بحران عقبنشینـی
دریای کاسپین با مساحتی بالغ بر ۳۹۶ کیلومتر مربع در حالی از جایگاه حاشیهای خود بر اثر بحران منطقهای فراتر رفته و به مدد خط لوله ترانسخزر و کریدور میانی به بستری برای بازاندیشی ژئوپلیتیکی ارتقا یافته است که کاهش تراز آب این پیکره آبی به یکی از چالشهای جدی هیدرولوژیکی و محیطزیستی منطقه تبدیل شده است و پیامدهای ناگوار اکولوژیکی، ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی برای ۵ کشور ساحلی به همراه دارد. این مصیبت عظیم کاسپین، زیستگاههای ساحلی، تالابها، ۱۰ بندر بزرگ و چندین بندر کوچک، تاسیسات و تجهیزات ساحلی، تاسیسات گردشگری، گونههای آبزی و صنعت شیلات را تهدید میکند؛ اما به تاوان چه چیزی این دریا به چنین روزگاری دچار شده است؟
عوامل بسیاری برای آن شناسایی شده که چه خوشایند ما باشد و چه ناپسند، گرمایش زمین متهم ردیف اول آن است. با این فرض، ضروری است این میراث کهنه بهجا مانده از دوران باستان را در برابر خطر خشکسالی و نابودی حفظ کنیم تا با به عقاب و عتاب طبیعت دچار نشویم؛ اما چه تدبیری برای چنین تقدیری باید اندیشید؟ در گزارش پیش رو، سعی شده است به این پرسش از نگاه کارشناسان پاسخ داده شود.
در همین اواخر، بار دیگر هشدار داده شده که براساس دادههای ماهوارهای در ژوئیه ۲۰۲۶، تراز آب دریای کاسپین به منفی ۲۸ متر رسیده که تشدید روند کاهش تراز آب این دریا را از سال ۲۰۲۰ به رخ میکشد.
به گفته کارشناسان از جمله حمید بهنگار، متخصص کاربرد فناوری در حل بحرانهای محیطی، این روند کاهنده، خطر خشک شدن یا قطع ارتباط آبی تالابهای کمعمق ساحلی، تغییر شوری، تخریب زیستگاههای آبزیان، نزول حداقل یکپلهای صنعت شیلات، آسیب به بانک ژنتیکی کشور، کاهش سطح آبخور اسکلهها و تحمیل هزینههای هنگفت لایروبی، مرگ اکولوژیکی تالابها و تاثیرات اقتصادی و اجتماعی و حتی سیاسی، افزایش ریزگردها و طوفانهای نمکی، افزایش تغییرات اقلیمی محلی، تغییر الگوی بارندگی و کاهش رطوبت منطقه، آسیب به زیرساختهای گردشگری سلاحلی و رکود در گردشگری را به همراه دارد.
تدبیر نکنیم، تنبیه میشویم
در همین زمینه، مسعود دانشمند، عضو اتاق بازرگانی ایران و رئیس کانون شرکتهای حملونقل بینالمللی، با توجه به کاهش ۵/۱ متری سطح آب دریای کاسپین در ۱۰ سال گذشته یکی از نگرانیها و دغدغههایش را تسریع این روند کاهشی و عواقب ناشی از آن عنوان و اظهار کرد: «از گذشته، ۸۰ درصد آب کاسپین را رودخانه ولگا و ۲۰ درصد باقیمانده را رودخانههای کشورهای دیگر از جمله رودخانههای ایران مانند سفیدرود، ارس، اترک، تجن، هراز تامین میکرد که پرآبترین آنها بعد از ولگا، ارس بود؛ اما مشکل از زمانی آغاز شد که همه کشورها روی رودخانههای خود سد زدند و بساط کاهش آب ورودی به دریای کاسپین را پهن کردند. علاوه بر آن، میانگین دمای هوا هم در همین برهه زمانی یک درجه افزایش یافت و موجب تشدید تبخیر آب شد.»
