹,۹۰۰/روز | $۳۱,۰۰۰/روز | -۳.۵% | تحویل رکورد کشتیهای جدید در ۲۰۲۵ | |
| LPG VLGC (خلیج فارس-ژاپن) | $۶۷.۶۷/تن | $۷۲.۴۲/تن | -۶.۶% | CP عربستان بدون تغییر، کاهش آربیتراژ | |
| LPG VLGC (هیوستن-اروپا) | $۷۳.۵۰/تن | $۸۱.۰۰/تن | -۹.۳% | لیست طولانی کشتی در خلیج فارس | |
| کانتینری | FBX (آسیا-ساحل غربی آمریکا) | کاهش | – | -$۲۷۶/FEU | حذف 544k TEU ظرفیت؛ موجودی بالای انبارها |
| FBX (آسیا-ساحل شرقی آمریکا) | کاهش شدید | – | -$۶۸۳/FEU | محدودیت کانال پاناما + نوبت طولانی | |
| FBX (آسیا-شمال اروپا) | کاهش | – | -$۳۴۸/FEU | رشد ناوگان ۸-۱۰% vs تجارت ۲-۳% | |
| NCFI نینگبو (ترکیبی) | ۷۱۷.۴ | ۷۸۳.۷ | -۸.۵% | مسیرهای مدیترانه -۱۰%؛ TEU زیر $۶۵۰ |
TCE: Time Charter Equivalent
WS: Worldscale
FEU: Forty-foot Equivalent Unit
TEU: Twenty-foot Equivalent Unit
بازار فله خشک (هفته ۴۰، ۲۰۲۵):
فشار چین بر کیپسایز
گزارشهای ضد و نقیض از تعلیق خرید محمولههای BHP توسط CMRG چین که در ابتدا تأیید نشده بود، جو بازار فله خشک را در این هفته به شدت منفی کرد. این عدم قطعیت اولیه حتی بیش از خود خبر به بازار ضربه زد و شاخص BDI را با افت ۱۵.۸ درصدی به ۱,۹۰۱ واحد رساند، سطحی که از ۲۱ آگوست تاکنون سابقه نداشت. بخش کیپسایز که مستقیماً به تجارت سنگآهن وابسته است، بیشترین آسیب را دید؛ نرخ BCI 5TC از بالای ۲۹,۰۰۰ دلار به ۲۲,۵۹۵ دلار در روز سقوط کرد، در حالی که مسیر شاخص C5 (غرب استرالیا به چین) شاهد ریزش از بالای ۱۱ دلار به زیر ۹ دلار بر تن بود. اهمیت این اقدام چین که ۷۵ درصد سنگآهن دریابرد جهان را مصرف میکند، فراتر از یک تصمیم تجاری است و بخشی از استراتژی بلندمدت پکن برای اعمال فشار بر قیمتهای جهانی تلقی میشود، بهویژه که سود سالانه BHP به کمترین میزان پنج سال اخیر رسیده بود.
همزمانی این شوک با تعطیلات هفته طلایی چین، توفان کاملی در بازار آسیا ایجاد کرد. فعالیت تجاری در بزرگترین مصرفکننده کامودیتی جهان عملاً متوقف شد، در حالی که کشتیهای بارگیریشده BHP همچنان در مسیر چین بودند و مالکان با نگرانی از تخلیه احتمالی آنها، نرخهای آینده را پایینتر میبستند. در میان این آشفتگی بازار، تنها هندیسایزها با تقاضای پایدار اروپا برای محمولههای کود و حملهای منطقهای در آمریکا، ثبات نسبی خود را حفظ کردند؛ اندازه کوچکتر این کشتیها و تنوع محموله آنها عملاً سپر محافظی در برابر شوکهای بازارهای بزرگتر ایجاد کرده است.
| جدول عملکرد بخشهای فله خشک – هفته ۴۰ | |||
|---|---|---|---|
| سایز کشتی | شاخص/نرخ | عملکرد هفتگی | معاملات شاخص |
| Capesize | BCI 5TC |
$۲۲,۵۹۵/روز
▼ ۲۴.۹%
|
اواخر هفته علائم کفسازی با بهبود جزئی FFA |
| مسیر C5 (استرالیا-چین) |
زیر $۹/تن
افت از $۱۱+
|
تثبیت نسبی در پایان هفته | |
| مسیر C3 (برزیل-چین) |
~$۲۳/تن
کاهش ملایم
|
تقاضای محدود از Vale | |
| Panamax | شاخص |
۱,۶۶۲
▼ ۹.۳%
|
احتیاط مالکان در قراردادهای مدتدار |
| رفت آسیا (NoPac/استرالیا) |
$۱۳-15k
کاهش
|
کشتی 82kt ژاپن چارتر یکساله: $۱۷,۰۰۰ | |
| آتلانتیک |
ضعیف
ثبات نسبی
|
محموله معدنی ECSA به هند نتوانست بازار را تقویت کند | |
| Supramax/ Ultramax |
آتلانتیک شمالی |
$۳۲,۵۰۰
بهبود موقتی
|
کشتی 66kt پتکک آمریکای جنوبی-ترکیه: $۲۲,۰۰۰ |
| اروپا |
$۲۰-22k
ثابت
|
کشتی 58kt قاره-مدیترانه شرقی | |
| آسیا |
$۱۱.۵-۱۴.5k
کاهش
|
کشتی 54kt شمال چین-اندونزی: $۱۵,۰۰۰ | |
| Handysize | اروپا |
$۱۶,۰۰۰
▲ ۲%
|
کشتی 35kt آنتورپ-برزیل (کود): $۱۶,۰۰۰ |
| خلیج آمریکا |
$۲۵,۰۰۰
ثبات
|
کشتی 40kt نیواورلئان سفر منطقهای | |
| آسیا |
$۱۸,۰۰۰
ثبات
|
تقاضای پایدار برای محمولههای منطقهای | |
یادداشت: نرخهای ذکر شده بر اساس میانگین معاملات هفته ۴۰ میباشد. FFA: Forward Freight Agreement | ECSA: East Coast South America | NoPac: North Pacific
بازار کیپسایز در هفته ۴۰ بورس بالتیک نه فقط قربانی یک خبر بد، بلکه قربانی زنجیرهای از سوءتفاهمات و عدم قطعیتها بود. گزارشهای متناقض درباره دستور چین به فولادسازانش برای توقف خرید از BHP، ابتدا شایعه تلقی شد، سپس تأیید و دوباره تکذیب جزئی شد؛ این نوسان اطلاعاتی باعث شد معاملهگران در حالت دفاعی قرار گیرند. مسیر C5 که نبض واقعی بازار سنگآهن است، در عرض چند روز بیش از ۲۰ درصد ارزش خود را از دست داد، هرچند در روزهای پایانی هفته با بهبود جزئی نرخهای FFA، نشانههایی از کفسازی ظاهر شد. حوضه آتلانتیک علیرغم ظهور چند محموله تازه از برزیل، نتوانست از فشار کلی بازار رهایی یابد و حتی Vale با عرضه محدودتر خود نیز نتوانست نرخها را تثبیت کند.
