حادثه انفجار کانتینر ها در بندر شهید رجایی؛ تحلیلی بر عوامل زمینه‌ ساز و راهکارهای پیشگیرانه

خسرو سرایی

کارشناس ارشد اقتصاد حمل و نقل و لجستیک

حادثه‌ی تلخ انفجار کانتینرها در بندر شهید رجایی، قلب جامعه دریایی و بندری کشور را جریحه‌دار کرد. در این مصیبت جانگداز، عزیزانی که عمر خود را در راه خدمت به حمل‌ونقل و تجارت کشور مصروف کرده بودند، به کام مرگ رفتند و خانواده‌هایی را داغدار ساختند. با نهایت اندوه و احترام، این ضایعه بزرگ را به خانواده‌های محترم جان‌باختگان تسلیت عرض نموده، از درگاه ایزد منان برای آنان آرامش ابدی و برای بازماندگانشان صبر جمیل و اجر جزیل مسئلت می‌نمایم. همچنین برای مجروحین و آسیب‌دیدگان این حادثه ناگوار، آرزوی شفای عاجل، بهبودی کامل و بازگشت هر چه سریع‌تر به آغوش گرم خانواده‌هایشان دارم.

این رویداد تلخ، بار دیگر اهمیت حیاتی توجه به تخصص، دانش فنی، و مدیریت مبتنی بر تعقل و تدبیر در حوزه حساس بنادر و دریانوردی را به همگان یادآور شد؛ حوزه‌ای که کوچک‌ترین غفلت در آن، می‌تواند خساراتی جبران‌ناپذیر بر پیکره اقتصادی و اجتماعی کشور وارد آورد.

قبل از هر چیز لازم است در اینجا یادآوری کنم این مقاله به علل وقوع این حادثه نمی پردازد چرا که بدلیل حساسیت موضوع، این مقوله می بایست توسط کارشناسان صلاحیت دار که از بالاترین مقام ذیربط حکم کارشناسی دریافت می نمایند با لحاظ همه نکات امنیتی و مدیریتی انجام شود.

مختصری از حادثه:

لازم است قبل از هر چیز برای کسانی که آشنایی کم تری با حوزه فعالیت و وظایف بنادر کشور دارند مقداری توضیح داده شود که ابتدا متوجه شویم درباره چه فضایی صحبت می کنیم. وقتی صحبت از بندر می شود فی الفور سازمان بنادر و دریانوردی در ذهن نقش می بندد اما در عالم واقع این چنین نیست، حداقل حدود 32 دستگاه باید با هم همکاری داشته باشند تا کالا و شناور به سهولت در بنادر کشور تردد داشته باشند، دستگاه هایی مانند گمرک ایران، مسئول نظارت بر واردات و صادرات کالاها و کنترل قوانین گمرکی. مرزبان اقتصادی کشورکه بدون اجازه آن کوچکترین جابجایی کالا در بنادر کشور امکان ندارد، قرنطینه و بهداشت که بدون اجازه آنها هیچ کشتی اجازه پهلوگیری در بنادر را ندارد، سازمان بنادر و دریانوردی در صف و ستاد، مسئول نظارت، هماهنگی، و ارائه خدمات بندری و لجستیکی به کشتی و کالا، شرکت‌های کشتیرانی، مسئول حمل و نقل دریایی کالاها از بندر به بندر و برعکس، شرکت های نمایندگی کشتیرانی که وظیف هماهنگی بین بندر و کشتی را داشته و خدمات تدارکات را گاهی اوقات برای کشتی ها فراهم می آورند، ذینفعان کالا (صاحبان کالا، فورواردرها، حق العمل‌کاران، ترخیص‌کاران)، افراد یا سازمان‌هایی که مسئولیت حمل و نقل، ترخیص و مدیریت جابجایی کالا را دارند. شرکت‌های پایانه‌دار بندری (اپراتورها): شرکت‌هایی که عملیات تخلیه و بارگیری، انبارداری، و مدیریت پایانه‌های بندری را انجام می‌دهند. شرکت‌های بازرسی: مسئول نظارت و بازرسی کالاها و اسناد برای اطمینان از مطابقت با استانداردها و قوانین. وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت): مسئول تنظیم و نظارت بر صنایع، معادن و تجارت کشور و نظارت مستقیم بر انبارهای کالا و کانتینر، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز: نهاد مسئول مبارزه با قاچاق کالا و ارز. سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای: مسئول نظارت و مدیریت حمل و نقل جاده‌ای در کشور. سازمان فناوری اطلاعات ایران: مسئول توسعه و نظارت بر فناوری اطلاعات در کشور. فرماندهی انتظامی جمهوری اسلامی ایران (فراجا): مسئول حفظ امنیت در کشور و نظارت بر نظم عمومی. سازمان های بیمه که تحت نظارت بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران بر کلیه کالاها و شناورها، تجهیزات، کارکنان و …. نظارت بیمه ای دارند، قرنطینه: مسئول نظارت و کنترل ورود و خروج محصولات بهداشتی، گیاهی و دامی به کشور، سازمان شهرداری ها، سازمان مناطق آزاد و ویژه، مسئول نظارت و مدیریت مناطق آزاد تجاری و صنعتی کشور، سازمان ملی استاندارد: مسئول تعیین و نظارت بر استانداردهای ملی، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران: مسئول مدیریت و نظارت بر حمل و نقل ریلی در کشور. وزارت جهاد کشاورزی: مسئول توسعه بخش کشاورزی و منابع طبیعی کشور. سازمان حفاظت محیط زیست: مسئول نظارت و حفاظت از محیط زیست و منابع طبیعی کشور، به ویژه در مورد آلودگی‌های دریایی و محیط و خیل بیشتری از سازمان ها، نهادها و ارگان ها که یا در تردد کالا و شناور دخیل هستند و یا وظیفه نظارتی دارند. بنابراین بندر فقط سازمان بنادر و اپراتورهای آن نیستند.

