بحران در دل صندوق‌های بازنشستگی
در میانه‌ی بحران‌های اقتصادی، ناکارآمدی مدیریتی و فشارهای فزاینده بر صندوق‌های بازنشستگی، شرکت هواپیمایی آسمان به نماد یک بنگاه ورشکسته اما قابل احیا تبدیل شده است؛ شرکتی با سابقه‌ای درخشان در صنعت هوانوردی ایران که حالا درگیر زمین‌گیری ناوگان، بدهی‌های سنگین، و ساختاری فربه و ناکارآمد است. اختلاف آماری میان گفته‌های نمایندگان مجلس و پاسخ شرکت، از سویی، و وعده‌های اصلاحی دولت از سوی دیگر، بار دیگر توجه رسانه‌ها و افکار عمومی را به این شرکت بحران‌زده جلب کرده است. در چنین وضعیتی، تحلیل کارشناسان و مدیران باسابقه نشان می‌دهد که ریشه بحران نه صرفاً در ضعف اجرایی فعلی، بلکه در ساختار بنگاه‌داری دولتی، مداخلات سیاسی، و نبود اراده جدی برای اصلاحات ریشه‌ای نهفته است. گزارش پیش رو، تلاشی است برای بررسی همه‌جانبه وضعیت کنونی هواپیمایی آسمان و مسیرهای احتمالی برای نجات آن از سقوط قطعی.
انتقاد شدید خضریان از وضعیت آسمان
۴ شهریور ۱۴۰۴، علی خضریان، نماینده تهران در مجلس شورای اسلامی، در تذکر شفاهی در جلسه علنی، با انتقاد از عملکرد وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی، اعلام کرد که هواپیمایی آسمان با برخورداری از تنها یک هواپیمای فعال، به ۲۵۰۰ نفر حقوق پرداخت می‌کند.
وی افزود: در یکی از شهرستان‌های مراکز استان حدود ۵۰۰ نفر هر روز صبح کارت ورود می‌زنند، سپس عصر کارت خروج می‌زنند و اصلا کاری انجام نمی‌دهند.
خضریان این وضعیت را ناشی از باندبازی، لابی‌گری، و حضور افراد فاقد صلاحیت در مدیریت هواپیمایی آسمان دانست و نیز وزارت تعاون را به غفلت متهم کرد.
رد ادعای نیروی انسانی مازاد؛ پرداخت حقوق به موقع
۵ شهریور ۱۴۰۴، روابط عمومی هواپیمایی آسمان در پاسخ به اظهارات خضریان اطلاعیه‌ای صادر کرد. در این اطلاعیه آمده است که برخلاف ادعای نماینده، ناوگان فعال این شرکت سه فروند هواپیما است: دو فروند فوکر ۱۰۰ و یک فروند بوئینگ ۷۳۷.
هواپیمایی آسمان همچنین اعلام کرده است که تیم مدیریتی فعلی شرکت را با ۴۰۰۰ میلیارد تومان بدهی و ۱۰۰۰ میلیارد تومان زیان انباشته تحویل گرفته‌اند.
شرکت اعلام کرده است اقدامات لازم برای تأمین موتورهای جدید و افزایش ناوگان در دست پیگیری است، هرچند تأکید کرده که تحریم‌ها موانع جدی ایجاد کرده‌اند.
در بخش توان فنی و عملیاتی، هواپیمایی آسمان گفته است که پایگاه‌های تعمیراتی در تهران، شیراز و مشهد ظرفیت‌های ارزشمندی هستند که در گذشته به دلیل محدودیت‌ها کارایی‌شان کاهش یافته بود، ولی در دوره جدید احیا شده‌اند.
درباره تعداد نیروی انسانی، شرکت گفته است: اشاره به تعداد زیادی کارکنان بدون درک کامل صنعتی و تخصصی بودن فعالیت هواپیمایی، قیاسی نادرست است؛ همچنین اعلام کرده‌اند که در دوره مدیریت جدید، حقوق پرسنل سر موعد پرداخت شده و حتی یک نفر تعدیل نیرو نداشته‌اند.
دولت کارفرمای خوبی نیست
در گزارش‌هایی که منتشر شده است، مهدی پازوکی، اقتصاددان، درباره ساختار شرکت‌های وابسته به صندوق‌های بازنشستگی و بنگاه‌داری دولت اظهار نظر کرده است. او گفته است «دولت کارفرمای خوبی نیست. تجربه نشان داده صندوق‌های بازنشستگی و حتی بانک‌ها در بنگاه‌داری ناکام بوده‌اند. نمونه روشن آن وضعیت فعلی آسمان است که پیش‌تر یک شرکت خصوصی کوچک بود اما حالا به بحران بزرگی برای صندوق‌ها تبدیل شده است.»