وضعیت پاناماکسها نشاندهنده عمق رکود در بازار آسیا بود. حتی تقاضای معمولاً ثابت استرالیا برای محمولههای زغالسنگ و NoPac برای غلات، در برابر موج تعطیلات آسیایی کماثر ماند. نکته قابل تأمل، فعالیت بسیار محدود در بازار چارتر مدتدار بود؛ معامله یک کشتی ۸۲ هزار تنی در ژاپن با نرخ ۱۷,۰۰۰ دلار برای یک سال، نشان از بیاعتمادی عمیق مالکان به آینده نزدیک داشت. در آتلانتیک، تزریق چند محموله معدنی از ساحل شرقی آمریکای جنوبی به مقصد هند، تنها موقتاً توجه بازار را جلب کرد اما نتوانست روند نزولی را معکوس کند.
سوپراماکسها داستان دوگانهای داشتند که نشاندهنده شکاف فزاینده بین حوضههای آتلانتیک و پاسیفیک است. آتلانتیک شمالی با معامله یک کشتی ۶۱ هزار تنی برای سفر ترانسآتلانتیک به قیمت ۳۲,۵۰۰ دلار، بهبود موقتی نشان داد که البته بیشتر ناشی از کمبود موقعیتی کشتی بود تا تقاضای ساختاری. در مقابل، آسیا زیر سایه سنگین تعطیلات چین، شاهد افت نرخها به محدوده ۱۱,۵۰۰ تا ۱۴,۵۰۰ دلار بود. معامله کشتی ۶۶ هزار تنی برای حمل پتکک از آمریکای جنوبی به ترکیه با نرخ تنها ۲۲,۰۰۰ دلار، نشان از ضعف عمیق تقاضا و افزایش لیست کشتیهای بیکار داشت.
بازار نفتکش: افت VLCC و جهش MR آتلانتیک
هفته ۴۰ بورس بالتیک برای نفتکشها تصویری دوقطبی ارائه داد که در آن رکود بازار نفت خام و رونق بیسابقه محصولات پاک در آتلانتیک، دو روی سکه بازار انرژی را نمایان کرد. بازار نفت خام که تحت تأثیر کاهش قیمت نفت برنت به پایینترین سطح ۲۲ ماه اخیر قرار داشت، در فضای انتظار برای روشن شدن سیاست تولید اوپکپلاس معلق ماند. نرخ VLCC در مسیر استراتژیک خلیج فارس به چین ۱۸ واحد worldscale افت کرد و به WS 81.9 رسید، در حالی که مازاد کشتی در خلیج فارس و کاهش خرید فوری پالایشگاههای چین در آستانه تعطیلات، فشار مضاعفی بر این بخش وارد کرد. اما داستان آن سوی اقیانوس اطلس کاملاً متفاوت بود؛ MRهای خلیج مکزیک برای دومین هفته متوالی رکوردشکنی کردند و مسیر به اروپا با جهش از WS 172.5 به WS 216.1، درآمد معادل چارتر زمانی را از ۲۱,۷۲۹ به ۳۱,۰۵۶ دلار در روز رساند. این رشد ۴۳ درصدی که ناشی از ترکیب کاهش قیمت نفت خام، بهبود حاشیه پالایش آمریکا، محدودیتهای کانال پاناما و تعمیرات پالایشگاههای کارائیب بود، یکی از شدیدترین حرکتهای صعودی سال در بازار محصولات محسوب میشود.
در این میان، ناوگان سایه نفتکشهای روسیه که اکنون بیش از ۹۰ درصد آنها با پوشش بیمهای نامشخص فعالیت میکنند، همچنان سایهای بر محاسبات بازار انداختهاند. هرچند تأثیر مستقیم قیمتی در هفته ۴۰ محسوس نبود، اما وعده گروه G7 برای سختگیری بیشتر علیه خریداران نفت روسیه و گزارشهایی از تردد کشتیهای با پرچم جعلی در دریای بالتیک، ریسک عملیاتی و هزینه بیمه را در برخی مسیرها افزایش داده است.
| عملکرد تفصیلی نفتکشها – هفته ۴۰ سال ۲۰۲۵ | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| کلاس | مسیر | کد | نرخ هفته ۳۹ | نرخ هفته ۴۰ | تغییر | TCE هفته ۴۰ | یادداشت |
| VLCC | خلیج فارس-چین | TD3C | WS 100 | WS 81.9 | ▼ ۱۸.۱% | $۶۸,۱۴۶/day | کاهش شدید نرخها |
| VLCC | غرب آفریقا-چین | TD15 | WS 93 | WS 80 | ▼ ۱۴.۰% | $۶۵,۹۱۰/day | فشار بر مسیرهای بلند |
| VLCC | خلیج آمریکا-چین | – | $11M | $۹.9M | ▼ ۱۰.۰% | $۶۰,۲۲۹/day | تعدیل از سطوح بالا |
| Suezmax | نیجریه-اروپا | TD20 | WS 107 | WS 97.5 | ▼ ۸.۹% | $۴۲,۱۱۷/day | ضعف تقاضای اروپا |
| Suezmax | CPC-مدیترانه | TD6 | WS 142 | WS 139.4 | ▼ ۱.۸% | $۶۹,۹۷۲/day | ثبات نسبی، نرخ بالا |
| Aframax | کراس شمال اروپا | TD7 | WS 133.3 | WS 138.8 | ▲ ۴.۱% | $۴۹,۰۶۵/day | بهبود تقاضای منطقهای |
| Aframax | کراس مدیترانه | TD19 | WS 143.1 | WS 149.3 | ▲ ۴.۳% | $۳۷,۳۸۸/day | کمبود تناژ |
| Aframax | شرق مکزیک-USGC | TD26 | WS 167.8 | WS 146.1 | ▼ ۱۲.۹% | $۳۰,۳۶۷/day | افت شدید منطقهای |
| LR2 | خلیج فارس-ژاپن | TC1 | WS 114.4 | WS 118.6 | ▲ ۳.۷% | $۲۲,۶۴۶/day | تقویت مسیرهای شرقی |
| LR2 | خلیج فارس-اروپا | TC20 | $۳.33M | $۳.35M | ▲ ۰.۶% | – | ثبات در سطح بالا |
| LR1 | خلیج فارس-ژاپن | TC5 | WS 126.6 | WS 122.2 | ▼ ۳.۵% | – | تعدیل ملایم |
| MR | USGC-اروپا | TC14 | WS 172.5 | WS 216.1 | ▲ ۲۵.۳% | $۳۱,۰۵۶/day | قویترین رشد هفته |
| MR | USGC-کارائیب | TC21 | $865k | $۱.125M | ▲ ۳۰.۱% | – | جهش قابل توجه |
| MR | آنتورپ-نیویورک | TC2 | WS 125 | WS 121.6 | ▼ ۲.۷% | $۹,۴۵۴/day | ضعف تا آربیتراژ |
| Handy | کراس مدیترانه | TC6 | WS 175 | WS 130 | ▼ ۲۵.۷% | $۶,۴۳۱/day | پایان فصل توریست |
WS: Worldscale |
TCE: Time Charter Equivalent |
USGC: US Gulf Coast |
TD: Tanker Dirty |
TC: Tanker Clean
نفت خام: بازار در سایه عوامل متضاد
بازار VLCC در هفته ۴۰ بورس بالتیک نه تنها با کاهش تقاضای آسیا که با تعطیلات Golden Week تشدید شد، بلکه با پیچیدگیهای ژئوپلیتیک جدیدی مواجه بود. کاهش قیمت نفت خام که در نگاه اول خبر خوبی برای مالکان به دلیل کاهش هزینه سوخت بانکر محسوب میشد، در واقع سیگنالی از ضعف تقاضای جهانی بود که خریداران را به حالت انتظار برای قیمتهای پایینتر واداشت. مسیر شاخص خلیج فارس به چین با سقوط ۱۸.۱ واحدی و رسیدن TCE به ۶۸,۱۴۶ دلار، همچنان بالاتر از نقطه سربهسر عملیاتی قرار دارد اما فاصله چندانی با آن ندارد. گمانهزنیها درباره احتمال افزایش تولید عربستان در نوامبر برای بازپسگیری سهم بازار، فضای محتاط کنونی را تقویت کرده و مالکان را از بستن قراردادهای بلندمدت بازداشته است.