دانشمند هشدار میدهد که پیشبینی میشود با تداوم شرایط و وضعیت موجود تا ۵ سال آینده، ۵/۱ متر دیگر از ارتفاع آب این دریاچه را باز هم از دست بدهیم. او گفت: «دریاچه آرال در قزاقستان نیز زمانی چهارمین دریاچه بزرگ جهان بود. اما با انحراف آب رودخانههای تغذیهکننده آن (آمودریا و سیردریا) برای آبیاری مزارع وسیع پنبه در دوران شوروی، این دریاچه بهشدت کوچک و به یکی از بزرگترین فجایع محیطزیستی زمین تبدیل شد. ما نیز اگر برای این میراث کهن به جا مانده از دوران باستان تدبیر نکنیم، به چنین سرنوشتی دچار خواهیم شد.»
حالا که ابر و باد و مه و خورشید و فلک دست به دست هم دادند تا تراز آب این بزگترین دریاچه جهان کاهش یابد، پرسش ما این است که تداوم این روند، چه عواقب و پیامدهایی برای کشورهای ساحلی دارد؟
این عضو اتاق بازرگانی ایران با اشاره به اینکه ما ۳۵ پست اسکله از شرق تا غرب کرانه دریاچه کاسپین داریم که کاهش تراز آب، موجب کاهش ارتفاع آب کنار اسکله میشود، به پرسش ما چنین پاسخ داد: «اکنون کشتیهایی با آبخور بالای ۴ متر نمیتوانند در این اسکلهها پهلو بگیرند و اگر روند کاهشی آب ادامه داشته باشد، دیگر کشتیهای ۴ هزار تنی باید ۲ هزار تن کالا بارگیری کنند تا با این ظرفیت وارد بندر شوند؛ یعنی ۷ میلیون تن باری که اکنون در بنادر شمالی جابهجا میشود، به حدود ۳ تا ۳.۵ میلیون تن افت میکند.»
به گفته دانشمند؛ ما در بندر امیرآباد ۹ پست اسکله فعال داریم که عمده فعالیت آنجا به ترانزیت نفت، بنزین و گازوئیل مصرفی افغانستان به سمت دوغارون مربوط میشود و در صورت کاهش بیشتر ارتفاع آب و آبخور اسکلهها، حجم ترانزیت و تجارت در این بنادر نیز دچار افت میشود و پیامدهای اقتصادی برای ما دارد.
چالش ژئوپلیتیکی در قامت بحران اکولوژیکی
روانبخش بهزادیان، کارشناس رسمی دادگستری در امور حملونقل و ترابری و مدیرکل اسبق امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی نیز همچون دانشمند و برخی کارشناسان دیگر افزایش دما و کاهش ورودی رودخانه ولگا را دلیل اصلی رقم خوردن چنین سرنوشتی برای کاسپین دانست. او این روند کاهنده تراز آب دریا را برای ایران صرفاً یک مسئله محیطزیستی ارزیابی نمیکند، بلکه یک چالش اقتصادی و ژئوپلیتیکی خواند.
او با بیان اینکه دریای کاسپین همواره به نوسانات طبیعی تراز آب دچار بوده، هشدار دارد که کاهش عمق آب موجب محدود شدن ظرفیت بنادر شمالی، افزایش هزینههای حمل، کاهش رقابتپذیری کریدورهای ترانزیتی مانند کریدور شمال-جنوب و افزایش هزینه تجارت با کشورهای حاشیه کاسپین خواهد شد. به گفته بهزادیان؛ صنایع شیلات، گردشگری ساحلی و سرمایهگذاریهای بندری نیز تحت تاثیر قرار میگیرند.