حادثه‌ی انفجار همزمان چندین کانتینر در نقاط مختلف بندر شهید رجایی، زنگ خطری جدی برای بازنگری در شیوه‌های مدیریت ایمنی و نظارت بر حمل‌ونقل مواد خطرناک به شمار می‌رود. این حادثه، نه نتیجه‌ی کوتاهی یا قصور یک دستگاه خاص مانند سازمان بنادر و دریانوردی و یا شرکت اپراتور آن بندر مانند شرکت خدمات بندری و دریایی سینا می باشد، این حادثه که محصول یک زنجیره از عوامل ساختاری و مدیریتی در سطوح مختلف بوده، می توانست در هرمحوطه دیگری در بندر اتفاق بیافتد.

در بررسی حادثه اخیر، مطابق معمول همه دستگاه ها و سازمان هایی که شواهد متعددی بر دخالت همه عوامل ذیمدخل در فرآیند ورود، جابجایی و نگهداری محموله‌ها وجود دارد. این در حالی است که به موجب استانداردهای بین‌المللی (از جمله ISPSCode, IMODangerousGoodsCode، و دستورالعمل‌های ملی ایمنی بندری)، هرگونه عملیات مرتبط با کالاهای حساس و خطرناک باید صرفاً در چارچوب مقررات مصوب، اظهار رسمی، و مدیریت کنترل‌شده توسط نهادهای تخصصی صورت گیرد.

حتی ورود و نگهداری کالاهایی که به دلایلی از فرآیند اظهار رسمی مستثنی شده‌اند، بدون رعایت الزامات ایمنی، بدون تعیین مسئولیت‌های مشخص، و بدون مستندسازی تصمیمات، عملاً زمینه‌ساز ایجاد ریسک‌های مضاعف شده و مسئولیت سنگینی را متوجه بهره‌بردار بندر، نهادهای دیگر دولتی مرتبط خواهد نمود. حادثه‌ی انفجار کانتینرها در بندر شهید رجایی نه تنها یک فاجعه انسانی و اقتصادی بوده، بلکه نشان‌دهنده نیاز به بازنگری اساسی در ساختار مدیریتی و نظارتی بنادر کشور است. با اتخاذ تدابیر اصلاحی و توجه بیشتر به تخصص‌گرایی، آموزش‌های ایمنی، بهبود سیستم‌های نظارتی و هماهنگی دستگاه‌های مختلف، می‌توان از وقوع حوادث مشابه در آینده جلوگیری کرده و ایمنی بنادر ایران را به‌طور چشمگیری افزایش داد.

حادثه اخیر بندر، به دلیل وقوع سانحه در چند نقطه مجزا به‌طور همزمان و نوع محموله‌های دخیل، ماهیتی فراتر از یک حادثه معمول بندری دارد. اصرار بر نگهداری محموله‌های حساس بدون اظهار رسمی وقوع حادثه را از یک اتفاق ساده به یک بحران ساختاری در سطح ملی ارتقاء داده است.

شرایط زمینه ساز بحران:

الف – در سطح کلان:

• مدیریت عالی نابسامان سازمان تخصصی بنادر و دریانوردی: بررسی وضعیت مدیریت سازمان بنادر و دریانوردی در ماه‌های اخیر نشان‌دهنده‌ی تحولات قابل توجهی است که می‌تواند بر عملکرد این نهاد حیاتی تأثیرگذار باشد. از آبان ۱۴۰۳، حکم مدیرعامل وقت سازمان با تأیید شورای عالی سازمان بنادر و دریانوردی برای مدت سه سال دیگر تمدید شد. با این حال، در بهمن ۱۴۰۳، وی از سمت خود کناره‌گیری کرد. هرچند برخی منابع از استعفای وی خبر دادند، اما وی اعلام کرد که استعفا نداده و به تصمیم وزیر راه و شهرسازی برای جابه‌جایی احترام گذاشته است.
• تأخیر در انتخاب گزینه مناسب: از دیگر فاکتورهای تاثیر گذار است. یافتن فردی با تجربه و تخصص لازم برای هدایت سازمانی به اهمیت سازمان بنادر ممکن است زمان‌بر بوده باشد، اما حداقل انتظار می رفت سرپرست تعیین شده برای سازمان بنادر با درایت و آینده نگری تعیین شده باشد و بعد از مدتی حکم قطعی ایشان صادر شود. بر کسی پوشیده نیست تعلل در انتصاب مدیریت عالی سازمان بنادر چگونه دستاویز تحولات سیاسی و مدیریتی شده و چگونه تغییرات در سطوح بالای مدیریتی کشور می‌تواند فرآیند انتصاب مدیران را تحت تأثیر قرار دهد.
• اداره یک سازمان تخصصی با سرپرست: مانند سازمان بنادر و دریانوردی به مدت طولانی با سرپرست می‌تواند پیامدهای منفی داشته باشد، کاهش ثبات مدیریتی و عدم وجود مدیرعامل رسمی ممکن است تصمیم‌گیری‌های کلان و استراتژیک را به تعویق اندازد. عدم قطعیت در رهبری سازمان می‌تواند متاسفانه بر روحیه و انگیزه کارکنان تأثیر منفی بگذارد. همچنین پروژه‌های بزرگ و سرمایه‌گذاری‌های کلان نیازمند رهبری قوی و تصمیم‌گیری‌های سریع هستند که ممکن است در دوره سرپرستی با چالش مواجه شوند.
• ضرورت تفکیک وزارت راه و شهرسازی: تفکیک وزارت راه و شهرسازی به دو وزارتخانه‌ی مستقل، یکی برای حمل‌ و نقل و لجستیک و دیگری برای مسکن و شهرسازی از مدت‌ها پیش مورد بحث کارشناسان، نمایندگان مجلس و فعالان حوزه‌های مرتبط بوده است. با توجه به شواهد موجود، این تفکیک نه‌تنها منطقی بلکه ضروری به نظر می‌رسد، چرا که عملکرد دو حوزه تفاوت ماهوی دارد، حوزه‌های حمل‌ونقل و لجستیک با مسکن و شهرسازی از نظر مأموریت‌ها، ذی‌نفعان، ساختارهای اجرایی و اهداف کلان تفاوت‌های اساسی دارند. ادغام این دو حوزه در یک وزارتخانه باعث شده است که تمرکز و تخصص لازم برای هر بخش کاهش یابد و اولویت‌ها به‌درستی تعیین نشوند. به‌عنوان مثال، در حالی که انتظار می‌رود وزیر راه و شهرسازی به مسائل مسکن مهر و قیمت اجاره‌بها پاسخ دهد، حوزه حمل‌ونقل و لجستیک کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد. چه کسی است که نداند ادغام وزارتخانه‌های راه و ترابری با مسکن و شهرسازی در سال ۱۳۹۰ بدون مطالعات کارشناسی کافی انجام شد و بیشتر به دلایل سیاسی صورت گرفت. این ادغام نه‌تنها به بهبود عملکرد منجر نشد، بلکه مشکلات ساختاری و مدیریتی را افزایش داد . بنابراین، بازنگری و تفکیک این وزارتخانه‌ها با رویکردی کارشناسی و هدفمند ضروری است.
• خروج سازمان بنادر از شمول دستگاه های خاص: بررسی وضعیت حقوقی و استخدامی سازمان بنادر و دریانوردی نشان می‌دهد که این سازمان، به‌عنوان یک نهاد تخصصی با وظایف حاکمیتی و عملیاتی در حوزه دریایی و بندری، نیازمند ساختار اداری و مالی منعطف و متناسب با مأموریت‌های خاص خود است. بر اساس قانون اختیارات مالی و استخدامی سازمان بنادر و کشتیرانی مصوب ۱۳۴۸، این سازمان از شمول مقررات قانون محاسبات عمومی، قانون استخدام کشوری و آیین‌نامه معاملات دولتی مستثنی شده است. این امر به سازمان اجازه می‌دهد تا در چارچوب آیین‌نامه‌های خاص خود، نسبت به امور مالی و استخدامی اقدام نماید. متاسفانه تبعیت از قانون مدیریت خدمات کشوری تاثیرات بسیار سویی را بر بدنه کارشناسی و مدیریتی سازمان بنادر شده است و رفته رفته این سازمان تخصصی از نیروهای متخصص خالی شده و خالی می شود. در قبل از انقلاب شرکت نفت و سازمان بنادر دستگاه خاص بودند چرا که قانون گذار دقیقا بر این امر اشراف داشت. هر دوی این دستگاه ها یکی در کسب درآمد و دیگری در تسهیل تجارت و آن زمان ها بیشتر در حوزه واردات نقش بسیار اساسی دارند. با این حال، در سال‌های اخیر، سازمان بنادر و دریانوردی مشمول قانون مدیریت خدمات کشوری شده است. این تغییر، محدودیت‌هایی در جذب و نگهداشت نیروی انسانی متخصص ایجاد کرده است. به‌عنوان مثال، حقوق و مزایای کارکنان این سازمان در مقایسه با سختی کار و مسئولیت‌های محوله، اصلا متناسب نبوده و منجر به کاهش انگیزه و بهره‌وری شده است.

ب – تحلیل فنی موضوع:

در فرآیند ترخیص کالا از گمرک، صاحب کالا موظف است اظهارنامه‌ای حاوی اطلاعات دقیق از کالاهای وارداتی خود را به‌طور کامل و صحیح تنظیم کند و آن را در سیستم‌های الکترونیکی گمرک (مانند EPL) ثبت نماید. این اظهارنامه شامل اطلاعاتی مانند نوع کالا، تعداد، ارزش، وزن، ماهیت خطرناک یا غیرخطرناک بودن کالا و مشخصات فنی دقیق آن است. همچنین صاحب کالا باید ضمانت کند که تمامی اطلاعات ارائه شده صحیح بوده و مطابق با واقعیت است. در صورت مغایرت اطلاعات، گمرک طبق قوانین موجود حق دارد فرآیند بازرسی‌های فیزیکی و اسنادی را به‌صورت تصادفی یا بر اساس ارزیابی ریسک‌ها انجام دهد.