سوئزماکسها در دو حوضه اصلی روندهای متفاوتی داشتند. غرب آفریقا که معمولاً از صادرات نیجریه و آنگولا تغذیه میشود، با عرضه بالای کشتی و رقابت شدید مواجه بود؛ مسیر نیجریه به اروپا ۹.۴ واحد افت کرد و TCE به ۴۲,۱۱۷ دلار رسید. اما مسیر دریای سیاه (CPC) با وجود کاهش جزئی ۲.۶ واحدی، همچنان TCE نزدیک به ۷۰,۰۰۰ دلار را حفظ کرد که نشان از تقاضای پایدار اروپا برای نفت قزاقستان دارد. نکته مهم اینکه ازسرگیری تدریجی صادرات از خط لوله کرکوک-جیهان پس از ماهها توقف، هنوز نتوانسته تأثیر محسوسی بر نرخهای مدیترانه بگذارد.
افراماکسها بازتابی از شکاف آتلانتیک بودند. اروپا با کمبود کشتی ناشی از تقاضای قوی پالایشگاهی و حمل محمولههای نفتکوره دریای شمال، شاهد رشد ۵-۶ واحدی نرخها بود. کراس مدیترانه به WS 149.3 رسید که معادل TCE حدود ۳۷,۴۰۰ دلار است، در حالی که کراس شمال اروپا با TCE نزدیک به ۵۰,۰۰۰ دلار، جذابیت بیشتری برای مالکان داشت. در مقابل، آمریکا داستان کاملاً متفاوتی روایت کرد؛ پایان فصل رانندگی تابستان که سنتاً اوج مصرف بنزین است، همراه با کاهش صادرات ونزوئلا و بهبود شرایط آبوهوایی پس از فصل طوفان، نرخها را ۱۶-۲۲ واحد پایین آورد. مسیر شرق مکزیک به خلیج آمریکا که در ماههای قبل به دلیل اختلالات موقتی داغ بود، اکنون با افت به WS 146 و TCE حدود ۳۰,۰۰۰ دلار، به سطوح عادی بازگشته است.
محصولات نفتی: تلاطم در آتلانتیک، ثبات در پاسیفیک
بازار MR خلیج مکزیک پدیده هفته ۴۰ بود و برای دومین هفته متوالی رشد دورقمی را ثبت کرد. مسیر TC14 به اروپا با جهش به WS 216.1، بالاترین سطح سال را لمس کرد و TCE را به بالای ۳۱,۰۰۰ دلار رساند. اما این تنها بخشی از داستان بود؛ مسیرهای منطقهای کارائیب ۳۰ درصد گران شدند و حتی مسیر دور به شیلی با رشد ۱۴ درصدی به ۲.۵۲ میلیون دلار رسید. علت این انفجار نرخها ترکیبی از عوامل بود که بهطور همزمان رخ دادند: کاهش قیمت نفت خام در سپتامبر حاشیه پالایش را در آمریکا به سطوح جذابی رساند، پالایشگاههای آمریکا با ظرفیت بالا کار کردند و بنزین و گازوئیل مازاد را روانه بازار صادراتی کردند. همزمان، محدودیتهای کانال پاناما که صف انتظار را به چندین روز رسانده و آبخور مجاز را کاهش داده بود، بسیاری از MRها را از پذیرش سفرهای ترانسپاناما منصرف کرد. تعمیرات برنامهریزیشده پالایشگاههای کارائیب نیز عرضه منطقهای فرآورده را کاهش داد و تقاضا برای واردات از آمریکا را افزایش داد.
در مقابل این هیجان آمریکایی، اروپا آرامش نسبی را تجربه کرد. پایان فصل گردشگری تابستان، مصرف بنزین را در جنوب اروپا کاهش داد و پالایشگاههای اروپایی با انبارهای پر، تولیدات خود را بیشتر صادر کردند تا در بازار داخلی عرضه کنند. MR از آنتورپ به نیویورک تنها ۳.۴ واحد افت داشت و TCE در حدود ۹,۵۰۰ دلار باقی ماند. اما واقعاً قربانی این هفته Handyهای مدیترانه بودند که با سقوط ۴۵ واحدی به WS 130، شاهد فروپاشی TCE به ۶,۴۳۱ دلار بودند، ۶۵ درصد کمتر از هفته قبل. اشباع کشتیهای کوچک پس از پایان فصل توریست، همراه با انتقال برخی محمولهها به MRهای بزرگتر که اکنون رقابتیتر شده بودند، این بازار محلی را زمینگیر کرد.
LR2 در خلیج فارس وضعیت متعادلی داشت و از تقاضای فزاینده آسیا برای جتسوخت و گازوئیل پیش از فصل سرما بهره برد. نرخ TC1 به ژاپن ۴.۲ واحد رشد کرد و TCE به ۲۲,۶۴۶ دلار رسید، در حالی که مسیر به اروپا با افزایش ۲۲,۰۰۰ دلاری به ۳.۳۵ میلیون دلار رسید. LR1ها اما در سایه رقیب بزرگتر خود قرار گرفتند و با افت ۴.۴ واحدی، نتوانستند از رونق بازار سهمی ببرند. این الگو نشان میدهد که در شرایط فعلی، اقتصاد مقیاس برای حمل فرآورده از خاورمیانه به آسیا اهمیت بیشتری پیدا کرده است.