بهزادیان تاکید کرد: «کاهش تراز آب موجب شده است که آبخور بسیاری از اسکلهها و کانالهای دسترسی بنادر و در نتیجه ظرفیت بارگیری کشتیها کاهش یابد. برخی کشتیها هم ناچارند با بار کمتری تردد کنند که افزایش هزینه حملونقل و زمان انتظار کشتیها را به دنبال داشته و بهرهوری بنادر را کاهش داده است. البته نباید این مسئله صرفاً بهعنوان موضوعی بندری دیده شود، بلکه در سطح سیاستگذاری کلان کشور مربوط به فیزیک دریا، محیطزیست، حملونقل و تجارت مورد توجه قرار گیرد.»
وقتی همه گرفتار میشویم
رئیس کانون شرکتهای حملونقل بینالمللی درباره وضعیت کشورهای ساحلی دیگر در این شرایط، به روسیه اشاره و خاطرنشان میکند: «در ولگا حدوداً ۹ بندر وجود دارد و هر کدام از آنها ۳ تا ۴ اسکله دارند که با کاهش سطح آب، تردد کشتیها در آنها نیز با مشکل مواجه شده است، مثلاً اخیراً ۳۰ کشتی در ولگا ماندند و نمیتوانستند به دریای کاسپین برگردند. بالاخره روسیه مقداری آب ولگا را باز کرد تا تراز آب بالاتر آید و کشتیها بتوانند از ولگا خارج شوند. آن کشور، پس از آن رویداد، کشتیها را با ظرفیت کمتری میپذیرد تا دیگر چنین مشکلی رخ ندهد.»
او با اشاره به اینکه همه بنادر روسیه دچار مشکل میشوند، یادآور میشود: «تنها بندر ماخاچ کالا نسبت به دیگر بنادر روسیه وضعیت بهتری دارد که در حالت استاندارد عمق ۹ پست اسکله آن ۶ متر است. با این حال، وقتی آب پایین میرود در همه نقاط با شدت و ضعف مختلف این اتفاق میافتد.»
دانشمند با بیان اینکه ترکمنستان نیز با توسعه بندر ترکمنباشی به خیال ایجاد خط ترانزیت دائمی با باکو است، میگوید: «آنها فکر میکنند، میتوانند با بارگیری کمتر از ظرفیت کشتیها و سرویس بیشتر در وضعیت امن قرار گیرند، اما اگر روند پسروی و کاهش سطح آب دریاچه ادامه داده باشد، این خط هم با مشکل روبهرو میشود.»
او تاکید میکند: «اگر به این موضوع با نگاهی جامعتر بنگریم، میبینیم که این مصیبت دامن چین را هم خواهد گرفت، زیرا هنگامی که چین با آگاهی از اهمیت حملونقل و به سودای راهاندازی یک شبکه حملونقلی جهانی با نام یک کمربند- یک جاده هزاران میلیارد دلار سرمایهگذاری کرد، بخشی از آن از همین کریدور میانی و خط ترانزیت ترکمنباشی به باکو عبور میکند که در تیررس تهدیدات این تغییرات اقلیمی است.»
دانشمند با اشاره به اینکه بر اثر این پدیده ما در حال از دست دادن چیزهایی هستیم که جبرانناپذیر هستند، میافزاید: «یکی از آنها، تالابهای حاشیه این دریاچه هستند. متاسفانه سطح آب تالاب انزلی نیز کاهش یافته و این اکوسیستم در معرض خطر نابودی است. وضعیت خلیج گرگان و تالاب میانکاله و گمیشان نیز اگر بدتر از انزلی نباشد، بهتر نخواهد بود.»