در صورتی که صاحب کالا به‌طور عمدی اقدام به اظهار نادرست اطلاعات کند، به‌طور مثال کالای خطرناک را به‌عنوان کالای عادی اظهار نماید تا از پرداخت هزینه‌های سنگین مربوط به حمل و نقل کالاهای خطرناک (که هزینه‌های آن سه برابر بیشتر از کالاهای عادی است) و یا عوارض اضافی اجتناب کند، تبعات جدی‌تری پیش خواهد آمد. چنین تخلفاتی می‌تواند به وقوع حوادثی مانند انفجار در کانتینرها، کشتی‌ها یا حتی در محیط بندری منجر شود که علاوه بر خسارات مالی، می‌تواند به آسیب‌های جانی و زیست‌محیطی نیز بیانجامد.

بر اساس قوانین بین‌المللی حمل‌ونقل دریایی همچون SOLAS (Safety of Life at Sea) و IMDGCode (International Maritime Dangerous Goods Code)، مسئولیت جبران تمامی خسارات ناشی از این حوادث به‌طور کامل بر عهده صاحب کالا است. این مسئولیت نه تنها شامل خسارات مالی و جانی می‌شود بلکه هزینه‌های زیست‌محیطی ناشی از آلودگی یا آتش‌سوزی را نیز در بر می‌گیرد. علاوه بر این، در صورت بروز تخلفات، گمرک قادر است صاحب کالا را جریمه کرده و جریمه‌های سنگین را اعمال کند، از جمله جریمه‌هایی معادل سه برابر ارزش کالا یا حتی ضبط کالا.

همچنین، دیگر ذینفعان از جمله اپراتورهای بندری، شرکت‌های حمل‌ونقل و کشتی‌رانی می‌توانند علیه صاحب کالا در محاکم حقوقی یا کیفری اقامه دعوی کنند. این شکایت‌ها ممکن است به‌دنبال خسارات مالی، جانی یا آسیب‌های ناشی از بحران‌های زیست‌محیطی که بر اثر تخلفات گمرکی پیش آمده باشد، صورت گیرد.

در نتیجه، نه تنها تخلفات گمرکی می‌تواند به جریمه‌های سنگین مالی منجر شود، بلکه ممکن است به حوادث خطرناکی ختم شود که منافع تجاری و امنیت جانی افراد را تهدید می‌کند. برای جلوگیری از چنین بحران‌هایی، ضروری است که استانداردهای بین‌المللی و سیستم‌های نظارتی دقیقی برای کنترل فرآیندهای گمرکی و حمل‌ونقل در بنادر و مسیرهای دریایی به‌طور مستمر اعمال شود.

در پی انفجار مهیب روز ششم اردیبهشت ۱۴۰۴ در بندر شهید رجایی، سعید جعفری، مدیرعامل شرکت توسعه خدمات دریایی و بندری سینا، به تشریح ابعاد این حادثه پرداخته است. وی با بیان اینکه این سانحه ناشی از اظهار خلاف واقع محموله‌های وارداتی بوده، تأکید کرد که محموله‌های بسیار خطرناک به‌جای آنکه به‌عنوان کالای خطرناک اظهار شوند، تحت عنوان کالای معمولی وارد و دپو شده بودند. جعفری افزود که طبق آیین‌نامه بین‌المللی حمل و نقل کالاهای خطرناک، متولیان حمل دریایی و خشکی موظفند محموله‌های خطرناک را با ذکر گروه اصلی و فرعی آن و ارائه فرم مشخصات ایمنی پیش از ورود به گمرکات اظهار کنند تا محموله‌های ورودی به بنادر مطابق با الزامات آیین‌نامه، بسته‌بندی و برچسب‌زنی شوند. وی همچنین اشاره کرد که بنادر موظف‌اند محموله‌های خطرناک را به محوطه مخصوص نگهداری کالاهای خطرناک که در زون‌بندی بندر، در محدوده‌های خاص بندری طراحی و احداث شده‌اند، منتقل کنند. جعفری اظهار داشت که متأسفانه این اظهار خلاف واقع، با در معرض خطر قرار دادن تمامی محدوده از کشتی تا انبار در بندر، موجبات بروز این سانحه شد و بر همین اساس شرکت توسعه خدمات دریایی و بندری سینا، پیگیری‌های قانونی را به‌عمل خواهد آورد.”

نه تنها به استناد به گفته ایشان بلکه بررسی اسناد نشان می دهد که متاسفانه این موضوع صحت داشته و صاحب کالا بنابر دلایلی اظهار نادرست داشته، بنابراین این نکته که اپراتور بندر متهم به صفافی ناصحیح کالا شود محلی از اعراب ندارد. بنابراین باید روی این نکته متمرکز شد که با چه تمهیداتی می توان از عدم اظهار یا اظهار نادرست کالاهای خطرناک جلوگیری کرد؟

کاهش زمان ماندگاری کالا در بنادر از مطالبات رئیس جمهور محترم نیز بوده که می تواند تاثیر بسزایی در جلوگیری از وسعت حادثه داشته باشد.