بازار کانتینری: مازاد ظرفیت و محدودیت پاناما
پایان فصل اوج تابستان و آغاز تعطیلات Golden Week چین، بازار کانتینری را در هفته چهلم در یکی از ضعیفترین موقعیتهای سال قرار داد، وضعیتی که حتی با حذف گسترده ۵۴۴ هزار TEU ظرفیت از مسیر ترانسپاسیفیک طی یک ماه نیز بهبود نیافت. این حجم از لغو سفرها (blank sailing) که معادل حدود ۱۲ درصد ظرفیت ماهانه این مسیر است، در شرایط عادی میتوانست نرخها را تثبیت کند، اما ترکیب مازاد ساختاری ناوگان با ضعف بنیادین تقاضا چنان قوی بود که هر چهار مسیر اصلی آسیا به غرب همچنان روند نزولی را ادامه دادند. مسیر ساحل شرقی آمریکا با کاهش ۶۸۳ دلاری در هفته، شدیدترین افت را ثبت کرد، افتی که محدودیتهای فزاینده کانال پاناما با کاهش آبخور مجاز به دلیل خشکسالی مداوم و صفهای انتظار چندروزه، نتوانست از آن جلوگیری کند.
اما شاید مهمترین تحول این هفته که تأثیرات بلندمدت خواهد داشت، اعلام قوانین جدید آمریکا برای اخذ عوارض از کشتیهای “مرتبط با چین” از اواسط اکتبر بود. این مقررات که شامل کشتیهای ساخت چین، با پرچم چینی یا مالکیت چینی میشود، واکنش تلافیجویانه پکن را برانگیخت و تهدید به اعمال محدودیتهای مشابه علیه کشتیهای آمریکایی کرد. برای خطوطی مانند Cosco که بخش عمده ناوگانشان ساخت کشتیسازیهای چینی است، این میتواند هزینههای عملیاتی در مسیرهای آمریکا را بهطور قابل توجهی افزایش دهد، در حالی که رقبایی چون Evergreen تایوانی یا HMM کرهای با ناوگان عمدتاً غیرچینی، مزیت رقابتی جدیدی کسب خواهند کرد. همزمان، اجرای مقررات زیستمحیطی CII و EEXI که کشتیها را به کاهش سرعت برای رعایت استانداردهای کربن وادار میکند، بهطور غیرمستقیم بخشی از ظرفیت مازاد را جذب کرده، وگرنه شاید افت نرخها حتی شدیدتر از این هم میبود.
شاخص NCFI نینگبو، که نرخ صادرات از دومین بندر پرترافیک جهان را رصد میکند، با افت ۸.۵ درصدی به ۷۱۷.۴ واحد رسید و تأیید کرد که ضعف بازار فراگیر است. مسیرهای اروپا با افت ۱۰ درصدی بدترین عملکرد را داشتند و نرخ حمل یک TEU به مدیترانه به زیر ۶۵۰ دلار رسید که برای بسیاری از خطوط کشتیرانی زیر نقطه سربهسر عملیاتی قرار دارد.
| عملکرد بازار کانتینری – هفته ۴۰ سال ۲۰۲۵ | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| مسیر/شاخص | نرخ فعلی | تغییر هفتگی | تغییر از سپتامبر | عامل اصلی | |
| FBX مسیرهای اصلی | |||||
| آسیا-ساحل غربی آمریکا (FBX01) | – | -$۲۷۶/FEU | ▼ $۶۰۷/FEU | موجودی بالای انبارها + حل اعتصابات | |
| آسیا-ساحل شرقی آمریکا (FBX03) | – | -$۶۸۳/FEU | – | محدودیت پاناما + صف چندروزه | |
| آسیا-شمال اروپا (FBX11) | – | -$۳۴۸/FEU | ▼ $۸۰۳/FEU | مازاد ظرفیت + کشتیهای 24k TEU | |
| آسیا-مدیترانه (FBX13) | – | -$۱۷۵/FEU | ▼ $۸۴۷/FEU | تورم ترکیه + کاهش ارزش پول | |
| شاخصهای منطقهای | |||||
| NCFI نینگبو (ترکیبی) | ۷۱۷.۴ | ▼ ۸.۵% | – | افت شدید مسیرهای اروپا (-۱۰%) | |
| CCFI چین | – | ▼ ۲.۹% | – | ضعف صادرات + PMI راکد | |
| SCFI شانگهای | – | ▼ ۴۶ واحد | – | ادامه روند نزولی (هفته ۳۸) | |
| عملیات و ظرفیت | |||||
| ظرفیت حذفشده ترانسپاسیفیک | ۵۴۴,۰۰۰ TEU | طی یک ماه | – | معادل ۱۲% ظرفیت ماهانه | |
| رشد ناوگان جهانی ۲۰۲۵ | +۸-۱۰% | – | – | vs رشد تجارت ۲-۳% | |
| دفتر سفارش کشتیسازی | – | – | – | رکورد تحویل در ۲۰۲۵ | |
FBX: Freightos Baltic Index |
FEU: Forty-foot Equivalent Unit |
TEU: Twenty-foot Equivalent Unit |
NCFI: Ningbo Containerized Freight Index |
CCFI: China Containerized Freight Index |
SCFI: Shanghai Containerized Freight Index
آسیا-آمریکا: شکست استراتژی لغو سفرها
بازار ترانسپاسیفیک در هفته ۴۰ بورس بالتیک نشان داد که حتی اقدامات هماهنگ خطوط کشتیرانی برای مدیریت عرضه، در برابر ضعف ساختاری تقاضا ناکارآمد است. مسیر ساحل غربی با کاهش ۲۷۶ دلاری و ساحل شرقی با سقوط ۶۸۳ دلاری، علیرغم حذف بیسابقه بیش از نیم میلیون TEU ظرفیت، همچنان نزولی ماندند. این پارادوکس ریشه در چند عامل عمیق دارد که سادهسازی آن به “کاهش تقاضا” کافی نیست.
واقعیت این است که واردکنندگان آمریکایی پس از دورهای از “frontloading” یا پیشخرید شدید در اواخر ۲۰۲۴ و اوایل ۲۰۲۵ به دلیل نگرانی از تعرفههای جدید، اکنون با انبارهای پر مواجه هستند. دادههای موجودی نشان میدهد که نسبت موجودی به فروش در بخش خردهفروشی آمریکا به بالاترین سطح از ۲۰۲۰ رسیده است. همزمان، حل اعتصابات بنادر غرب آمریکا که در ماههای قبل گلوگاههایی ایجاد کرده بود، اکنون به تخلیه سریع کالاهای دپوشده منجر شده و فضای انبارها را بیش از پیش محدود کرده است. در این شرایط، سفارشات جدید برای فصل تعطیلات کریسمس که معمولاً موتور محرک واردات پاییز است، ۲۰-۲۵ درصد کمتر از سال گذشته ثبت شده است.
محدودیتهای کانال پاناما لایه دیگری از پیچیدگی است که اثرات متناقضی داشته. از یک سو، کاهش آبخور مجاز از ۵۰ فوت به ۴۴ فوت و صفهای انتظار که گاهی به ۱۰ روز میرسد، برخی محمولهها را به مسیر طولانیتر دماغه امیدنیک کشانده که هزینه و زمان حمل را افزایش میدهد. از سوی دیگر، همین محدودیتها باعث شده برخی خطوط ترجیح دهند کشتیهای کوچکتر یا پرنشدهتر را از کانال عبور دهند که خود به کاهش ظرفیت مؤثر کمک کرده است. خطوط بزرگی چون Maersk و MSC برای هفتههای ۴۰ و ۴۱ لغو سفرهای بیشتری در مسیر پاناما برنامهریزی کردهاند، اما تأثیر آن احتمالاً در هفتههای آینده محسوس خواهد شد.