تابش خورشید طاقت دریا را تاب کرد
تا اینجا، مهمترین عامل در کاهش سطح تراز آب دریای کاسپین زیر سر رودخانه ولگا بود و عوامل دیگر مکمل آن شمرده شدند، اما دکتر همایون خوشروان، مدیر سابق مرکز مطالعات و تحقیقات دریای خزر با استناد به گزارشهای منتشرشده در پرتال CASPCOM (سازمان منطقهای مراقبتهای آبوهواشناسی و محیط زیست بین ۵ کشور ساحلی) و تصاویر ماهوارهای روشن کرد که متهم ردیف اصلی این وضعیت ولگا نیست. او با اشاره به رخدادهای هیدرولوژیکی در حوضه کاسپین درباره دبی رودخانه ولگا و آب ورودی از آن به این دریاچه گفت: «گزارشهای منتشرشده در پرتال CASPCOM ثابت میکند که دبی رودخانه ولگا در ۱۰ سال گذشته تغییر قابلتوجهی نداشته و با همان روند همیشگی خودش در حال ریزش به دریای کاسپین هست؛ اما میزان تبخیر آب دریا بهدلیل پدیده گرمایش جهانی افزایش یافته است.»
او با مقایسه حوضههای آبی دیگر مانند دریاچه ارومیه، دریاچههای شمال آفریقا و خاورمیانه توضیح داد که تبخیر آب در آنها هم به دلیل ازدیاد درجه حرارت کره زمین افزایش یافته؛ زیرا دریاچههای واقع در این کمربند آبوهوایی نسبت به فرایندهای افزایش درجه حرارت بسیار آسیبپذیر هستند و در معادله بیلان آنها وقتی تبخیر بر میزان ورودی آبهای سطحی و بارشهای جوی فزونی یابد، سیر قهقرایی آنها فزاینده میشود.
خوشروان هشدار داد که اگر این روند ادامه پیدا کند تا سال ۲۰۵۰، بیشتر بنادر شمال کشور تعطیل خواهد شد، زیرا ما ساختوسازهای مهندسی خودمان را با واقعیتهای دریای کاسپین متناسب نکردیم و همین باعث میشود که در درازمدت چه در زمان پیشروی و چه عقبنشینی دریا دچار خسارت شویم.
این فعال محیطزیستی افزود: «با نگاهی به کارنامه تاریخی دریای کاسپین درمییابیم که کاهش سالانه ۳۰ تا ۴۰ سانتیمتری سطح تراز این پیکره آبی در ۱۰ هزار سال گذشته بیسابقه است، اما وقتی با ۱۵۰۰ سال گذشته مقایسه میشود، میبینیم که دقیقاً مشابه این رفتار در آن زمان هم اتفاق افتاده به صورتی که ۸ متر ارتفاع آب کاهش یافته بوده و تراز آب که الان منهای ۲۹ است آن زمان به منهای ۳۷ رسیده بوده است. همین آمار، ثابت میکند که فرایندهای اقلیمی کلان بهصورت دورهای روی دریای کاسپین اثرگذار است و موجب شده که پیشبینیهای دانشمندان نسبت به ارتفاع این دریا درست از آب درنیاید، چراکه رفتار کاسپین با رفتار نوسانی شبیهسازی شده در مدلهای ریاضی همخوانی ندارد.»
به این ترتیب، به روایت خوشروان که مستند به آمارهای ۵ کشور ساحلی است، علت اصلی کاهش شتابنده سطح تراز آب دریای کاسپپین به پارامتر تبخیر تحت تاثیر افزایش ۴ درجهای دما برمیگردد.
او یادآور شد: «روسها از سال ۱۹۵۰ تا ۱۹۷۰ تمام برنامههای برقآبی و مدیریت کلان مهندسی منابع آب خود را در رودخانههای شمالی دریای کاسپین انجام دادند و اکنون در حال بهرهبرداری هستند و در طول چند سال اخیر سدی نساختند که بخواهد حقابه کاسپین را بگیرد. ضمناً با شتاب فزاینده کاهش تراز آب دریا، روسیه و قزاقستان بزرگترین متضرر محیطزیستی، اقتصادی، اجتماعی و سیاسی در منطقه خواهند شد، بنابراین بعید است که تصور کنیم آنها سهم آب این دریا را جای دیگر مصرف میکنند.» مدیر سابق مرکز مطالعات و تحقیقات دریای خزر گفت: «مدار بالای ۴۰ درجه یعنی سواحل ترکمنستان، سواحل قزاقستان تا جنوب روسیه منطقه استپی با میزان بارندگی کمتر از ۲۰۰ میلیلیتر در سال است، پس هر چقدر آب به این منطقه سرازیر شود، بر اثر تبخیر از بین میرود؛ در نتیجه آبدهی ولگا هم نمیتواند این تبخیر را جبران کند.»