او با بیان اینکه بنگاه‌داری صندوق‌ها صرفه اقتصادی ندارد، افزود: «اگر دارایی‌های آسمان فروخته و منابع حاصل در نظام بانکی سرمایه‌گذاری شود، سود سالیانه‌ای به مراتب بیشتر از فعالیت فعلی نصیب صندوق‌ها خواهد شد. اکنون صندوق بازنشستگی لشکری به‌شدت وابسته به بودجه دولت است و بدون کمک مستقیم دولت حتی یک ماه قادر به پرداخت حقوق‌ها نیست.»
وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی احمد میدری نیز در همین بازدیدها و جلسات، به وضعیت آسمان واکنش نشان داده است. وی گفته است: «شرکتی که زمانی از خطوط مطرح هوایی در آسیا بود، امروز حتی نمی‌تواند هزینه‌های جاری خود را تأمین کند.» میدری همچنین گفته است که هر کس در شرکت آسمان پست مدیریتی داشته است بیش از سهم خود در این وضعیت نقش داشته و مقصر است. وی تصریح کرده است که از کمک‌های دولت برای جبران هزینه‌ها، به تنهایی نتیجه نمی‌گیرد و از این پس شخصا پیگیر واگذاری مدیریت شرکت به بخش خصوصی کارآمد خواهد بود وی افزود: «ما ماهانه ۲۰۰ میلیارد تومان پول بازنشستگان را برای پرداخت حقوق به این شرکت می‌دهیم، شرکتی که به ازای هر ۷۰۰ نفر یک هواپیما دارد.» و نیز تأکید کرده است که تزریق پول دولتی تنها راه‌حل نیست و باید ساختار و مدیریت اصلاح شود؛ نه اینکه صرفاً پول بیشتری هزینه شود.همه مدیران آسمان در وضعیت فعلی مسئول‌اند
منافع ذی‌نفعان، بزرگ‌ترین مانع
حسین سلاح‌ورزی در گفت‌وگوها و مواضع خود به نکاتی گسترده درباره خصوصی‌سازی و عملکرد بنگاه‌های دولتی گفته است. یکی از نکات برجسته‌اش این است که تا اراده قوی حاکمیت برای خصوصی‌سازی وجود نداشته باشد، واگذاری شرکت‌های دولتی عملا عملی نخواهد شد؛ زیرا منافع بسیاری از افراد در این ساختار در خطر قرار می‌گیرد.
سلاح‌ورزی معتقد است جوسازی‌ها علیه کسانی مثل میدری و دولت وفاق به دلیل همین خطر به وجود می‌آید که وقتی بنگاهی (مانند آسمان) به بخش خصوصی واگذار شود، دست کسانی که اکنون منفعت مستقیم یا غیرمستقیم از آن دارند، قطع می‌شود.
مدیریت پیمان؛ راهکاری برای احیای اقتصادی و افزایش بهره‌وری هواپیمایی آسمان
علیرضا عظیمی‌پور، که هلدینگ آتیه صبا مالک بخش بزرگی از شرکت آسمان است، گفته است که مدیریت پیمان می‌تواند یک راهکار مؤثر برای احیای اقتصادی و ارتقای بهره‌وری هواپیمایی آسمان باشد.
به گفته او، صندوق‌های بازنشستگی در ایران، به ویژه کشوری و لشکری، مدیریت مستقیم شرکت‌ها را برعهده دارند که این موضوع هزینه‌های زیادی تحمیل کرده و بازده اقتصادی قابل قبول ایجاد نکرده است. لذا برنامه هفتم توسعه این است که شرکت‌ها به صورت غیرمستقیم و از طریق بازار سرمایه یا مدیریت پیمان اداره شوند.
عظیمی‌پور همچنین تأکید کرده است که برند آسمان مزایای خاص و ارزشمندی دارد: امکان پرواز در کلیه فرودگاه‌های دنیا، موقعیت استراتژیک در فرودگاه‌های مهمی مثل مهرآباد، امام و نیروهای انسانی شایسته و توانمند. اما سوءمدیریت‌های گذشته باعث شده است که از ناوگان ۲۳ فروندی شرکت تنها سه تا چهار فروند آماده پرواز باشند؛ برخی هواپیماها نیاز به جایگزینی یا آماده‌سازی فنی دارند.