لغو افزایش تعرفه‌های انبارداری سبب افزایش ماندگاری کالا در بنادر کشور و ازدحام بیش از حد ظرفیت بنادر شد. بخاطر داریم که در دولت سیزدهم و با تصویب نهادهای نظارت بر بازار و برای کاهش ماندگاری کالا و کانتینر در بنادر، افزایش سه برابری تعرفه انبارداری در دستور کار قرار گرفته و اجرایی شد و آمارها نشان دهنده خروج سریع تر کالاهای وارداتی از محوطه های بندری بود تصمیم دادستان محترم استان هرمزگان در ابطال افزایش ۳۰۰ درصدی تعرفه‌های انبارداری کالا و کانتینر، در راستای حمایت از حقوق تجار و صاحبان کالا و کاهش هزینه‌های واردات و صادرات اتخاذ شد البته می توانست از منظر حمایت از صاحبان کالا تاثیر مستقیم داشته باشد اما با در نظر گرفتن نقش کمتر از 5 در هزار هزینه های بندری در قیمت مصرف کننده عملا به دسترسی سریع تر و ارزان تر مصرف کننده به کالاهای وارداتی نداشت. افزایش تعرفه‌های انبارداری، یکی از ابزارهای رایج در بنادر پیشرفته‌ی جهان برای کنترل زمان ماندگاری کالاها و کانتینرها در محوطه‌های بندری است. این سیاست با ایجاد انگیزه‌ی اقتصادی برای صاحبان کالا جهت تسریع در ترخیص محموله‌های خود، موجب جلوگیری از انباشت کالا، افزایش چرخش موجودی، بهبود بهره‌وری ترمینال‌ها، و آزادسازی سریع فضاهای عملیاتی می‌شود.

بر این اساس، لغو این افزایش تعرفه، گرچه در کوتاه‌مدت موجب رضایت صاحبان کالا می‌شود، اما در میان‌مدت و بلندمدت می‌تواند باعث استمرار مشکلاتی نظیر تراکم کالا در بنادر، افزایش زمان ماندگاری، کندی فرآیندهای تخلیه و بارگیری، و کاهش سطح خدمات لجستیکی شود. این امر نه تنها بر کارایی بنادر تأثیر منفی خواهد گذاشت، بلکه هزینه‌های کلان ناشی از ازدحام بندری و کاهش سرعت زنجیره تأمین را نیز به صورت غیرمستقیم به اقتصاد ملی تحمیل خواهد کرد.

چگونه این بحران مدیریت شود؟

بدون شک سازمان پدافند غیرعامل به‌عنوان نهاد متولی در زمینه مدیریت بحران و تهدیدات غیرنظامی در کشور، وظایف کلیدی و مسئولیت‌های حیاتی در حفظ امنیت ملی و کاهش آسیب‌های ناشی از قبیل این حوادث دارد. این سازمان به‌ویژه در زمینه پیشگیری و آمادگی برای مقابله با تهدیدات غیرنظامی از جمله بحران‌های صنعتی، زیست‌محیطی، تروریستی و طبیعی، نقش بسزایی ایفا می‌کند. سازمان پدافند غیرعامل باید به شناسایی و ارزیابی تهدیدات و آسیب‌پذیری‌های مختلف در زیرساخت‌ها و نهادهای کلیدی کشور بپردازد. این تهدیدات می‌تواند شامل حوادث ناشی از تخلفات انسانی، نقص‌های فنی، آتش‌سوزی‌ها، انفجارها، حملات سایبری و سایر بحران‌های غیرنظامی باشد. این سازمان موظف است با تحلیل دقیق و مستمر تهدیدات، به طراحی و پیاده‌سازی تدابیر پیشگیرانه برای کاهش خطرات بپردازد. این تدابیر می‌تواند شامل بهبود استانداردهای ایمنی، ارتقاء سطح آمادگی در برابر بحران‌ها، آموزش‌های عمومی و تخصصی، و بهینه‌سازی سامانه‌های نظارتی باشد.

مدیریت بحران و پاسخگویی به حوادث از وظایف این سازمان است، در صورت وقوع حادثه، سازمان پدافند غیرعامل باید برنامه‌های پاسخگویی به بحران را به‌طور مؤثر اجرا کند. این شامل هماهنگی و همکاری با سایر نهادهای مرتبط همچون وزارتخانه‌ها، نیروهای مسلح، سازمان‌های امدادی و گمرک است.

نقش سازمان پدافند غیرعامل در جلوگیری از حادثه انفجار بندر شهید رجایی:

در حادثه انفجار بندر شهید رجایی، کمبود اقدامات پیشگیرانه و آمادگی‌های لازم در برابر تهدیدات صنعتی و بندری به‌وضوح مشهود است. در چنین شرایطی، سازمان پدافند غیرعامل می‌توانست با انجام تدابیر مختلف، مانع از بروز چنین فاجعه‌ای شود یا در صورت وقوع، شدت بحران را کاهش دهد. یکی از اقدامات مهمی که این سازمان می‌توانست انجام دهد، ارزیابی دقیق ریسک‌ها در بندر شهید رجایی و دیگر بنادر مهم کشور بود. این ارزیابی‌ها می‌توانست شامل شناسایی خطرات ناشی از حمل‌ونقل کالاهای خطرناک، ذخیره‌سازی نادرست مواد شیمیایی و عدم رعایت استانداردهای ایمنی در زمان تخلیه و بارگیری باشد.

سازمان پدافند غیرعامل می‌توانست با همکاری با نهادهای دولتی و خصوصی، استانداردهای ایمنی و آتش‌نشانی را در بنادر، به‌ویژه در بندر شهید رجایی، به‌طور دقیق و مستمر پیاده‌سازی کند. این اقدامات شامل استفاده از تکنولوژی‌های پیشرفته نظارت بر فرآیندهای بارگیری و تخلیه، نصب سامانه‌های هشدار دهنده در برابر وقوع حوادث، و آموزش مستمر کارکنان در خصوص مدیریت بحران‌های مختلف بود.