چونکه تقدیر چنین است، چه تدبیر کنیم؟
حالا که مشخص شده است اسباب این فاجعه محیطزیستی چگونه فراهم شده، مهم آن است که چارهاندیشی کنیم.
در همین زمینه، رئیس کانون شرکتهای حملونقل بینالمللی، به منظور نشان دادن اهمیت راهکاری خاص با بیان اینکه حجم آب دریای کاسپین ۷۸ هزار و ۲۰۰ کیلومتر مکعب است، گفت: «میزان بارندگی مستقیم روی خود دریای کاسپین حدود ۱۳۰ کیلومتر مکعب در سال است. همچنین ۲۵۰ تا ۳۰۰ کیلومتر مکعب نیز از ولگا آب وارد این دریاچه میشود که جمعاً توان جبران کاهش تراز آب دریا را ندارد، زیرا وسعت این دریاچه ۳۷۱ هزار کیلومتر مربع است که باید ۳۷۱ هزار کیلومتر مکعب آب در آن ریخته شود تا یک متر جبران شود که عدد بسیار بزرگی است.»
او تاکید کرد: «پنج کشور ساحلی در برابر این فاجعه اقتصادی و محیطزیستی قرار دارند، اما همه این ۵ کشور برای کشاورزی به آب رودخانهها نیاز دارند، بنابراین نمیتوانند آب ورودی به دریای کاسپین را زیاد کنند؛ بردن اسکلهها و تاسیسات بندری به عمق بیشتر نیز عاقلانه به نظر نمیرسد زیرا هم هزینه زیادی دارد و هم در صورت تداوم روند کاهشی عمق آب، کارایی آنها نیز دوباره از بین میرود. علاه بر این، در صورت پیشروی آب دریای کاسپین، همه آنها به زیر آب میروند.»
دانشمند خاطرنشان کرد: «همچنین عدهای از افراد افزایش و تداوم لایروبی را پیشنهاد میدهند که باید گفت وقتی آب پایین میرود لایروبی نمیتواند درمان باشد زیرا وقتی کانال ورودی به بندر پر از لای شود هرچقدر پای اسکله را لایروبی کنیم فایده ندارد.»
مددجویی از دریای سیاه
مسعود دانشمند با بیان اینکه ایران و روسیه بیشترین بهرهوری تجاری را از دریای کاسپین دارند، بنابراین بیشترین آسیب را ما متحمل میشویم، گفت: «با این حال، نمیتوانیم بارندگی را افزایش و تبخیر را کاهش دهیم یا جلوی کشورها را برای سدسازی بگیریم، چراکه آنها باید آب کشاورزی موردنیاز خود را تامین کنند؛ بنابراین تنها راهحل ممکن اتصال به یک منبع لایزال مانند دریای سیاه و انتقال آب پس از شیرینسازی به دریای کاسپین است. برای این کار، پیشنهاد میشود که ایران به اتفاق ۴ کشور ساحلی دیگر با سرمایهگذاری و تشکیل کارگروه عملیاتی، آب دریای سیاه را با شیرینسازی به دریای کاسپین بریزند.»
