گزارش هفته ۳۴ بورس بالتیک
تصمیم دهروزهای که بازار را یک ماه به عقب برد
گزارش هفته ۳۴ بورس بالتیک ۲۰۲۵ با شوک تانگشان آغاز شد. دستور پکن برای توقف دهروزه تولید فولاد (۲۵ اوت – ۳ سپتامبر) عملاً ۲.۵ میلیون تن از تقاضای سنگ آهن را حذف کرد. نتیجه؟ سقوط شاخص Baltic Dry Index (BDI) به پایینترین سطح ۳۰ روزه در ۱,۸۹۳ واحد. بخش Capesize با افت ۱۵.۲ درصدی و نرخهای زیر ۲۰,۰۰۰ دلار، قربانی اصلی این تصمیم سیاسی-محیطزیستی بود. هدف اعلامی ساده بود: هوای پاک برای مراسم یادبود پایان جنگ جهانی دوم.
همزمان با عقبنشینی شاخص فله خشک، بحران ساختاری بازار LNG تشدید شد. رشد ۱۳-۱۷ درصدی ناوگان در مقابل رکود تجارت، معادلهای است که جواب نمیدهد. تأخیر ۱۸-۲۴ ماهه پروژههای کلیدی مایعسازی – Golden Pass با تمدید ۱۸ ماهه، قطر تا میانه ۲۰۲۶ – کشتیهای قدیمی توربین بخار را در آستانه خروج اجباری قرار داده است. بازار کانتینر نیز با ثبت دهمین هفته متوالی افت، شاخص Drewry را به ۲,۲۵۰ دلار/FEU رساند.
تنها نقطه روشن در گزارش هفته ۳۴ بورس بالتیک، ثبات بازار تانکرهای نفت بود. VLCC با نرخ ۳۵-۴۰ هزار دلار روزانه (TCE) و Suezmax با ۴۵-۵۰ هزار دلار، در شرایطی که بقیه بازارها روند نزولی داشتند، استوار ماندند. رمز این ثبات؟ دفترچه سفارش محدود (۸% ناوگان) و تقاضای پایدار OPEC+.
هفته ۳۴ با «ریسک سیاستی چین» تعریف شد، اما «جغرافیای ناوگان و زمانبندی عرضه» سرنوشت هر بخش را تعیین کرد.
هفته ۳۴ در یک نگاه
| بازار فله خشک | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| شاخص/بخش | واحد | پایان هفته ۳۴ | پایان هفته ۳۳ | تغییر هفتگی | تغییر از ابتدای اوت |
| Baltic Dry Index | Points | ۱,۹۴۴ | ۲,۰۴۳ | -۹۹ (-۴.۸%) | -۱۷۷ (-۸.۳%) |
| Capesize Index (BCI) | Points | ۲,۷۹۳ | ۳,۲۹۵ | -۵۰۲ (-۱۵.۲%) | -۶۸۷ (-۱۹.۷%) |
| Panamax Index (BPI) | Points | ۱,۷۷۰ | ۱,۹۲۲ | -۱۵۲ (-۷.۹%) | -۲۰۱ (-۱۰.۲%) |
| Supramax Index (BSI) | Points | ۱,۴۲۴ | ۱,۴۰۵ | +۱۹ (+۱.۴%) | +۴۵ (+۳.۳%) |
| نرخهای Time Charter | |||||
| Capesize 5TC | $/day | ۲۳,۱۶۰ | ۲۷,۳۱۶ | -۴,۱۵۶ (-۱۵.۲%) | -۵,۸۴۰ (-۲۰.۱%) |
| Panamax 5TC | $/day | ۱۲,۷۲۴ | ۱۳,۹۷۰ | -۱,۲۴۶ (-۸.۹%) | -۱,۴۵۰ (-۱۰.۲%) |
| Supramax 10TC | $/day | ۱۵,۰۶۶ | ۱۴,۶۶۶ | +۴۰۰ (+۲.۷%) | +۵۵۰ (+۳.۸%) |
| بازار تانکر نفت خام | |||||
| VLCC (TD3C MEG-China) | Worldscale | WS 67-68 | WS 56 | +۱۱-۱۲ points | +۱۴-۱۵ points |
| VLCC TCE | $/day | ~۵۰,۰۰۰ | ۳۵,۰۰۰-۴۰,۰۰۰ | +۱۰,۰۰۰-۱۵,۰۰۰ | +۱۵,۰۰۰-۲۰,۰۰۰ |