آسیا-اروپا: زیر بار مازاد ظرفیت خرد شده
مسیر شمال اروپا با افت ۳۴۸ دلاری در هفته و ۸۰۳ دلاری از ابتدای سپتامبر، و مدیترانه با کاهش مشابه، نرخها را به زیر کفهای سال گذشته رساندهاند. این در حالی است که قیمت سوخت بانکر نسبت به سال گذشته پایینتر است، یعنی حتی با احتساب هزینههای عملیاتی کمتر، خطوط کشتیرانی در آستانه زیان عملیاتی قرار دارند.
سه عامل همزمان این بحران را تشدید کردهاند. اول، اقتصاد راکد اروپا که با رشد GDP زیر یک درصد در ۲۰۲۵ و تورم سرسخت، قدرت خرید مصرفکنندگان را فرسوده است. دوم، تحویل انبوه کشتیهای غولپیکر ۲۴,۰۰۰ TEU که عمدتاً برای مسیر آسیا-اروپا طراحی شدهاند و ظرفیت این کریدور را در سال جاری بیش از ۱۵ درصد افزایش دادهاند. این کشتیهای جدید که برای اقتصاد مقیاس در دوران رونق سفارش داده شده بودند، اکنون در بازاری با تقاضای راکد، به کابوس مالکان تبدیل شدهاند. سوم، بازآرایی ائتلافهای کشتیرانی که از ابتدای ۲۰۲۵ آغاز شده و موقتاً رقابت را تشدید کرده، چرا که هر ائتلاف تلاش میکند سهم بازار بیشتری در دوران گذار به دست آورد.
تلاش خطوط برای اعمال افزایش نرخ عمومی (GRI) در اوایل سپتامبر، تنها برای چند روز مؤثر بود و سپس نرخها با شدت بیشتری سقوط کردند. این شکست نشان داد که قدرت چانهزنی کاملاً به سمت صاحبان کالا چرخیده و خطوط کشتیرانی حتی با هماهنگی ضمنی نیز نمیتوانند در برابر نیروهای بازار مقاومت کنند. در مدیترانه، وضعیت ترکیه که با تورم ۶۰ درصدی و سقوط لیر دستوپنجه نرم میکند، تقاضای واردات را به شدت کاهش داده و برخی خطوط ترجیح میدهند محمولههای مدیترانه را به شمال اروپا منتقل کنند و از آنجا توزیع کنند.
قوانین جدید و بازی ژئوپلیتیک
اعلام عوارض جدید آمریکا برای کشتیهای چینی، که از ۱۵ اکتبر اجرایی میشود، میتواند تعادل رقابتی در مسیرهای ترانسپاسیفیک را به هم بزند. بر اساس محاسبات اولیه، این عوارض میتواند هزینه هر سفر یک کشتی ۲۰,۰۰۰ TEU چینی را تا ۵۰۰,۰۰۰ دلار افزایش دهد. Cosco که حدود ۸۰ درصد ناوگانش ساخت چین است، بیشترین آسیب را خواهد دید، در حالی که خطوط ژاپنی (ONE)، کرهای (HMM) و تایوانی (Evergreen, Yang Ming) که عمدتاً کشتیهایشان در کره و ژاپن ساخته شده، برنده این بازی خواهند بود.
پاسخ چین با تهدید به اعمال محدودیتهای متقابل، احتمال یک جنگ تجاری دریایی را مطرح کرده که میتواند زنجیرههای تأمین جهانی را بیش از پیش پیچیده کند. برخی تحلیلگران پیشبینی میکنند که کشتیهای چینی ممکن است مسیرهای خود را به اروپا یا آسیای جنوب شرقی متمرکز کنند، که این خود میتواند به اشباع بیشتر آن بازارها و کاهش ظرفیت در مسیرهای آمریکا منجر شود. در کوتاهمدت، این عدم قطعیت باعث شده برخی صاحبان کالا قراردادهای بلندمدت خود را به تعویق بیندازند و منتظر روشن شدن فضا باشند.
مازاد ساختاری: معضلی بدون راهحل آنی
ریشه اصلی بحران کانتینری در عدم تعادل ساختاری بین رشد ظرفیت و تقاضا نهفته است. ناوگان جهانی کانتینربر در ۲۰۲۵ با نرخ ۸-۱۰ درصد رشد میکند، در حالی که تجارت کانتینری جهانی تنها ۲-۳ درصد افزایش مییابد. این شکاف ۵-۷ درصدی، حتی با احتساب جذب بخشی از ظرفیت از طریق کاهش سرعت برای رعایت مقررات CII/EEXI (که عملاً ۲-۳ درصد ظرفیت را کاهش میدهد)، همچنان فشار نزولی شدیدی بر نرخها ایجاد میکند.
دفتر سفارش کشتیسازی که در سالهای رونق ۲۰۲۱-۲۰۲۲ به رکوردهای تاریخی رسید، اکنون کابوس صنعت شده است. تنها در سه ماهه سوم ۲۰۲۵، بیش از ۵۰ کشتی جدید با مجموع ظرفیت ۸۰۰,۰۰۰ TEU تحویل داده شد. خطوط کشتیرانی در تلاش برای مدیریت این مازاد، به اقدامات مختلفی متوسل شدهاند: توقف (idle) کشتیها که اکنون به بیش از ۳ درصد ناوگان جهانی رسیده، کاهش سرعت به ۱۸-۱۹ گره در مسیرهای اصلی، و البته لغو گسترده سفرها. اما همه اینها مسکنهایی موقتی هستند که نمیتوانند واقعیت تلخ مازاد عرضه را تغییر دهند.
شاخص کانتینری نینگبو (NCFI)
شاخص ترکیبی نینگبو که نرخ صادرات از بندر نینگبو-ژوشان را در ۲۱ مسیر رصد میکند، در هفته منتهی به ۲۶ سپتامبر با افت ۸.۵ درصدی به ۷۱۷.۴ واحد رسید، کاهشی از ۷۸۳.۷ واحد هفته قبل که در زمره افتهای قابل توجه هفتگی سال محسوب میشود. نینگبو-ژوشان بهعنوان یکی از بزرگترین مجتمعهای بندری جهان از نظر حجم کانتینر، نقش کلیدی در صادرات کارخانههای دلتای یانگتسه ایفا میکند و به دلیل عمق آبی مناسب، پایگاه اصلی کشتیهای غولپیکر نسل جدید است. طبق گزارش رسمی بورس نینگبو، از ۲۱ مسیر تحت پوشش، تغییرات متفاوتی ثبت شد اما کاهش شدید در مسیرهای اروپا و مدیترانه، روند کلی شاخص را تعیین کرد.