او درباره چگونگی عملیاتی شدن این راهکار، چنین توضیح داد: «آب کاسپین ۲۸ متر از سطح آبهای بینالمللی پایینتر است یعنی نمیتوانیم بهصورت مستقیم با کمک یک کانال آب دریای سیاه را به کاسپین وصل کنیم، ابتدا باید میزان آب ورودی را کنترل کنیم. اکنون آب دریای سیاه از طریق ولگادن به کاسپین راه دارد، اما برای جلوگیری از ورود آن به کاسپین، حجم آب را با ۷ داک یا دریچه مصنوعی کنترل کردهاند. دومین عامل، جنس آب است که ورود مستقیم آن میتواند کل اکوسیستم کاسپین را به هم بریزد و کل آبزیان این دریا را از بین ببرد بنابراین باید ترکیب آب دریای سیاه تغییر کند.»
رئیس کانون شرکتهای حملونقل بینالمللی، با اشاره به اینکه برای تغییر ترکیب آب دریای سیاه به انرژی نیاز داریم که میتوان از انرژی خورشیدی برای تاسیسات آبشیرینکن استفاده کرد، تصریح کرد: «افزون بر آن، میتوان از نمک و املاح گرفته شده از آب دریا، عناصر مختلف را از جمله منیزیم، منگنز، لیتیوم و… استخراج کرد و به فروش رساند. از این طریق میتوان علاوه بر جبران هزینهها، درآمدزایی هم داشت.»
او در پاسخ به این پرسش که در صورت تفاهم ۵ کشور ساحلی بر اجرای این طرح، چقدر زمان و بودجه نیاز است، گفت: «با توجه به اینکه مسیر اتصال وجود دارد، ما برای این کار به لولهکشی برای انتقال آب و تامین برق برای آبشیرینکن نیاز داریم که آن را هم میتوانیم از نیروگاههای خورشیدی تامین کنیم. اگر واقعاً همت کشورهای ساحلی بر اجرای این برنامه معطوف باشد، ظرف یک سال میتوان به دریای کاسپین آبرسانی کرد. هر سالی هم که بر اثر بارشهای جوی و کاهش دمای هوا روند کاهش سطح آب دریا کندتر شود، میتوان میزان انتقال آب را کاهش داد.
با این حال، این پرسش ایجاد میشود که آیا دیگر کارشناسان نیز این نظریه و پیشنهاد را میپذیرند و آن را اجرایی میدانند یا خیر؟
در این باره، دکتر بهنگار بدون اظهار نظر درباره موثر بودن این راهکار در رفع پسروی فزاینده کاسپین، این راهکار را از نظر عملیاتی غیرممکن دانست.
این متخصص کاربرد فناوری در حل بحرانهای محیطی، با بیان اینکه علاوه بر اینکه در چنین پیشنهادها و راهکارهایی همه جوانب موضوع ارزیابی نمیشود، زنجیرهای از عوامل موثر را در این زمینه به تصویر کشید. این زنجیره با مسیر پرفراز و نشیب عبور از ارتفاعات کوهستان آغاز میشود و قفل آبی را رقم میزند. رفع این قفل آبی، به پمپاژ نیاز دارد. در ادامه کانال موجود، توانایی انتقال چنین حجم آب را ندارد و باید توسعه داده شود. برای توسعه آن، هزینه و مجوز محیط زیستی نیاز است. تصفیه، شیرینسازی، یکسانسازی ترکیب شیمیایی آب دو دریا با هم و از بین بردن گونههای زیستی زنده حلقه دیگری به این زنجیره میافزاید.
بهگفته بهنگار؛ حفظ اکوسیستم کاسپین، جلوگیری از بحرانهای نوظهور و در نهایت سرمایهگذاری عظیم موردنیاز نیز طول این زنجیره را افزایش میدهد و غیرممکن بودن این کار را اثبات میکند.