| Suezmax (TD20) | Worldscale | WS 110 | WS 105 | +۵ (+۴.۸%) | +۷ (+۶.۸%) |
| Aframax (TD7) | Worldscale | WS 140 | WS 131 | +۹ (+۶.۹%) | +۱۱ (+۸.۵%) |
| بازار گاز | |||||
| LNG Spot Market | – | ضعیف | ضعیف | ادامه روند نزولی | بحران از Q4 2024 |
| LPG VLGC (MEG-Japan) | $/MT | ۸۷.۶۷ | ۸۹.۷۵ | -۲.۰۸ (-۲.۳%) | -۱۵.۳۳ (-۱۴.۹%) |
| بازار کانتینر | |||||
| Drewry WCI | $/FEU | ۲,۲۵۰ | ۲,۳۵۰ | -۱۰۰ (-۴.۳%) | -۵۸۰ (-۲۰.۵%) |
بخش اول: بازار فله خشک
مسیر C5 – ستون فقرات تجارت سنگ آهن از برزیل به چین – اولین قربانی توقف تولید تانگشان بود. نرخهای حمل فله از 10.۲۰ دلار در تن صبح دوشنبه، سقوط آزاد را آغاز کردند. سهشنبه عصر، اولین معامله در 9.۳۰ دلار بسته شد و موج فروش گسترده شکل گرفت. مالکان کشتیهایی که در مسیر Port Hedland بودند، به دنبال پوشش فوری ریسک برآمدند.
چهارشنبه 21 اوت نقطه بحرانی هفته 34 بود. C5 به 8.۹۰ دلار سقوط کرد – پایینترین سطح از فوریه 2023. شاخص Baltic Dry Index همین روز کف 30 روزه خود را در 1,۸۹۳ واحد ثبت کرد. Rio Tinto و BHP که معمولاً روزانه 3-۴ کشتی اجاره میکنند، کاملاً از بازار کنارهگیری کردند. تحلیل یک کارگزار ارشد در سنگاپور: “این فراتر از panic selling است. مالکان حاضرند با نرخ زیانده کار کنند تا کشتیهایشان بیکار نمانند.”
تحلیل عملکرد Capesize
| مسیر/شاخص | دوشنبه ۱۹/۸ | چهارشنبه ۲۱/۸ | جمعه ۲۳/۸ | دامنه نوسان |
|---|---|---|---|---|
| BCI 5TC Average | $۲۶,۸۵۰ | $۱۹,۲۰۰ | $۲۳,۱۶۰ | ۲۸.۵% |
| C5 W.Australia-China | $۱۰.۲۰/mt | $۸.۹۰/mt | $۹.۵۰/mt | $۱.۳۰ (۱۳%) |
| C3 Brazil-China | $۲۴.۵۰/mt | $۲۳.۰۰/mt | $۲۳.۵۰/mt | $۱.۵۰ (۶%) |
| C8 Trans-Atlantic | $۵,۲۰۰/day | $۳,۱۱۱/day | $۳,۵۰۰/day | $۲,۰۸۹ (۴۰%) |
| C10 Pacific Round | $۱۸,۵۰۰/day | $۱۶,۰۰۰/day | $۱۷,۸۰۰/day | $۲,۵۰۰ (۱۴%) |
جمعه بازار کشتیرانی نفس تازهای گرفت. دو معدنکار بزرگ – Fortescue و Vale – با ورود به بازار و انعقاد قرارداد در 9.۵۰ دلار، روند را معکوس کردند. BCI 5TC از کف 19,۲۰۰ دلار به 23,۱۶۰ دلار TCE بازگشت. اگرچه همچنان 4,۱۵۶ دلار پایینتر از ابتدای هفته، اما کافی برای جلوگیری از فروپاشی کامل بازار بالتیک.
دادههای بنادر چین عمق بحران را در این هفته از بورس بالتیک تأیید کردند. موجودی سنگ آهن با 136.۱۶ میلیون متریک تن، کاهش 970,۰۰۰ تنی نشان داد. مهمتر: برداشت روزانه به 2.۹۹۲ میلیون تن رسید – افت 8% نسبت به هفته قبل و 15% نسبت به میانگین سال. این ارقام تأیید میکردند که توقف تولید تانگشان واقعی است و احتمالاً ادامهدار خواهد بود.
