مسئله این است؛ یافتن یا ساختن راه
وقتی از تجارت با آفریقا صحبت میکنیم، درباره بازاری سخن میگوییم که دومین قاره بزرگ جهان است و با ۵۴ کشور و جمعیت یک میلیارد و ۴۵۰ میلیون نفری، حجم واقعی تجارتش ۲۵۰۰ میلیارد دلار است که بخش اعظمی از آن را نیز واردات تشکیل میدهد. بازاری که بسیاری از کشورها برای تصاحب سهمی از این کیک بزرگ تجاری به تلاطم افتادهاند و چین شریک اول تجاری آن است. فعالان تجاری ایران نیز برای این بازار برنامهها داشتند، اما پس از جنگ رمضان دسترسی به چنین مارکتی همچون هر بازار دیگر برایشان دستخوش محدودیتهای حملونقلی شد و شرایط آنها را برای حفظ این بازار متزلزل کرد.
به همین سبب، هنگامی که اتاق مشترک بازرگانی ایران و آفریقا برای یافتن یا ساختن مسیری تازه فراخوان داد، همه آمدند، مشتاق اما مستأصلتر از همیشه. آنها به خوبی میدانستند که وابستگی به بنادری همچون جبلعلی پاشنه آشیل تجارتشان است؛ پس به دنبال رفع آن بودند و تدوین استراتژیهای جدید و تسهیلگری در حوزه لجستیک را از دولت و پارلمان بخش خصوصی خواستار شدند.
در نشست راهبردی بررسی چالشها و فرصتهای حملونقل بینالمللی که با هدف شناسایی مسیرهای جایگزین ترانزیتی در مسیر آفریقا به میزبانی اتاق مشترک بازرگانی ایران و آفریقا برگزار شد و جمعی از مدیران ارشد لجستیکی و فعالان بخش خصوصی حضور داشتند، اباذر براری، معاون امور بینالملل فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران گفت که فارغ از میزان تجارت، باید به این موضوع توجه داشته باشیم که پس از تحریمها بخشی از کالاهای صادراتی ما به امارات میرفت و از آنجا با سندسازیهای جدید به کشورهای مقصد از جمله کشورهای آفریقایی صادر میشد، اما اکنون بر اثر جنگ آمریکا و اسرائیل با ایران رابطه ما با امارات به حالت تعلیق درآمده است و باید برای آن جایگزین بیابیم تا صاحبان کالای ایرانی بتوانند همچنان بازار آفریقا را حفظ کنند و در ادامه به افزایش صادرات و ترانزیت به این قاره دست یابند.
با این سخنان، مشخص شد که دو سناریو بیشتر نداریم یا باید بازار را از دست بدهیم یا راههای جایگزین را بیابیم. بر این اساس، ابتدا باید به کمک فعالان اقتصادی که تجربهای زیسته در این حوزه دارند، به بررسی وضعیت کریدورهای سنتی و موانع موجود در آن پرداخت و سپس مسیرهای صادراتی و وارداتی جدید را شناسایی و موانع و مزایای آنها را احصا کرد تا از این بازار حذف نشویم.
با این نگاه، براری در حالی یکی از مسیرهای آلترناتیو را پاکستان دانست که چالشهای این مسیر زیاد است و قابل اعتماد و اتکا نیست. مسیر بعدی از مرسین میگذرد و مزیت آن ارتباط بهتر و نسبتاً پیوسته ایران و ترکیه است. با این وجود، مزیت قیمتی این مسیر شامل کشورهای شمالی و غربی آفریقا است و ما اگر بخواهیم شرق آفریقا را که بازار هدف ما است، پوشش دهیم، احتمالاً این مسیر جذاب نباشد.
او تصریح کرد: «ما همیشه با ترکیه رقبای استراتژیک بودیم و در ذهنمان از پیشرفت طرف مقابل خشنود نشدیم. همچنین رقابت ما با ترکیه در بازارهای CISو روسیه بر سر محصولات صادراتی قابل توجه است؛ بنابراین هنوز نمیتوانیم با اطمینان بگوییم که آیا آنها به ما کمک خواهند کرد که بازار آفریقا را حفظ کنیم یا دوباره میخواهند سنگاندازی کنند تا این بازار را هم از چنگ ما درآورند؛ چراکه ترکیه هم برنامه جدی در بازار آفریقا دارد.»