او گفته است که در مدل مدیریت پیمان، حفظ امنیت شغلی کارکنان و اطلاع‌رسانی شفاف به ذی‌نفعان در اولویت خواهد بود.
فرصتی که هر روز کوچک‌تر می‌شود؛ هشدار جدی برای تصمیم‌گیران صنعت هوانوردی
در ادامه سلسله بررسی‌ها پیرامون وضعیت نگران‌کننده شرکت هواپیمایی آسمان، این بار به سراغ عبدالکریم نعناکار، از مدیران و کارشناسان فعال در صنعت هوایی کشور رفته‌ایم. وی با نگاهی تحلیلی، ریشه مشکلات فعلی این شرکت باسابقه را بررسی کرده و راهکارهایی برای نجات آن از وضعیت بحرانی کنونی ارائه می‌دهد.
شرکتی با سابقه‌ای قابل اتکا، اما وضعیتی نگران‌کننده
نعناکار با اشاره به تاریخچه آسمان می‌گوید: «هواپیمایی آسمان، یکی از شرکت‌های باسابقه صنعت هوایی ایران، در سال ۱۳۶۰ از ادغام چهار شرکت پارس‌ایر، ایر تاکسی، ایر سرویس و هور آسمان شکل گرفت. این شرکت از سال ۱۳۸۱ به مالکیت سازمان بازنشستگی کشوری درآمد و امروز در شمار معدود خطوط هوایی ایرانی قرار دارد که هم عضو انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (یاتا) است و هم گواهینامه استاندارد ایمنی عملیاتی (آیوسا) را دریافت کرده است.»
با این حال، او ادامه می‌دهد: «اما با وجود این پیشینه و اعتبار، جایگاه آسمان در سال‌های اخیر بیش از آنکه یادآور پروازهای بلند باشد، حکایت از زمین‌گیری و چالش‌های عمیق دارد.»
بحران مزمن در صندوق‌های بازنشستگی، منشأ بیماری آسمان
به باور نعناکار، مشکلات آسمان را نمی‌توان جدا از بحران ساختاری صندوق‌های بازنشستگی تحلیل کرد: «صندوق‌های بازنشستگی در ایران سال‌هاست به دلیل ساختارهای سنگین، بروکراسی ناکارآمد و حضور مدیران غیرحرفه‌ای، به جای آنکه موتور محرک اقتصاد باشند، به معضلی برای اقتصاد ملی بدل شده‌اند.»
وی می‌افزاید: «شرکت‌های زیرمجموعه این صندوق‌ها، از جمله آسمان، نه‌تنها نتوانسته‌اند ثروت‌آفرینی کنند بلکه به‌تدریج در مسیر افول قرار گرفته‌اند. پرداخت حقوق و مزایای سنگین به کارکنان و بازنشستگان بدون آنکه بازده اقتصادی متناسبی ایجاد شود، امروز به یک چرخه فرساینده در این بنگاه‌ها بدل شده است.»
تورم نیروی انسانی و ناوگان غیرهمگون، دو عامل سقوط
کارشناس صنعت هوایی کشور، دو عامل کلیدی را به‌عنوان دلایل اصلی سقوط تدریجی آسمان معرفی می‌کند: «در صنعت هوانوردی، دو عامل بیش از هر چیز می‌توانند زمینه‌ساز سقوط یک شرکت شوند: نخست تورم نیروی انسانی، یعنی حضور گسترده کارکنان مازاد با هزینه‌های گزاف، و دوم ناکارآمدی فنی و ساختاری که رقابت‌پذیری را از بین می‌برد.»
او می‌گوید: «آسمان گرفتار هر دو چالش است. این شرکت نه‌تنها با تورم شدید نیروهای غیرضروری دست و پنجه نرم می‌کند، بلکه تنوع و پراکندگی ناوگان آن هزینه‌های مضاعفی را تحمیل کرده است.»
به گفته نعناکار: «هم‌اکنون از میان ۲۳ فروند هواپیمای آسمان که متأسفانه شامل مدل‌های گوناگونی همچون ایرباس، بوئینگ و ATR است، تنها سه فروند در وضعیت عملیاتی قرار دارند. این ناهمگونی، عملاً بهره‌وری را از بین برده و تناسبی میان تعداد پرسنل و ناوگان موجود باقی نگذاشته است.»