عملکرد منطقهای Panamax
| منطقه | نرخهای کلیدی هفته ۳۴ | مقایسه با هفته ۳۳ | Fixtures برجسته |
|---|---|---|---|
| اقیانوس اطلس شمالی | |||
| Continent-India (87k dwt) | $۳۰,۰۰۰/day | +۲۵% | Cargill چارتر |
| Trans-Atlantic Round | $۱۷,۰۰۰/day TCE | +۱۵% | ۳ fixtures |
| USG-China (82k dwt) | $۲۶,۵۰۰/day | +۸% | ADM fixture |
| اقیانوس آرام | |||
| NOPAC Round (76k dwt) | $۹,۰۰۰/day | -۱۰% | ضعیف |
| Indonesia-India | $۱۴,۰۰۰/day | No change | ثابت |
در حالی که Capesize غرق میشد، بازار Panamax داستان متفاوتی داشت. در اقیانوس اطلس، کمبود شدید کشتیهای آماده معادلات نرخ کشتی را برهم زد. Cargill برای تضمین یک کشتی 87,۰۰۰ تنی جهت حمل غلات از اروپا به هند، 30,۰۰۰ دلار روزانه پرداخت کرد – رکورد سال 2025 برای این مسیر.
یک کارگزار لندنی وضعیت را اینگونه توصیف کرد: “فقط 3 کشتی Panamax در اروپا موجود بود، اما 8 محموله منتظر. تبدیل شد به حراج.” نرخهای Trans-Atlantic به 17,۰۰۰ دلار TCE رسید، با گزارشهایی از معاملهای در 19,۵۰۰ دلار. این تضاد آشکار – سقوط در Pacific، رونق در Atlantic – نشاندهنده پیچیدگیهای منطقهای بازار بالتیک بود.
Supramax/Handysize: بازار دوقطبی
| کلاس کشتی | مسیر | نرخ هفته ۳۴ | تغییر از هفته ۳۳ |
|---|---|---|---|
| Ultramax (63k dwt) | |||
| Ultramax | US Gulf-Singapore/Japan | $۲۰,۷۵۰/day | +۱۸% |
| Ultramax | ECSA-China | $۱۳,۷۵۰ + $375k bb | -۷% |
| Handysize (38k dwt) | |||
| Handysize | Recalada-Med | $۲۱,۰۰۰/day | +۱۰% |
| Handysize | Brazil-Morocco | $۲۲,۰۰۰/day | +۱۲% |
بخش Supramax تنها بازندهای بود که در هفته 34 برنده شد. با رشد 1.۴ درصدی BSI به 1,۴۲۴، این بخش تنها نقطه مثبت شاخص بالتیک را ثبت کرد. موتور این رشد: خلیج آمریکا، جایی که پایان تعطیلات تابستانه با کمبود کشتی همزمان شد. یک Ultramax 63,000 تنی نرخ 20,۷۵۰ دلار روزانه را برای مسیر Mississippi River به Singapore-Japan کسب کرد – نشاندهنده قدرت تقاضای منطقهای.
بخش دوم: بازار تانکر – ثبات در نفتخام، نوسان در فرآوردهها
در حالی که بازار فله خشک بورس بالتیک میریخت، تانکرها داستان دیگری نوشتند. Baltic Dirty Tanker Index هفته را در سطح 999 آغاز کرد و با وجود نوسانات، هرگز زیر 983 نرفت. این ثبات نسبی در شرایطی رخ داد که واردات نفت چین در پایینترین سطح از سپتامبر 2022 قرار داشت – تنها 10.۴۵ میلیون بشکه در روز.