پس از براری، سخنان چند فعال تجاری و حملونقلی در این جلسه نشان داد که امکانات و ظرفیت موجود در بنادر اسکندرون و مرسین با هم متفاوت است. پیرو جنگ رمضان، بندر مرسین شلوغ شده و هزینه خدمات ارائهشده در آنجا بالا رفته است. در مقابل، ظرفیت بندر اسکندرون که ایرانیها آنجا محوطه گمرک خصوصی هم دارند، نسبتاً خالی است، بنابراین کالا میتواند در فضای سرپوشیده یا روباز دپو و از آنجا به کشورهای دیگر ترانزیت شود. در این مسیر ارسال کالا به شمال و غرب آفریقا صرفه اقتصادی دارد. البته ممکن است به دلیل بسته بودن مسیرهای دیگر، کالای بخشهای دیگر آفریقا هم از همین مسیر برود.
همچنین در گمرکات مرسین حساسیت روی کالاهای ایرانی بیشتر شده و مجموعههای دولتی همکاری چندانی ندارند؛ اما در شهرهای کوچک یا بندر اسکندرون این مشکلات کمتر است و ارسال کالا از مسیر جادهای اسکندرون به ایران با هزینه بالاتر، اما سریع و ایمن انجام میشود.
تجارت مسیر آسان را برمیگزیند
در ادامه، مجید حجازیان، مدیرعامل شرکت خدمات کشتیرانی و تدارکات ناوبان (فورواردی کانتینری) که ناوگانش پیش از این به همه بنادر آفریقا حمل کالا داشته، از استعلام قیمت و هزینهها توسط مشتریان در شرایط فعلی حکایت کرد و گفت: «مشتریان با این قیمتها تمایلی برای انجام کار ندارند. آنها دست نگه داشتهاند تا شرایط کمی بهتر شود. همین الان قیمت حمل از بندر مرسین به سمت آفریقا حداقل ۵/۲ برابر شده است.»
او درباره تمرکز روی بازار پاکستان با اشاره به اینکه مسیرهای حملونقلی را ما انتخاب نمیکنیم بلکه خود تجارت از نظر ظرفیت، نرخ و… به سمت مسیرها روان میشود، گفت: «تاکنون این مسیر برای ما چنین ظرفیتی نداشته است، هر زمانی هم که این آشوبها بخوابد دوباره تجارت مسیر آسانتر را برمیگزیند، بنابراین سرمایهگذاری در این مسیر جذابیتی برای صاحبان سرمایه ندارد.»
اما حسین آشوری، مدیرعامل شرکت «هفتان بینالمللی کالای ایران» که بالغ بر ۲۸ سال تجربه در حوزه تجارت با آفریقا (به صورت ریلی) دارد، درباره پاکستان میگوید که حملونقل در این مسیر قابل اعتماد نیست و از نظر قیمت و نرخ ثبات ندارد. آنچه گفته میشود با آنچه اجرا میشود، متفاوت است، بنابراین فورواردر پیش صاحب کالا شرمنده میشود. به این ترتیب، برای فعالیت در پاکستان، باید به سراغ شرکتهایی رفت که به دستگاههای امنیتی منتفع در حملونقل و لجستیک مرتبط هستند تا از طریق آنها مطمئن باشیم که بارمان به مقصد میرسد و آسیب نمیبیند.
او در عین حال تاکید کرد که پاکستان را نباید جزء آیتمهای حذف شده درنظر بگیریم، این کشور ۲۴۰ میلیون نفر جمعیت دارد که از واژگان فارسی استفاده میکنند. به ایران علاقهمند هستند و از موضع بالا به ایرانیها نگاه نمیکنند. خلاصه اینکه ویژگیهای شخصیتی مردمان آنجا برای ما مزیت محسوب میشود. در کل، این مسیر یک فرصت است و نباید فقط در شرایط جنگی به آن توجه داشت.