او تأکید می‌کند: «در صنعت هوایی، تنوع ناوگان نه مزیت بلکه معضل است. هر خلبان تنها برای یک مدل مشخص مجوز پرواز دارد و در بخش فنی نیز هر هواپیما تیم تعمیراتی و مهندسی ویژه خود را می‌طلبد. نتیجه آنکه یک شرکت با ناوگان متنوع، ناگزیر است نیروی انسانی چند برابر نیاز واقعی به‌کار گیرد، که این خود به انفجار هزینه‌ها می‌انجامد.»
خصوصی‌سازی؛ راه‌حل یا دام تازه؟
در واکنش به برخی پیشنهادها مبنی بر واگذاری آسمان به بخش خصوصی، نعناکار نگاهی محتاطانه دارد: «در برابر این وضعیت، برخی واگذاری به بخش خصوصی را تنها راه نجات می‌دانند. اما تجربه خصوصی‌سازی در ایران نشان داده است که بدون یک نگاه سیستمی و دقیق، انتقال مالکیت نه‌تنها مشکل را حل نمی‌کند، بلکه گاه به تعمیق بحران منجر می‌شود».
او ادامه می‌دهد: «در حقیقت، اگر قرار باشد صرفاً نام مالک تغییر کند، اما همان مدیریت ناکارآمد و ساختار معیوب پابرجا بماند، امیدی به تحول وجود نخواهد داشت».
راهکار: اصلاح ساختاری، نه جابه‌جایی صوری
نعناکار تصریح می‌کند که نجات آسمان نیازمند یک رویکرد بنیادین است: «آنچه آسمان نیاز دارد، نه یک معامله اقتصادی ساده، بلکه مدیریتی حرفه‌ای، شفاف و متعهد است؛ مدیرانی که مأموریتشان توسعه و نجات شرکت باشد، نه تأمین منافع شخصی یا سیاسی.»
او پیشنهاد می‌دهد: «این مدیران باید اختیارات کافی و بازه زمانی مشخص برای اجرای اصلاحات داشته باشند، و در کنار آن، شجاعت به‌کارگیری راهکارهای بنیادین مانند تعدیل نیروهای مازاد و یکپارچه‌سازی ناوگان را نیز داشته باشند.»
مشارکت خارجی با نگاه ملی
در ادامه، نعناکار به راه‌حل دیگری اشاره می‌کند که در کنار اصلاحات ساختاری می‌تواند آسمان را نجات دهد: «مشارکت سرمایه‌گذاران خارجی با اهلیت مناسب و دیدگاه بلندمدت می‌تواند به غلبه بر محدودیت‌های مالی و فنی کمک کند، به شرط آنکه این مشارکت بر پایه منافع ملی و استقلال کشور باشد.»
هشدار نهایی: فرصتی که هر روز کوچک‌تر می‌شود
عبدالکریم نعناکار در پایان هشدار می‌دهد: «اگر چنین اصلاحاتی صورت نگیرد، آسمان همچنان بر همان مسیری حرکت خواهد کرد که سال‌ها پیش آغاز کرده است؛ مسیری که پایان آن، چیزی جز سقوط تدریجی نخواهد بود. امروز زمان آن رسیده است که تصمیم‌گیران، به جای پرداختن به راه‌حل‌های مقطعی، به اصلاحی جدی، ساختاری و شجاعانه بیندیشند.»
و جمله پایانی او، تلنگری است به همه بازیگران این صنعت: «شاید هنوز بتوان آسمان را از حضیض به اوج بازگرداند، اما این فرصت هر روز کوچک‌تر می‌شود.»
بین روایت‌ها شکاف عمیقی وجود دارد؛ خضریان از یک هواپیمای فعال و ۲۵۰۰ نیروی حقوق‌بگیر می‌گوید، در حالی که هواپیمایی آسمان می‌گوید سه فروند هواپیما در حال پرواز دارد. وزارت تعاون هم با پذیرش عمق بحران، وعده داده شرکت به بخش خصوصی کارآمد واگذار شود. در این میان، کارشناسانی مانند پازوکی و عظیمی‌پور ریشه مشکل را نه فقط در مدیریت آسمان، بلکه در ساختار هزینه‌زای صندوق‌های بازنشستگی و بنگاه‌داری دولتی می‌دانند؛ جایی که بهره‌وری پایین، نیروی انسانی مازاد و تصمیم‌گیری‌های سیاسی، به چرخه‌ای فرساینده منجر شده است. نتیجه روشن است: بدون اصلاحات ساختاری، آسمان همچنان در مسیر سقوط باقی خواهد ماند.