یکی از مهم‌ترین بخش‌های پدافند غیرعامل، مدیریت دقیق و ایمن حمل‌ونقل کالاهای خطرناک است. سازمان پدافند غیرعامل می‌توانست با نظارت بر فرآیند حمل‌ونقل و ذخیره‌سازی مواد شیمیایی و مواد خطرناک در بندر، از وقوع انفجارهای احتمالی جلوگیری کند. این نظارت‌ها باید شامل رصد دقیق اسناد گمرکی و بررسی صحت اطلاعات مربوط به ماهیت کالاها می‌شد.

سازمان پدافند غیرعامل می‌توانست با فراهم آوردن برنامه‌های آمادگی و واکنش سریع در برابر حوادث، همچون انفجارهای صنعتی یا آتش‌سوزی‌های بندری، به کاهش اثرات بحران کمک کند. این برنامه‌ها باید شامل تشکیل تیم‌های واکنش سریع، ایجاد سیستم‌های پشتیبانی از عملیات اضطراری، و برگزاری تمرین‌های منظم در مقیاس‌های مختلف می‌شد.

یکی دیگر از وظایف سازمان پدافند غیرعامل، ایجاد هماهنگی مؤثر بین نهادهای مختلف دولتی، نظامی و خصوصی برای مقابله با بحران‌ها است. این هماهنگی می‌توانست به سرعت و مؤثر بودن پاسخ‌ها در زمان وقوع بحران کمک کند. همچنین، سازمان می‌توانست با راه‌اندازی سامانه‌های اطلاعاتی برای پایش لحظه‌ای وضعیت بندر، در پیشگیری از حوادث بزرگ‌تر اقدام نماید.

سازمان پدافند غیرعامل وظیفه پیشگیری و مدیریت تهدیدات غیرنظامی را بر عهده دارد و با ارزیابی ریسک‌ها، هماهنگی بین‌نهادی، ایجاد هماهنگی بین نهادهای دولتی، نظامی و خصوصی برای مقابله با بحران‌ها، تدوین تدابیر پیشگیرانه و ارتقاء استانداردهای ایمنی، نقش حیاتی در کاهش آسیب‌های ناشی از بحران‌ها ایفا می‌کند.

پیشنهادات اصلاحی و راهکارهای پیشگیرانه:

حادثه‌ی انفجار کانتینرها در بندر شهید رجایی نه تنها به‌عنوان یک رویداد تراژیک، بلکه به‌عنوان یک نقطه عطف در لزوم بازنگری در ساختارهای مدیریتی، نظارتی و اجرایی بنادر کشور تلقی می‌شود. برای پیشگیری از وقوع چنین حوادثی در آینده، مجموعه‌ای از پیشنهادات اصلاحی به شرح زیر ارائه می‌شود:

1. پیشنهاد خروج از شمول قانون مدیریت خدمات کشوری: با توجه به تخصصی بودن فعالیت‌های سازمان بنادر و دریانوردی و نیاز به جذب و نگهداشت نیروی انسانی ماهر، پیشنهاد می‌شود که این سازمان از شمول قانون مدیریت خدمات کشوری خارج شده و به وضعیت قبلی خود بازگردد. این اقدام می‌تواند به افزایش انعطاف‌پذیری در امور مالی و استخدامی، بهبود شرایط کاری کارکنان و در نهایت ارتقاء بهره‌وری سازمان منجر شود. در نهایت، بازنگری در وضعیت حقوقی و استخدامی سازمان بنادر و دریانوردی، با هدف افزایش کارایی و بهره‌وری، ضروری به نظر می‌رسد.
2. بازنگری در سیاست‌های مدیریتی و تقویت نگاه تخصصی در انتصاب‌ها: یکی از مهم‌ترین اقدامات برای پیشگیری از بروز چنین حوادثی، بازنگری در روند انتصابات و توجه ویژه به تخصص‌های فنی در انتخاب مدیران ارشد سازمان‌های مرتبط با حمل‌ونقل دریایی و بندری است. انتخاب مدیران بر اساس دانش، تجربه، و سوابق اجرایی در زمینه‌ی حمل‌ونقل و لجستیک، ضروری است. همچنین، ترویج نگاه تخصصی در تمامی سطوح مدیریتی می‌تواند به ارتقای سطح عملکرد و ایمنی در بنادر کمک شایانی کند.
3. افزایش تعرفه انبارداری: برای کانتینرهایی که مدت زمان طولانی در محوطه باقی می‌مانند، به‌ویژه کانتینرهای حامل مواد خطرناک.
4. راهکارهای تسریع ترخیص کانتینری در بنادر با رویکرد بهینه‌سازی زنجیره تأمین: تجارب جهانی و تحلیل علمی.
5. مدیریت هوشمند کانتینری و پیش‌بینی ترافیک (Smart Container Management): بنادر پیشرو مانند روتردام، آنتورپ و شانگهای با استفاده از فناوری‌های پیشرفته نظیر اینترنت اشیا (IoT)، هوش مصنوعی (AI) و تحلیل داده‌های کلان (BigDataAnalytics) به‌طور مستمر وضعیت مکانی و زمانی کانتینرها را پایش کرده و پیش‌بینی ترافیک را بهبود می‌بخشند. این سیستم‌ها از ردیابی بلادرنگ (Real−timeTracking) برای پیش‌بینی دقیق ورود و خروج کانتینرها استفاده کرده و با استفاده از الگوریتم‌های یادگیری ماشین، روندهای ترافیکی آینده را پیش‌بینی و بهینه می‌کنند.
6. توسعه‌ی بنادر خشک و اتصال یکپارچه ریلی-جاده‌ای (Dry Ports & Multimodal Connectivity): کشورهایی نظیر آلمان، چین و هند با ایجاد بنادر خشک در مناطق دورتر از بنادر اصلی و اتصال آن‌ها به شبکه‌های ریلی و جاده‌ای سریع و کارآمد، فرآیند ترخیص کالا را تسهیل کرده‌اند. به‌طور خاص، بنادر خشک مانند شیان (چین) و دویسبورگ (آلمان) به‌عنوان نمونه‌های موفق از این روش شناخته می‌شوند. این بنادر با تمرکز بر انتقال سریع کالاها به مناطق پسکرانه، باعث کاهش ترافیک در بنادر اصلی و افزایش ظرفیت ترخیص کالا می‌شوند.
7. پیش‌ترخیص کالا و پردازش اسناد پیش از ورود کشتی (Pre-arrival Clearance): در بنادر پیشرفته همچون سنگاپور و فلیکس‌استو (انگلستان)، فرآیند ارزیابی اسناد و کنترل‌های گمرکی پیش از ورود کشتی‌ها انجام می‌شود. این اقدامات شامل بررسی پیش از ورود محموله‌ها و اسناد مرتبط به کالاهای وارداتی است که موجب کاهش زمان ماندگاری کانتینرها در بندر و تسریع فرآیند ترخیص می‌شود. سیستم‌های پیش‌ترخیص، با کمک فناوری‌های دیجیتال، مراحل گمرکی را به‌طور همزمان با ورود کشتی‌ها انجام داده و از این رو زمان‌بر بودن فرآیندهای سنتی را کاهش می‌دهند.
8. سامانه‌های یکپارچه دیجیتال جامعه بندری (Port Community Systems): بنادر پیشرو با راه‌اندازی سامانه‌های متمرکز نظیر TradeNet در سنگاپور یا Portbase در روتردام، تمامی ذی‌نفعان زنجیره تأمین (گمرک، ترخیص‌کاران، شرکت‌های حمل‌ونقل، انبارداران و اپراتورهای بندری) را به‌صورت برخط به یکدیگر متصل کرده‌اند. این سامانه‌های یکپارچه دیجیتال، تبادل اطلاعات در زمان واقعی را ممکن ساخته و به‌طور قابل توجهی فرآیندهای ترخیص و انتقال کالا را سریع‌تر و شفاف‌تر می‌کنند. این فرآیند نه تنها باعث تسریع در ترخیص، بلکه موجب کاهش خطاهای انسانی و بهبود هماهنگی بین ذی‌نفعان می‌شود.
9. اعمال سیاست‌های مالی بازدارنده برای توقف‌های طولانی (Dwell Time Penalties): بندر لس‌آنجلس در آمریکا با اعمال جریمه‌های تصاعدی برای کانتینرهای معطل بیش از ۵ روز، توانسته است میانگین زمان توقف کانتینرها را به‌طور چشمگیری کاهش دهد. این جریمه‌ها نه تنها به‌عنوان انگیزه‌ای برای تسریع فرآیند ترخیص عمل می‌کنند، بلکه از انباشت بی‌مورد کانتینرها در محوطه‌های بندری جلوگیری کرده و ظرفیت عملیاتی بندر را افزایش می‌دهند. این روش به‌طور گسترده در بسیاری از بنادر جهانی جهت بهبود کارآیی و کاهش هزینه‌ها به‌کار گرفته شده است.
10. ایجاد مناطق مراکز لجستیکی پیرامون بندر (Logistics Zones): ایجاد مناطق آزاد لجستیکی و شهرک‌های صنعتی در نزدیکی بنادر از جمله اقدامات موثر برای بهبود فرآیند ترخیص است. بندر جبل علی در امارات متحده عربی نمونه‌ای برجسته از این رویکرد است. با ایجاد انبارهای مدرن و مراکز توزیع در اطراف بندر، فضای بندر برای جابجایی سریع‌تر کالا آزاد نگه داشته می‌شود و عملیات ذخیره‌سازی و توزیع از محوطه بندری به مناطق خارج از بندر منتقل می‌گردد.