آشوری با بیان اینکه برای فعالتر شدن خط ریلی بین ایران و پاکستان باید به سراغ افزایش همکاری ریلی برویم، اظهار کرد: «کار با طالبان آسان نیست، اما همین طالبان که بخشی از خطوط ریلی را دزدیدند و نگذاشتند حمل ریلی با ایران صورت گیرد، بعد از یک سال از حضورشان در افغانستان متوجه شدند که چارهای جز همکاری ندارند. به همین دلیل، خط را بازسازی کردند. اکنون حجم کالای جابهجا شده و ترانزیت ریلی در این خط قابل توجه است و به حدود ۷۰۰ هزار تن رسیده است؛ در حالی که بعضی از مسیرها مانند میرجاوه- پاکستان به ۱۵۰ هزار تن هم نمیرسد.»
تکیه بر ریل؛ آری یا خیر؟
خط ریلی ایران با ترکیه و با چین یکی از مسیرهایی بود که در این جلسه به عنوان گزینه آلترناتیو از آن یاد شد. به همین دلیل، رضا قاسمی، مدیرعامل شرکت حملونقل بینالمللی نورهان درباره ضعفها و ظرفیتهای مسیر ریلی ایران – ترکیه گفت: «در این مسیر یک نقطه ضعف و ایستایی بسیار بزرگی در دریاچه وان داریم، زیرا واگنها با لندینگکرافت از دریاچه عبور داده میشوند. علاوه بر آن، خط ریلی بندر مرسین در حال برقی شدن است بنابراین قطارهای ما نمیتوانند آنجا تردد داشته باشند. در بندر اسکندرون هم مسیر رفت و برگشت ریلی داریم، اما با توجه به تغییرات زیرساخت در ریل ترکیه، آنجا ۱۲ ساعت کار عملیاتی صورت میگیرد و ۱۲ ساعت دیگر، بهصورت مساوی بین قطار مسافری و باری تقسیم میشود.»
قاسمی با اشاره به اینکه بر اثر جنگ رمضان و بسته شدن تنگه هرمز حجم بالایی از کالاهای اساسی ما به ترکیه وارد شد، گفت: «ما واگنهایی را برای انتقال این کالاها به سمت ترکیه اعزام کردیم، اما با کمبود لکوموتیو مواجه هستیم؛ زیرا به دلیل کوهستانی بودن مسیر باید دو لکوموتیو بسته شود تا این بار را بکشد. به همین دلیل، ظرفیت ریل پایین است و بیشتر کالاها به سمت جادهای هدایت شده است.»
گفتنی است؛ ظرفیت مسیر ریلی ایران به ترکیه و ایران به چین سالانه نهایتاً یک تا ۵/۱ میلیون تن است و بیشتر از این مقدار نه میتوان کالا آورد و نه کالا برد. علاوه بر این، یکی از موانع موجود در حوزه حمل ریلی نبود بار صادراتی ریلی از ایران است و همین امر موجب شده که با افزایش بار کشورهای CIS بر اثر ناآرامی در تنگه هرمز پلتفرمهایی که با ایران کار میکردند دیگر به ایران ظرفیت ندهند، زیرا واگنهایشان خالی برمیگردد. به بیان بهتر، اگر سال گذشته ۱۰۰ قطار از این کشورها به سمت ایران آمده است، ما حتی یک قطار هم بار صادراتی نداشتیم و همین باعث شده که این مسیر همچنان ابتر بماند.
از سوی دیگر، در آبان ۱۴۰۴ (نوامبر ۲۰۲۵) ما قرارداد شش جانبهای با چین، قزاقستان، ترکیه، ترکمنستان و ازبکستان برای توسعه حملونقل بار ریلی در مسیر شاخه جنوبی کریدور اوراسیا امضا کردیم که بر اساس آن قیمت حمل توسط این کشورها برای یک سال تعیین و ثابت شد، اما چون کالایی برای صادرات وجود نداشت، عملاً از آن توافق حذف شدیم. به همین دلیل، شرکت ترکی برای گرفتن سهم ایران و فورواردر شدن در مسیر ایران اعلام آمادگی کرده بود.