| بخش/مسیر | نرخ Worldscale | TCE ($/day) | تغییر TCE هفتگی | عرضه Tonnage |
|---|---|---|---|---|
| VLCC | ||||
| TD3C (MEG-China) | WS 67-68 | ~۵۰,۰۰۰ | +۱۰,۰۰۰-۱۵,۰۰۰ | ۷۲ کشتی در راس تنوره |
| TD15 (WAF-China) | WS 55-58 | ۳۶,۵۰۰-۳۸,۰۰۰ | +۳,۵۰۰-۴,۵۰۰ | ۲۸ کشتی در WAF |
| TD22 (USG-China) | $۷.۰-۷.5m lumpsum | ۳۰,۰۰۰-۳۳,۰۰۰ | +۲,۵۰۰-۳,۵۰۰ | ۱۵ کشتی در USG |
عملکرد VLCC در شرایط پارادوکسیکال قرار داشت. واردات نفت چین در پایینترین سطح از سپتامبر 2022 بود. عرضه 72 کشتی در راس تنوره، 17 کشتی بیشتر از هفته 30، اما نرخها تکان نخوردند. رمز این مقاومت؟ معادله ساده عرضه محدود. دفترچه سفارش VLCC با 80 کشتی – تنها 8% ناوگان – در کف تاریخی قرار دارد. یک مدیر ارشد Frontline توضیح داد: “ناوگان ما میانگین سن 12 سال دارد. بیش از 100 کشتی بالای 20 سال. کشتی جدید؟ عملاً صفر. این کمبود ساختاری از نرخها حمایت میکند، حتی وقتی تقاضا ضعیف است.”
| مسیر | هفته ۳۴ | هفته ۳۳ | تغییر |
|---|---|---|---|
| TD20 (Nigeria-UKC) | WS 110 | WS 105 | +۵ |
| TD6 (CPC-Med) | WS 145 | WS 132 | +۱۳ |
| TD27 (Guyana-UKC) | WS 107.5 | WS 97.5 | +۱۰ |
بخش Suezmax احیای چشمگیری را در گزارش بورس بالتیک هفته 34 تجربه کرد. TD6 (مسیر CPC/دریای سیاه به مدیترانه) با جهش 13 واحدی به WS 145 رسید. این معادل TCE حدود 61,۰۰۰ دلار روزانه بود – یکی از بالاترین سطوح سال 2025. تضاد آشکار با ضعف تقاضای چین، قدرت بازارهای منطقهای را نشان داد.
تانکرهای فرآورده – انفجار قیمت در Atlantic
| مسیر | نرخ هفته ۳۴ | نرخ هفته ۳۳ | تغییر | TCE تغییر |
|---|---|---|---|---|
| TC14 (USG-UKC) | WS 203.57 | WS 138.93 | +۶۴.۶۴ | +۸۷% به $۲۸,۳۲۴/day |
| TC21 (USG-Carib) | $۱.10m | $575k | +$525k | +۱۹۸% به $۴۶,۲۳۵/day |
| TC2 (ARA-USAC) | WS 118.75 | WS 100.31 | +۱۸.۴۴ | +۶۰% به $۹,۶۹۵/day |
حادثه واقعی هفته در بازار MR اقیانوس اطلس رخ داد. TC14 (خلیج آمریکا به UK-Continent) جهش خیرهکننده 64.۶۴ واحد Worldscale را تجربه کرد. TCE از 15,۰۰۰ به 28,۳۲۴ دلار روزانه پرید – افزایش 87% در یک هفته.
سه عامل همزمان این انفجار نرخ حمل را رقم زدند. اول: پالایشگاه Dangote نیجریه با ظرفیت 650,۰۰۰ بشکه به 85% تولید رسید و واردات غرب آفریقا را کاهش داد. دوم: تعمیرات فصلی پالایشگاههای آسیا، عرضه را محدود کرد. سوم: آربیتراژ گازولین آمریکا–آمریکای لاتین به 12 دلار در هر بشکه باز شد. ترکیب این عوامل، بازار را به حالت اضطرار برد.
بخش سوم: بحران مستمر در بازار گاز
LNG – چالشهای ساختاری بدون راهحل
بازار LNG همچنان در گرداب بحرانی است که از اواخر 2024 آغاز شد. کشتیهای قدیمی توربین بخار با هزینه عملیاتی 15,۰۰۰ دلار روزانه، در شرایطی کار میکنند که نرخهای spot به سختی هزینهها را پوشش میدهد. حتی کشتیهای مدرن TFDE و ME-GI تحت فشار هستند.
ریشه بحران در هفته 34 سال 2025: عدم تطابق زمانی فاحش. پروژههای عظیم مایعسازی که قرار بود 2024-۲۰۲۵ راهاندازی شوند، یکی پس از دیگری به تأخیر میافتند. Golden Pass تمدید 18 ماهه گرفت. North Field قطر به میانه 2026 موکول شد. Corpus Christi Stage 3 به صورت مرحلهای تا 2026 ادامه مییابد. نتیجه؟ کشتیهایی که برای حمل این LNG ساخته شدند، طبق برنامه تحویل شدهاند اما LNGای برای حمل وجود ندارد.