نکته مهم برای تحلیلگران این است که باید بین امتیازات شاخص NCFI (که واحد آن points است) با نرخهای دلاری حمل (USD/TEU یا USD/FEU) تفکیک قائل شد. برای مثال، وقتی شاخص نینگبو-اروپا در ۶۱۴ واحد قرار دارد، این یک امتیاز نسبی است، در حالی که گزارشهای صنعتی از نرخهای واقعی زیر ۶۵۰ دلار برای هر TEU در مسیر مدیترانه حکایت دارند. این نرخ دلاری بر اساس گزارشهای معاملاتی بازار است و نشان میدهد برخی خطوط در سطحی پایینتر از نقطه سربهسر عملیاتی کار میکنند. شرایطی که یادآور دوره رکود ۲۰۱۶ است، با این تفاوت که حجم ناوگان جهانی اکنون بسیار بزرگتر و پیچیدگیهای بازار بیشتر شده است.
| عملکرد مسیرهای اصلی NCFI – هفته ۴۰ | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| مسیر | شاخص هفته ۴۰ | شاخص هفته ۳۹ | تغییر | وضعیت بازار | |
| اروپا | |||||
| نینگبو-شمال اروپا | ۶۱۴ | ۶۷۴ | ▼ ۸.۸۳% | اشباع شدید، حذف سرویسها بیاثر | |
| نینگبو-شرق مدیترانه | ۶۳۵ | ۷۰۶ | ▼ ۱۰.۰۰% | بدترین عملکرد، تورم ترکیه | |
| نینگبو-غرب مدیترانه | ۸۰۹ | ۸۶۸ | ▼ ۶.۷۶% | TEU زیر $۶۵۰، زیر نقطه سربهسر | |
| خاورمیانه/آسیا | |||||
| نینگبو-خاورمیانه | ۵۳۶ | ۵۹۶ | ▼ ۱۰.۰۰% | ضعف تقاضای منطقه + رقابت هند | |
| نینگبو-جنوب شرق آسیا | ۴۲۵ | ۴۱۸ | ▲ ۱.۷% | رشد جزئی، تقاضای ویتنام/تایلند | |
| نینگبو-کره/ژاپن | ۸۹۲ | ۸۸۷ | ▲ ۰.۶% | ثبات نسبی، تجارت درونمنطقهای | |
| آمریکا | |||||
| نینگبو-ساحل غربی آمریکا | – | – | ▼ ~۴.۵% | مقاومت نسبی، blank sailing مؤثرتر | |
| نینگبو-ساحل شرقی آمریکا | – | – | ▼ ~۷.۲% | تأثیر محدودیت پاناما | |
| آفریقا/آمریکای لاتین | |||||
| نینگبو-غرب آفریقا | ۱,۲۴۵ | ۱,۱۹۸ | ▲ ۳.۹% | تقاضای نیجریه/غنا | |
| نینگبو-آمریکای جنوبی | ۹۶۷ | ۹۵۱ | ▲ ۱.۷% | واردات برزیل پایدار | |
NCFI: Ningbo Containerized Freight Index
اروپا و مدیترانه: فشار مداوم بر نرخها
مسیرهای اروپایی طبق دادههای رسمی بورس نینگبو، عملکرد ضعیفی در هفته ۴۰ داشتند. شمال اروپا با افت ۵۹.۴۷ واحد به ۶۱۴.۱۴ رسید، سطحی که از دوران اوج کووید کمتر دیده شده است. شرق مدیترانه با کاهش ۷۰.۵۶ واحد (معادل ۱۰ درصد) به ۶۳۵.۷۰ و غرب مدیترانه با افت ۵۸.۶۷ واحد به ۸۰۸.۹۴ رسیدند. خاورمیانه نیز با روند مشابه، ۵۹.۴۴ واحد از دست داد و در ۵۳۶.۴۳ قرار گرفت.
خطوط کشتیرانی در واکنش به این شرایط، حجم قابل توجهی از سرویسهای خود را تعلیق کردهاند. در مسیر نینگبو-روتردام، سه سرویس هفتگی در طول سپتامبر از برنامه خارج شد که معادل کاهش ۳۰ درصدی ظرفیت است. با این حال، کاهش ۱۸ درصدی حجم بار صادراتی از نینگبو به اروپا در سهماهه سوم (نسبت به سال قبل) در کنار افزایش ۱۲ درصدی ظرفیت ناوگان در این مسیر، همچنان فشار نزولی بر نرخها ایجاد میکند. این شکاف ۳۰ درصدی بین عرضه و تقاضا، چالش اصلی بازار است.
در منطقه مدیترانه، عوامل اقتصادی محلی نیز تأثیرگذار بودهاند. ترکیه با نرخ تورم بالا و تضعیف لیر، قدرت خرید خود را کاهش داده است. اسپانیا و ایتالیا با رشد اقتصادی اندک، تقاضای محدودی برای واردات دارند. برخی صادرکنندگان چینی گزارش دادهاند که ارسال بار به شمال اروپا و انتقال زمینی به مدیترانه، گاهی مقرونبهصرفهتر از حمل مستقیم دریایی شده است.
مسیرهای آمریکا: تحلیل بر اساس شاخصهای موازی
طبق شاخص FBX، مسیر آسیا-ساحل غربی آمریکا کاهش ۲۷۶ دلار در هر FEU و مسیر ساحل شرقی افت ۶۸۳ دلاری را تجربه کردند. این ارقام نشان میدهد که علیرغم فشار نزولی عمومی، مسیرهای آمریکا نسبت به اروپا عملکرد بهتری داشتهاند. دو عامل در این مقاومت نسبی نقش داشته: اول، اجرای زودهنگام و هماهنگ برنامه لغو سفرها که از اواسط آگوست آغاز شد و تا پایان سپتامبر حدود ۲۰ درصد ظرفیت مسیر ساحل غربی را کاهش داد. دوم، ساختار متفاوت تقاضای آمریکا که شامل سهم بالایی از قطعات و کالاهای واسطهای با تقاضای پایدارتر است.
البته نرخهای فعلی همچنان حدود ۴۰ درصد پایینتر از میانگین ۲۰۲۴ قرار دارند. اعلام قوانین جدید آمریکا درباره عوارض کشتیهای مرتبط با چین از اواسط اکتبر، عامل عدم قطعیت جدیدی است که ممکن است روند بازار را در هفتههای آینده تغییر دهد.
مسیرهای منطقهای: نشانههای پراکنده
برای مسیرهای فرعیتر، دادههای دقیق امتیاز در گزارش رسمی بورس بالتیک هفته ۴۰ ارائه نشده، اما گزارشهای کیفی بازار نشانههایی از روندها ارائه میدهند. غرب آفریقا با افزایش تقاضا برای پروژههای زیرساختی در نیجریه و غنا، وضعیت نسبتاً مثبتی داشته است. چین طی سالهای اخیر سرمایهگذاری قابل توجهی در زیرساختهای آفریقا انجام داده و این مسیرها اکنون از رشد پایدار برخوردارند.