محیا یوسفی، مدیر بازاریابی و فروش شرکت دکا که در بخش حملونقل بینالملل این مجموعه نیز فعالیتهایی داشته است در این نشست، درباره مشکلات لجستیکی زمان جنگ سخن راند و نخستین مشکل مسیر ریلی چین و ترکیه را با ایران دولتی بودن راهآهن دانست که مانعی برای رهگیری و پیگیری مسیر حرکت کالاها و کانتینرها است.
او گفت: «در زمان جنگ، برخی از ایستگاههای قطار چین، اطلاعات را به شرکت طرف قرارداد ما ارائه نمیداد، حتی نمیتوانستیم از GPS اطلاعات بگیریم؛ زیراGPS فعال در منطقه چین به ما سرویس نمیداد و ما فقط زمانی از مسیر کالا آگاه میشدیم که به ایران وارد شده بود. به همین دلیل، زمان لازم را برای انجام کارهای لجستیکی مانند زمانبندی برای انبار، رساندن کالا به خط تولید و… نداشتیم.»
او مدعی شد که همه شرکتهای ایرانی در سالهای گذشته نقلوانتقالات مالی خود را از حسابهایشان در امارات متحده عربی انجام میدادند، چون همه سوئیچهای مالی در جنگ بسته شده بود.
یوسفی با بیان اینکه با استفاده از مسیر ریلی کشور بلغارستان و روسیه برای صادرات در زمان جنگ، متوجه مشکلات زیرساختی کلان کشورها شدیم، گفت: «از دردسرهای موجود میتوان به محدود بودن واگنهای سرویسدهنده به ما و متناسب نبودن آنها با تناژ صادراتی ایران اشاره کرد. افزون بر آن، ترکیه با در اختیار قراردادن واگنهای امدادی به ما برای انجام بارگیری، موجب افزایش هزینه میشد که ممکن بود صاحب کالا این موضوع را در هزینههای خود لحاظ نکرده باشد.»
او همچنین افزود: «یکی دیگر از مشکلات ظرفیت متفاوت ایستگاههای مختلف بود. همین امر موجب میشد گاهی در ایستگاههایی با ظرفیت پایین، بخشی از واگنهای ما در ایستگاه قبلی معطل بماند و دچار معضل خواب واگن شود که این هم هزینهزا بود.»
مدیر بازاریابی و فروش دکا با تاکید بر اینکه بزرگترین دردسر مسیر ریلی برای شرکتها خسارتهای وارده به کانتینر در زمان تخلیه و بارگیری است، خاطرنشان کرد: «ما در مسیر ریلی بارها کالا را بهشکل آسیبدیده در بلغارستان یا حتی ترکیه تحویل گرفتیم، اما کسی پاسخگوی این خسارت نیست، زیرا کالا بارها تخلیه و بارگیری شده و هر شخصی به شخص قبلی نسبت میدهد. در حوزه ترانزیت نیز اگر بخواهیم کالا را از کشورمان با ریل ترانزیت کنیم، راهآهن هیچ گونه تعهدی در قبال خسارت ندارد و گمرک جریمه آن را از ما دریافت میکند.»
او زیرکانه به مقوله دپوی کانتینرها و دموراژ اشاره و پیشنهاد کرد: «با توجه به حجم کانتینرهای ۴۰ فوتی که در حال ورود به ایران هستند، بهتر است تفاهمی انجام شود که این کانتینرها از مسیر دیگر به سمت کشورهای اروپایی برود؛ بهعنوان مثال از بندر مرسین یا اسکندرون یا هر بندری که امکان سرویس در حوزه لجستیک بینالملل و اتصال به لاینرها را دارد، این کانتینرها را عودت دهیم تا دموراژ بیشتری شامل حال ما نشود.»
یوسفی با بیان اینکه تا ما بخواهیم فکر کنیم که چه کاری انجام دهیم، کشور ترکیه با سرعت پیش میرود و فضای تجاری خودش را ایجاد میکند، از اتاق بازرگانی خواست تا به این ماجرا ورود و حسابهای تجاری امن برای تجار و شرکتهای حملونقلی ایجاد کند و فرمت قراردادهای بینالمللی دوزبانه را با لحاظ کردن موضوعات حقوقی به فعالان پیشنهاد دهد و یاریرسان فعالان این حوزه باشد.