بازار بلندمدت نیز بدبین است. نرخهای 6 ماهه در حال سقوط. یک تحلیلگر Clarksons: “ناوگانی داریم که برای تجارت 2026 ساخته شده اما در بازار 2025 گیر افتاده.” انتظار میرود حداقل 50 کشتی توربین بخار قدیمی در 24 ماه آینده از رده خارج شوند – یا اسقاط یا تبدیل به FSRU.
| مسیر VLGC | نرخ ($/MT) | TCE ($/day) | تغییر هفتگی | عامل |
|---|---|---|---|---|
| BLPG1 (Ras Tanura-Chiba) | ۸۷.۶۷ | ۷۵,۷۴۱ | -۲,۱۱۰ (-۲.۷%) | کاهش تقاضای چین |
| BLPG2 (Houston-Flushing) | ۸۲.۰۰ | ۹۳,۲۳۵ | -۱,۷۵۰ (-۱.۸%) | آربیتراژ ضعیف |
| BLPG3 (Houston-Chiba) | ۱۵۱.۱۷ | ۷۶,۵۳۷ | -۱,۲۵۶ (-۱.۶%) | PDH run rates پایین |
LPG – ضعف در همه مسیرها
بازار LPG نیز در گزارش هفته 34 بورس بالتیک قربانی شد. عامل اصلی: فروپاشی آربیتراژ. کاهش اختلاف قیمت propane بین آمریکا و آسیا از 180 به 140 دلار در تن، انگیزه حمل دوربرد را از بین برد. وقتی آربیتراژ نمیچرخد، کشتیها هم نمیچرخند.
بخش چهارم: بازار کانتینر – مدیریت بحران مستمر
روند نزولی پایدار – دهمین هفته متوالی
| مسیر | Peak ژوئن | هفته ۳۱ | هفته ۳۳ | هفته ۳۴ | سقوط از Peak |
|---|---|---|---|---|---|
| Asia-USWC | $۵,۵۹۲ | $۲,۱۵۰ | $۱,۸۹۰ | $۱,۷۴۲ | -۶۹% |
| Asia-USEC | $۷,۲۲۶ | $۳,۳۵۰ | $۲,۹۴۰ | $۲,۷۲۶ | -۶۲% |
| Asia-N.Europe | $۶,۱۵۳ | $۳,۳۵۰ | $۳,۰۹۲ | $۲,۹۵۳ | -۵۲% |
| Asia-Mediterranean | $۵,۸۸۰ | $۳,۲۵۰ | $۳,۱۲۷ | $۳,۰۸۰ | -۴۸% |
بازار کانتینر رکورد ناخواستهای در هفته 34 ثبت کرد: ده هفته سقوط مداوم. Drewry World Container Index با افت 4 درصدی به 2,۲۵۰ دلار/FEU رسید – ۶۲% پایینتر از اوج ژوئن. این طولانیترین دوره کاهش مستمر در 5 سال گذشته است.
مدیریت ظرفیت با لغو سفرها
خطوط کشتیرانی به سلاح آخر متوسل شدند: افزایش لغو سفرها. اگرچه موج عظیم لغو سفرهای آوریل 2025 – بیش از 360,۰۰۰ TEU در پی تنشهای تجاری آمریکا–چین – تکرار نشد، اما THE Alliance و Ocean Alliance اعلام کردند در سپتامبر لغوهای بیشتری خواهند داشت. تحلیل Linerlytica ناامیدکننده است: “با دفترچه سفارش 10.۴ میلیون TEU – معادل 31.۷% ناوگان فعلی – مازاد عرضه ساختاری است. این وضعیت تا 2029 ادامه خواهد یافت.”
پارادوکس Charter vs Spot
| اندازه کشتی | نرخ Charter | مقایسه با ۲۰۱۹ | نرخ Spot معادل | شکاف |
|---|---|---|---|---|
| ۶,۵۰۰ TEU | $۲۵,۵۰۰/day | +۲۹% | $۱۲,۷۵۰/day | ۱۰۰% |
| ۸,۰۰۰ TEU | $۳۵,۸۰۰/day | +۴۵% | $۱۶,۸۰۰/day | ۱۱۳% |
عجیبترین پدیده هفته 34 بورس بالتیک: نرخهای spot سقوط کردند، اما time charter قوی ماند. کشتیهای 6,۵۰۰ TEU با 25,۵۰۰ دلار روزانه معامله میشوند – ۲۹% بالاتر از 2019. این در حالی است که نرخهای spot در کف قرار دارند.