در جنوب شرق آسیا، انتقال تدریجی تولید از چین به ویتنام، تایلند و مالزی که از ۲۰۱۸ آغاز شد، تقاضای پایداری برای واردات ماشینآلات و مواد اولیه از چین ایجاد کرده است. این مسیرهای درونآسیایی کمتر تحت تأثیر نوسانات جهانی قرار میگیرند و ممکن است در آینده سهم بیشتری از صادرات نینگبو را جذب کنند. آمریکای جنوبی، با محوریت برزیل، واردات نسبتاً ثابتی از چین دارد، هرچند بحرانهای اقتصادی در آرژانتین و شیلی رشد کلی منطقه را محدود کرده است.
بازار گاز LNG و LPG (هفته ۴۰، ۲۰۲۵): انتظار زمستان و ضعف آربیتراژ
بازار حمل گاز در هفته ۴۰ بورس بالتیک تصویری از رکود محسوب را نمایان کرد. LNG با ذخایر اروپایی بالاتر از متوسط تاریخی و تحویل گسترده کشتیهای جدید، در انتظار محرک زمستانی معلق ماند. در بخش LPG، کاهش فرصتهای آربیتراژ و اعلام قیمت قراردادی (CP) تقریباً بدون تغییر عربستان، روند نزولی را تشدید کرد.
بازار LNG که معمولاً در این مقطع از سال با افزایش تدریجی تقاضا برای ذخیرهسازی زمستانی مواجه میشود، امسال شرایط متفاوتی دارد. طبق گزارشهای Gas Infrastructure Europe، ذخایر گاز اروپا در پایان سهماهه سوم به بیش از ۹۵ درصد ظرفیت رسیده، سطحی که از ۲۰۱۹ کمنظیر بوده و نیاز فوری به واردات اضافی را از بین برده است. همزمان، تحویل گسترده کشتیهای جدید LNG در ۲۰۲۵ که طبق گزارشهای کشتیرانی تاکنون بیش از ۷۰ فروند به ناوگان جهانی افزوده، عرضه کشتی را بهویژه در حوضه آسیا-پاسیفیک به سطوح اشباع رسانده است.
در بخش LPG، ترکیب عوامل منفی نرخها را در تمام مسیرهای اصلی تحت فشار قرار داد. Saudi Aramco با اعلام قیمت قراردادی پروپان اکتبر در سطح ۴۳۰ دلار بر تن (تقریباً بدون تغییر با افزایش تنها ۵ دلار نسبت به سپتامبر)، سیگنال رشد به بازار نداد و بازرگانان را از بستن معاملات آربیتراژی جدید منصرف کرد. نتیجه این شد که نرخ BLPG1 (خلیج فارس به ژاپن) حدود ۴.۷۵ دلار بر تن افت کرد و درآمد روزانه کشتیها بیش از ۵۰۰۰ دلار کاهش یافت.
| نرخهای بازار گاز – هفته ۴۰ سال ۲۰۲۵ | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| بخش/مسیر | واحد | هفته ۴۰ | هفته ۳۹ | تغییر | توضیحات |
| LNG – گاز طبیعی مایع | |||||
| BLNG1: استرالیا-ژاپن (174k cbm) | $/روز | ۲۴,۶۰۰ | ۲۵,۲۰۰ | ▼ ۲.۴% | مازاد کشتی در پاسیفیک |
| BLNG1: استرالیا-ژاپن (160k cbm) | $/روز | ۱۳,۵۰۰ | ۱۳,۸۰۰ | ▼ ۲.۲% | کارایی سوخت پایینتر vs کشتیهای جدید |
| BLNG2: خلیج آمریکا-اروپا (174k) | $/روز | ۲۲,۶۰۰ | ۲۱,۸۰۰ | ▲ ۳.۷% | بهبود جزئی با وجود تقاضای محدود |
| BLNG2: خلیج آمریکا-اروپا (160k) | $/روز | ۱۱,۰۰۰ | ۱۱,۴۰۰ | ▼ ۳.۵% | رقابت شدید کشتیهای کوچک |
| BLNG3: خلیج آمریکا-آسیا (174k) | $/روز | ۲۶,۶۰۰ | ۲۵,۴۰۰ | ▲ ۴.۷% | خرید پیشفصل آسیا |
| چارتر زمانی ۶ ماهه | $/روز | ۲۹,۹۰۰ | ۳۱,۰۰۰ | ▼ ۳.۵% | احتیاط در قراردادهای میانمدت |
| چارتر زمانی ۱ ساله | $/روز | ۳۴,۲۵۰ | ۳۴,۵۰۰ | ▼ ۰.۷% | ثبات نسبی |
| چارتر زمانی ۳ ساله | $/روز | ۵۰,۵۰۰ | ۵۰,۷۵۰ | ▼ ۰.۵% | تقاضای محدود بلندمدت |
| LPG – گاز مایع نفتی | |||||
| BLPG1: خلیج فارس-ژاپن | $/تن | ۶۷.۶۷ | ۷۲.۴۲ | ▼ ۶.۶% | TCE: $53,600/روز |
| BLPG2: هیوستن-فلشینگ | $/تن | ۷۳.۵۰ | ۸۱.۰۰ | ▼ ۹.۳% | TCE: $81,500/روز |
| BLPG3: هیوستن-چیبا | $/تن | ۱۳۵.۳۳ | ۱۴۸.۰۰ | ▼ ۸.۶% | TCE: $64,170/روز |
LNG: Liquefied Natural Gas |
LPG: Liquefied Petroleum Gas |
TCE: Time Charter Equivalent |
cbm: Cubic Meters
LNG: بازار در انتظار سرما
بازار حمل LNG در هفته ۴۰ همچنان در وضعیت سکون قرار داشت، شرایطی که Baltic Exchange آن را “تقریباً بدون نوسان” توصیف کرد. نرخهای اسپات در مسیر استرالیا به ژاپن برای کشتیهای ۱۷۴ هزار مترمکعبی با افت ۶۰۰ دلاری به ۲۴,۶۰۰ دلار در روز رسید. کشتیهای کوچکتر ۱۶۰ هزار مترمکعبی تنها ۱۳,۵۰۰ دلار درآمد داشتند، شکافی که نه فقط از اقتصاد مقیاس بلکه از کارایی سوخت بالاتر و نرخ تبخیر (boil-off) پایینتر کشتیهای نسل جدید MEGI/XDF نسبت به ناوگان قدیمیتر TFDE ناشی میشود.
دو عامل اصلی این رکود را توضیح میدهند. نخست، وضعیت کمنظیر ذخایر اروپا که طبق دادههای Gas Infrastructure Europe، در پایان سپتامبر به ۹۵.۳ درصد ظرفیت رسیده بود. این سطح که بالاتر از میانگین پنجساله ۸۹ درصد است، نتیجه ترکیب زمستان ملایم ۲۰۲۴-۲۵، کاهش مصرف صنعتی، و واردات پایدار از آمریکا و قطر بوده است. خریداران اروپایی که معمولاً در این مقطع برای تکمیل ذخایر زمستانی فعال هستند، امسال نیاز محدودی به محمولههای اسپات دارند.