ترفندهای عبور از بحران
در ادامه، قاسمی، مدیرعامل شرکت حملونقل بینالمللی نورهان با تاکید بر اینکه با هر ترفندی و به هر حیلهای باید از این پیچ خطرناک بگذریم، گفت: «ما نمیتوانیم نسبت به ترکیه بیتفاوت باشیم، اما میتوانیم آن را مدیریت کنیم. همان گونه که برای فرودگاه برج مراقبت نیاز است، برای این مسیر هم باید برج مراقبت داشته باشیم. ما باید این کشور را به دو قسمت تقسیم و مانند جنگ تحمیلی ۸ ساله، از ظرفیتهای دریای سیاه استفاده کنیم. نهادههای خود را به بنادر دریای سیاه انتقال دهیم و بخشی را هم به اسکندرون ببریم و از بندر مرسین و مسیر استانبول برای کالاهای کانتینری استفاده کنیم.»
قاسمی با بیان اینکه نباید مسیرهای آلترناتیو را فراموش کنیم، چون همین مسیرهای آلترناتیو است که به ما قدرت چانهزنی میدهد، اظهار کرد: «من از همه فعالان و مدیران دولتی و خصوصی میخواهم که همه تخممرغها را در سبد ترکیه نگذارند و مسیرهای دیگر هم بررسی شود. ما یا باید مسیری را بیابیم یا بسازیم. سالهای سال است بنادر ترکیه به کامیونهای ایران اجازه بارگیری نمیدهد. آنها کالای ایرانی را ریاکسپورت کرده و با پرداخت هزینه به دولت بهعنوان کالای ترکی صادر میکنند.»
او افزود: «ما برای تجارت علاوه بر ترکیه مسیرهای دیگر را هم داریم. یکی از این مسیرها با وجود همه سختیها مسیر بنادر پوتی و باتومی گرجستان با ظرفیتی بکر است. در آنجا ۵ هزار راننده ایرانی کامیون با پلاک گرجی خریدند که ظرفیت بسیار ارزشمندی است. همچنین هزینه حمل و تخلیه و بارگیری در آنجا پایین است. فقط امور بندری و پسکرانه آنجا در دست شرکتهای آمریکایی است که ما میتوانیم با سوئیچ ارمنستان از این مسیر استفاده کنیم. درست شبیه کاری که سالیان سال با سوئیچ امارات انجام میدادیم.»
به گفته مدیرعامل شرکت حملونقل بینالمللی نورهان؛ مسیر بعدی بندر بلغارستان است که مشکل ما در این بندر ویزا است. اگر این مشکل را با بلغارستان حلوفصل کنیم، میتوان از این ظرفیت استفاده کرد، زیرا هزینه ترانزیت هم آنجا نسبتاً مناسب است. بندر سوچی روسیه مسیر دیگری است که میتوان از آن هم استفاده کرد. در بلندمدت حتی در صورت باز شدن تنگه هرمز، بندر فاو هم میتواند مسیر ترانزیتی بهصرفه به سمت آفریقا برای ما باشد. در آخر، بندر ترابزون و بندر سامسون هم از بنادر خوبی است که میتوان از آنها بهره برد.
او در ادامه این جلسه پیکان انتقاد را به سمت اتاق بازرگانی گرفت و با بیان اینکه پارلمان بخش خصوصی ظرفیت بسیار خوبی دارد، اما از آن استفاده نمیکند، گفت: «همه ما درباره ترکیه سخن میگوییم اما این را هم باید بدانیم که همه تصمیمات حملونقلی دولت ترکیه را اتاق بازرگانی آن کشور میگیرد و ساختار را این نهاد تعیین میکند. دولت ترکیه با اتاق بازرگانی کشورش قرارداد BOT بسته و ساخت همه مرزها را بهصورت متحدالشکل با این قرارداد به اتاق بازرگانی داده است. اتاق بازرگانی هم نفرات خودش را در مرزها مستقر کرده است.»