سه عامل این پارادوکس را توضیح میدهند. اول: ازدحام بنادر که 8.۵% ناوگان جهانی را در صف نگه داشته. دوم: بحران دریای سرخ که همچنان 10% ظرفیت را از مسیر اصلی منحرف کرده. سوم: نیاز خطوط کشتیرانی به کشتیهای جایگزین برای پوشش لغو سفرها. ترکیب این عوامل، تقاضای پایداری برای اجاره بلندمدت ایجاد کرده که از سقوط نرخهای روزانه جلوگیری میکند.
عوامل جانبی و زیرساختی
وضعیت بنادر کلیدی
| بندر | زمان انتظار | Berth Utilization | مشکل اصلی |
|---|---|---|---|
| Shanghai | ۳.۵ روز | ۹۲% | ازدحام yard |
| Singapore | ۲.۸ روز | ۸۸% | Transshipment delays |
| Rotterdam | ۴.۲ روز | ۹۵% | ترافیک سنگین |
| Los Angeles | ۲.۵ روز | ۸۵% | کمبود کامیون |
یادداشت منابع: در بهروزرسانیهای عملیاتی هفته ۳۴، Kuehne+Nagel میانگین انتظار شانگهای حدود ۲.۱ روز و سنگاپور ~۱.۶ روز (با تراکم یارد ~۹۵%) را گزارش کرده است؛ در لسآنجلس نیز صفهای طولانیتری مشاهده شده (تا ۷ روز). مقادیر جدول فوق برآوردهای بازار محور هستند و بسته به پنجره زمانی/اسنیپشات گزارشها اندکی متفاوت دیده میشوند.
قیمت سوخت کشتی – ثبات نسبی
| هاب | VLSFO هفته ۳۴ | VLSFO هفته ۳۳ | تغییر | Spread vs HSFO |
|---|---|---|---|---|
| Rotterdam | $۴۷۴.۵۰ | $۴۶۸.۵۰ | +$۶.۰۰ | $۸۶ |
| Singapore | $۴۹۸.۰۰ | $۴۹۷.۵۰ | +$۰.۵۰ | $۸۲ |
| Houston | $۴۸۶.۰۰ | $۴۸۲.۰۰ | +$۴.۰۰ | $۸۹ |
| G20 Average | $۵۲۸.۰۰ | $۵۲۶.۰۰ | +$۲.۰۰ | $۸۶ |
قیمتهای bunker در هفته ۳۴ “اولین افزایش پس از ۱۱ جلسه کاهش” را ثبت کردند. شاخص G20-VLSFO با ۲ دلار افزایش به ۵۳۱.۵۰ دلار/تن رسید. (قیمتهای هابها و شاخص G20 مطابق Ship & Bunker؛ spread بهصورت میانگین تقریبی گزارش شده است.)
حوادث عملیاتی مهم هفته
آتشسوزی Marie Maersk بزرگترین حادثه عملیاتی هفته بود.
۱۳ اوت، سواحل لیبریا. کشتی Triple-E با ظرفیت 19,۰۷۶ TEU دچار حریق در کانتینرهای روی عرشه شد. Maersk اعلام کرد محمولههای متأثر با 2-۳ هفته تأخیر تحویل داده خواهند شد. مسیریابی مجدد بارها در حال انجام است.
طوفان ISANG مسیرهای آسیا–آرام را مختل کرد. عبور از شمال لوزون در 22-۲۳ اوت باعث تأخیر 24-۴۸ ساعته در بنادر فیلیپین شد. حداقل 15 کشتی مجبور به تغییر مسیر شدند.
برآیند هفته ۳۴
تصمیم دهروزه پکن، بازارهای جهانی را یک ماه عقب انداخت
توقف تانگشان سه پیامد فوری داشت:
- Baltic Dry Index به 1,۸۹۳ واحد سقوط کرد – افت 4.۸%
- تولید فولاد 90,۰۰۰ تن روزانه کاهش یافت، معادل حذف 1.۰-۱.۲ میلیون تن تقاضای هفتگی سنگ آهن
- برداشت بنادر چین به 2.۹۹۲ میلیون تن در روز رسید – ۱۵% زیر میانگین سال