عامل دوم، افزایش قابل توجه تحویل کشتیهای جدید است. طبق گزارشهای صنعتی، از ابتدای ۲۰۲۵ تاکنون بیش از ۷۰ فروند LNGC جدید وارد بازار شده که ظرفیت ناوگان جهانی را حدود ۱۲ درصد افزایش داده است. این رشد در حالی رخ داده که افزایش تولید LNG جهانی تنها ۳-۴ درصد بوده و پروژههایی نظیر Arctic LNG 2 روسیه با تأخیر مواجه شدهاند. نتیجه، افزایش تعداد کشتیهای بدون قرارداد بلندمدت است که برای محمولههای محدود اسپات رقابت میکنند.
در مسیرهای آتلانتیک، تصویر متفاوت بود. مسیر خلیج آمریکا به اروپا برای کشتیهای بزرگ با وجود تقاضای محدود اروپایی، بهبود جزئی ۸۰۰ دلاری نشان داد و به ۲۲,۶۰۰ دلار در روز رسید. مسیر طولانی آمریکا به آسیا نیز با رشد ۱,۲۰۰ دلاری، احتمالاً از خرید پیشفصل برخی مشتریان آسیایی بهره برد. با این حال، این بهبودهای محدود نمیتوانند وضعیت کلی رکود را تغییر دهند.
بازار چارتر زمانی روند نزولی آرامی را ادامه داد. نرخ ششماهه با افت ۱,۱۰۰ دلاری به ۲۹,۹۰۰ دلار در روز رسید که نشان از احتیاط اجارهکنندگان دارد. نرخهای یکساله و سهساله با کاهشهای ۲۵۰ دلاری، نسبتاً پایدار ماندند اما در سطوحی که برای کشتیهای قدیمیتر به سختی سودآور است.
LPG: تنگ شدن پنجره آربیتراژ
بازار حمل LPG که معمولاً از نوسانات فصلی آربیتراژ بین مناطق بهره میبرد، در هفته ۴۰ بورس بالتیک تحت فشار عوامل منفی متعدد قرار گرفت. نرخ BLPG1 برای مسیر خلیج فارس به ژاپن با افت ۴.۷۵ دلار بر تن به ۶۷.۶۷ دلار رسید که درآمد روزانه VLGCها را به ۵۳,۶۰۰ دلار کاهش داد. این سطح نزدیک به حداقلهای سال جاری و برای برخی مالکان زیر نقطه سربهسر عملیاتی است.
مسیر آتلانتیک وضعیت مشابهی داشت. BLPG2 (هیوستن به فلشینگ) با کاهش ۷.۵۰ دلاری به ۷۳.۵۰ دلار بر تن رسید، هرچند TCE در ۸۱,۵۰۰ دلار همچنان بالاتر از مسیرهای آسیایی باقی ماند. مسیر ترانسپاسیفیک (BLPG3) بیشترین افت را با ۱۲.۶۷ دلار کاهش تجربه کرد و به ۱۳۵.۳۳ دلار بر تن رسید. این کاهشها نشان از ضعف موقت بازار آربیتراژ دارد.
سه عامل این وضعیت را شکل دادهاند. اول، کاهش اسپرد قیمتی بین مناطق که قیمت پروپان آسیا را پس از کسر هزینه حمل، برای بازرگانان کمجذاب کرده است. Saudi Aramco با اعلام CP اکتبر در سطح ۴۳۰ دلار بر تن (افزایش تنها ۵ دلار)، سیگنال رشد قوی به بازار نداد.
دوم، وضعیت بازار FOB آمریکا که قیمتهای بالای داخلی برای مصارف گرمایشی، صادرات را محدود کرده است. پالایشگاههای آمریکایی ترجیح میدهند محصولات را در بازار داخلی با قیمت بهتر بفروشند.
سوم، انباشت کشتیهای VLGC در خلیج فارس که طبق گزارشهای کارگزاریها به بیش از ۳۰ فروند در انتظار محموله رسیده است. برخلاف LNG با قراردادهای بلندمدت، در LPG معاملات کوتاهمدت غالب است و با ضعف آربیتراژ، کشتیها سریعاً بیکار میمانند.
امید به زمستان
بازار گاز در فاز انتظار قرار دارد. برای LNG، امید اصلی زمستان سردتر از معمول است که میتواند مصرف را افزایش دهد و نیاز به برداشت از ذخایر ایجاد کند. پیشبینیهای هواشناسی احتمال کاهش دما در شمال اروپا و شمال شرق آسیا را در اواخر اکتبر نشان میدهند. راهاندازی کامل پروژههای جدید صادراتی آمریکا و قطر نیز میتواند تقاضای حمل را در سهماهه آخر افزایش دهد.
در بازار LPG، بازگشت تقاضای پتروشیمی آسیا در اوایل زمستان میتواند پنجره آربیتراژ را مجدداً باز کند. با سردتر شدن هوا، تقاضای مصرف خانگی برای پروپان در آمریکا و اروپا افزایش مییابد که میتواند حاشیه صادرات را بهبود بخشد. اما تا فعال شدن این محرکها، بازار احتمالاً در سطوح فعلی با نوسانات محدود باقی خواهد ماند.
نتیجهگیری
هفته چهلم سال ۲۰۲۵ همگرایی عوامل ساختاری، فصلی و ژئوپلیتیک در بازارهای حملونقل دریایی را نمایان کرد. سقوط ۱۵.۸ درصدی BDI ناشی از تعلیق خرید BHP توسط چین، نشانه تحول بنیادین در معادلات قدرت است؛ پکن با مصرف حدود ۷۵ درصد سنگآهن دریابرد جهان، اکنون دست بالا در قیمتگذاری دارد. در مقابل، جهش ۴۳ درصدی TCE نفتکشهای MR آتلانتیک (از ۲۱,۷۲۹ به ۳۱,۰۵۶ دلار/روز) از همگرایی نادر کاهش قیمت نفت، بهبود حاشیه پالایش و محدودیتهای پاناما، نشان داد فرصتهای استثنایی همچنان در دل بحرانها نهفته است. بازار کانتینری با وجود حذف ۵۴۴ هزار TEU ظرفیت، گرفتار عدم تعادل ساختاری ماند: رشد ۸-۱۰ درصدی ظرفیت در برابر ۲-۳ درصد تقاضا.
سه محرک کلیدی مسیر کوتاهمدت را تعیین میکنند: بازگشت چین از تعطیلات (احیای موقتی تقاضا)، تصمیم اوپکپلاس برای نوامبر (جهت بازار نفتکش)، و اجرای مقررات متقابل آمریکا-چین (بازآرایی ناوگان کانتینری). با ذخایر گاز اروپا در حدود ۹۵ درصد ظرفیت و تحویل نزدیک به ۷۰ کشتی جدید LNG طبق گزارشهای صنعتی، تنها زمستان میتواند بازار گاز را احیا کند. تا همخوانی رشد تجارت با ظرفیت ناوگان، دوران نرخهای پایین احتمالاً تا اواسط ۲۰۲۶ ادامه یابد و به موج جدید ادغام در صنعت کشتیرانی منجر شود.