قاسمی اظهار کرد: «ما باید از مرز یک گام عقب بکشیم و از یک مرحله پیشتر، برنامهریزیها را اصلاح کنیم. آبروی حملونقل ما در دنیا به مخاطره افتاده است. متاسفانه بخشی از کالاها و کامیونهای ما خارج از مرز ایران در راه روسیه، آذربایجان و ترکیه به دلیل قاچاق در حال مصادره شدن است و یکی از دلایل اصلی آن فقدان کنترل دقیق و دستگاههای بهروز ایکسری است. این در حالی است که اتاق میتواند دستگاههای ایکسری اروپایی خوب وارد و در پسکرانه مستقر کند.»
او با بیان اینکه دستگاههای ایکسری ما اتاقک پولسازی برای گمرک است، افزود: «محل استقرار این دستگاهها در مرز ایران با مرز ترکیه یک کیلومتر فاصله دارد، با این حال، دستگاههای ما کالاهای قاچاق را تشخیص نمیدهد، اما دستگاههای آنها بهخوبی تشخیص میدهد. زیرا آنها دستگاههای پیشرفته با رزولوشن بالا دارند. ما نیز باید با کمک اتاق بازرگانی و انجمنها بپاخیزیم و به ساماندهی بپردازیم.»
چشمها را باید شست
در این جلسه، فعالان اقتصادی، فرصتهای لجستیکی تازهای همچون ظرفیتهای بندر اسکندرون، پتانسیلهای بازار و ترانزیت پاکستان و همچنین مزیتهای استفاده از مسیرهای عبوری از گرجستان و بلغارستان را به عنوان شاهراههای جدید دسترسی به بازارهای هدف معرفی کردند. آنها معتقد بودند که حوزه لجستیک را نباید فقط به یک کشور معطوف کرد. باید نگرش خود را تغییر دهیم و این موضوع را به سمت کشورهایی ببریم که تاکنون قوانین آنها دستهبندی نشده و کسی به آنجا ورود نکرده است. مثلاً اگر ما حوزه لجستیک کانتینری خود را بتوانیم تا حدی به سمت بنادر عراق ببریم برای خودمان راحتتر خواهد بود. در آن صورت، کالا به امالقصر میآید و از آنجا زمینی تا خرمشهر و بعد هم ریلی تا آسیای میانه میرود.
آنها وابستگی بیش از حد به مسیرهای محدود را یکی از نقاط آسیبپذیر تجارت کشور دانسته و خواستار تدوین استراتژیهای جدید و تسهیلگری در حوزه لجستیک شدند.
پیروزی با رمز مشارکت
دربخش پایانی نشست، رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و آفریقا تاکید کرد که شرکتهای حملونقلی باید بر اساس یک برنامه بلندمدت با هم مشارکت کنند و مانند امارات، چین و کشورهای دیگر بندری را بهصورت اجاره در پاکستان یا عمان یا ترکیه بگیرند و کار انجام دهند. او خاطرنشان کرد: «آنها برای ایجاد تسهیل در سرمایهگذاری میتوانند بر اساس توافقنامه اتاق بازرگانی با صندوق توسعه ملی تا ۲ میلیارد یورو از تسهیلات این صندوق بهره گیرند. همچنین صندوق ضمانت صادرات هم میتواند این سرمایهگذاری را تضمین کند. اگر بتوانیم این کار را عملیاتی کنیم، بدون شک بهتر و آسانتر از گذشته کار انجام خواهیم داد.»
مسعود برهمن گفت: «ما باید از ظرفیت سازمانهای بینالمللی همچون اوراسیا، شانگهای و بریکس استفاه کرده و از ایستایی و انفعال بپرهیزیم. شاید مسائل ما در کمیسیون حملونقل یکی از این سازمانها مطرح شود و بتوان برایش راه حل یافت.»
به گفته برهمن؛ مجموع نظرات کارشناسی و راهکارهای پیشنهادی در این جلسه، در قالب یک سند جامع راهبردی تدوین شده و جهت اتخاذ تصمیمات کلان به نهادهای حاکمیتی ارائه میشود تا گامی در جهت رفع بنبستهای ترانزیتی و حمایت از تجار ایرانی برداشته شود.