11. تخصیص مسیر ویژه برای کالاهای تحریمی و امنیتی (Special Rout Clearance): بر اساس تحلیل ریسک، بسیاری از بنادر پیشرفته، برای کالاهایی که کاربرد خاص دارند، مسیرهای سبز گمرکی (SpecialLane) اختصاص داده‌اند. این مسیرها برای کالاهای ویژه طراحی شده‌اند و فرآیند ترخیص آن‌ها را تسریع می‌کنند. این سیاست باعث می‌شود تا کنترل‌ها و بررسی‌ها برای کالاهای حساس‌تر با دقت و سرعت بیشتری انجام شود.
12. تسهیل دسترسی به اطلاعات حمل‌ونقل بین‌وجهی (Multimodal Visibility Platforms): پلتفرم‌های دیجیتال شفافیت کامل در فرآیند حمل‌ونقل بین بندر، انبار و بازار مصرف ایجاد می‌کنند. این ابزارها، از جمله سیستم‌های مدیریت حمل‌ونقل بین‌وجهی (MultimodalTransportManagementSystems)، به‌طور کارآمد امکان رصد وضعیت حمل‌ونقل محموله‌ها از طریق چندین مسیر حمل‌ونقل را فراهم کرده و برنامه‌ریزی بهتر برای بارگیری و ترخیص را برای صاحبان کالا و اپراتورها ممکن می‌سازند.
13. پیاده‌سازی فناوری بلاک‌چین برای شفافیت در معاملات گمرکی (Blockchain for Customs Transparency): بلاک‌چین به‌عنوان یک فناوری نوین در شفاف‌سازی و تسریع فرآیندهای گمرکی و ترخیص کالا در بسیاری از بنادر جهان در حال آزمایش است. این فناوری با ایجاد یک پایگاه داده غیرقابل تغییر و شفاف، تمامی اسناد و تراکنش‌های گمرکی را به‌صورت دیجیتال ثبت می‌کند و امکان ردیابی لحظه‌ای کالاها را فراهم می‌آورد. این امر موجب کاهش تقلب، تسریع در پردازش و تأمین امنیت اطلاعات می‌شود.
14. توسعه برنامه‌های آموزشی: برای صاحبان کالا در خصوص نحوه‌ی صحیح اظهار و نگهداری کالاهای خطرناک.
15. تقویت نظارت و بازرسی دقیق کالاهای وارداتی و کانتینرها:
    • a. نظارت دقیق و جامع بر کالاهای وارداتی، به‌ویژه کالاهای خطرناک، باید با استفاده از فناوری‌های نوین و تجهیزات پیشرفته صورت گیرد. این اقدامات باید شامل:
    • b. استفاده از سیستم‌های حسگر حرارتی، گازسنجی و پایش شرایط محیطی کانتینرها.
    • c. توسعه سامانه‌های دیجیتال برای ثبت و پیگیری اطلاعات مربوط به محموله‌های خطرناک.
    • d. الزام به اعلام دقیق ماهیت مواد خطرناک توسط صاحبان کالا و تدوین قوانین سخت‌گیرانه برای تخلفات در این زمینه، مانند محرومیت های بانکی، توقیف کالا و هر آنچه که می تواند آینده تجارت صاحبان کالاهای متخلف را مورد تحدید قرار دهد.
16. ایجاد ساختار فرماندهی واحد برای مدیریت بحران: وجود ده‌ها دستگاه مختلف در بندر شهید رجایی، علی‌رغم نقش‌های مختلف آن‌ها، در مواقع بحرانی می‌تواند به عدم هماهنگی و پاسخگویی فوری منجر شود. برای جلوگیری از این مشکل، لازم است که یک ساختار فرماندهی واحد برای مدیریت بحران‌های بندری ایجاد شود. این ساختار باید شامل: مشخص شدن مسئولیت‌ها و وظایف هر دستگاه در شرایط اضطراری، ایجاد یک تیم عملیاتی ویژه که بتواند به‌سرعت واکنش نشان دهد و تمامی دستگاه‌ها را در یک چارچوب هماهنگ هدایت کند، بهره‌گیری از فناوری‌های مدیریت بحران و ارتباطات سریع بین دستگاه‌های مختلف در هنگام وقوع حوادث.
17. آموزش‌های تخصصی: در زمینه ایمنی حمل‌ونقل دریایی و بندری، به‌ویژه در مورد مواد خطرناک، باید در تمامی سطوح اجرایی و حتی میان صاحبان کالا و مشتریان بندر انجام شود. این آموزش‌ها باید شامل آشنایی با خطرات مواد شیمیایی و شیوه‌های صحیح بسته‌بندی و حمل آن‌ها، استفاده از تجهیزات ایمنی و فناوری‌های نوین در مدیریت کالاهای خطرناک، برگزاری دوره‌های آموزشی مستمر برای کارکنان بندر در خصوص مدیریت بحران، واکنش در برابر آتش‌سوزی و انفجار.
18. نظارت مستمر بر شرایط ایمنی کانتینرها و محوطه‌های بندری: نظارت دائمی بر وضعیت ایمنی محوطه‌های انبار و کانتینرهای موجود، به‌ویژه در ایام پرتردد، از ضروریات مدیریت بندری است. این نظارت باید به‌صورت دوره‌ای و با استفاده از تیم‌های متخصص صورت گیرد تا هرگونه خطر احتمالی قبل از وقوع شناسایی و کنترل شود.
19. ایجاد و به‌روز رسانی سامانه‌های اطلاع‌رسانی و هشدار برای حمل‌ونقل مواد خطرناک: وجود یک سامانه جامع برای اطلاع‌رسانی و هشدار به مسئولان بندری در خصوص محموله‌های خطرناک و وضعیت آن‌ها، می‌تواند به جلوگیری از وقوع فاجعه‌های مشابه کمک کند. این سامانه باید اطلاعات مربوط به نوع، موقعیت و ویژگی‌های محموله‌ها را به‌صورت لحظه‌ای در اختیار تمامی بخش‌های نظارتی و اجرایی قرار دهد.

جمع‌بندی:

برای تسریع در ترخیص کالاهای بویژه کانتینری و جلوگیری از انباشت کالا در بنادر، باید رویکردی جامع و ترکیبی از زیرساخت‌های فیزیکی، فناوری‌های دیجیتال، اصلاح سیاست‌های مالی و تعرفه‌ای، و همکاری‌های بین‌سازمانی اتخاذ شود. تدوین یک نقشه راه ملی با بهره‌گیری از تجربیات جهانی و متناسب با شرایط خاص کشور، می‌تواند به بهبود بهره‌وری لجستیک ملی، کاهش هزینه‌های تجارت خارجی و ارتقای عملکرد بنادر کشور کمک کند.