آسان نمود اول، ولی افتاد مشکلها
خوشروان هم درباره این پیشنهاد گفت: «فرض کنید روی این موضوع که ما یک فرورفتگی یا گودالی به نام گودال مانیک بین رشتهکوههای قفقاز بزرگ و قفقاز کوچک در حد فاصل بین کشور روسیه و آذربایجان داریم که تا ارتفاعات مشرف به دریای سیاه در گرجستان امتداد مییابد. نخستین ملاحظات ما برای انتقال آب از این آبراه به دریای کاسپین، ملاحظات جغرافیای طبیعی و توپوگرافی است؛ زیرا باید آب برای رسیدن به این ارتفاع پمپاژ شود و با شیب معکوس به دریای کاسپین بریزد. بنابراین به لحاظ توپوگرافی کار شدنی و آسانی نیست.»
به گفته دکتر خوشروان؛ علاوه بر ملاحظات توپوگرافی که این کار را دشوار میکند، مقوله بعدی ملاحظات فنی و مهندسی و سود و زیان این پروژه است که بهنظر میرسد در شرایط فعلی با توجه به وضعیت اقتصادی هیچ کدام از این ۵ کشور ساحلی سرمایهگذاری برای این کار را متقبل نشوند. در نهایت، الزامات محیطزیستی باید در نظر گرفته شود. انتقال آب با خواص ترکیبی شیمیایی متفاوت، گونههای آبزی مختلف و… میتواند همه گونههای زیستی را تحت تاثیر قرار دهد و حتی نابودی وسیعی در گونهها ایجاد کند. مثلاً در سال ۲۰۰۰ ورود یک ماهی شانهدار از دریای سیاه به صورت گستردهای موجب از بین رفتن و نابودی ماهی استروژن شد.
در آخر نیز، باید گفته شود که هر یک سانتیمتر جبران آب نوسانات دریای کاسپین به چهار میلیارد متر مکعب آب نیاز دارد که برای جبران یک متر تراز آب دریای ، ۴۰۰ میلیارد متر مکعب آب باید وارد این دریا شود. با در نظر گرفتن اینکه سفیدرود با آن عظمت سالانه بین ۱ یا ۱.۵ میلیارد متر مکعب آب وارد کاسپین میکند، پرسش اصلی این است که ۴۰۰ میلیارد متر مکعب آب را با چه کانالی با چند متر ارتفاع و طول باید منتقل کنیم.
افزون بر آن، این پرسش هم ایجاد میشود که آیا به لحاظ سیاسی چند کشور حاشیهای که با این کانال درگیر میشوند، اجازه چنین کاری را میدهند یا خیر. آیا گرجستان میپذیرد که سواحل و جنگلهای خودش دستخوش تغییر کند یا نه؟
علاوه بر راهکار انتقال آب از دریای سیاه به دریای کاسپین، پیشنهادهای دیگر هم وجود دارد، برخی کارشناسان لایروبی مداوم بنادر را برای حفظ آبخور پیشنهاد میدهند. در این باره، روانبخش بهزادیان گفت: «لایروبی اگرچه یک راهکار ضروری برای حفظ عملکرد بنادر است، اما نمیتواند راهحل دائمی باشد. از نظر فنی سازمان بنادر توان انجام لایروبی را دارد، اما استمرار آن نیازمند تجهیزات تخصصی تامین قطعات منابع مالی پایدار و برنامهریزی بلندمدت است که با توجه به محدودیتهای بودجهای و هزینه بالای عملیات، اجرای مداوم لایروبی در همه بنادر دشوار خواهد بود.»
او تاکید کرد: «برهم خوردن زیستگاههای کف دریا، افزایش کدورت آب، آسیب احتمالی به آبزیان، مدیریت رسوبات آلوده در صورت وجود آلودگی از پیامدهای لایروبی است، بنابراین لایروبی باید بخشی از یک برنامه جامع مدیریت سواحل باشد، نه تنها راهکار موجود. همچنین استمرار این امر موجب کاهش عمق و فرورفتگی شمعها و دیوارههای اسکله در دریا میشود و میتواند با استمرار این امر خسارت غیر قابل جبرانی به سازههای دریایی و اسکلهها در این بنادر بزند.»
بهزادیان چنین گفت که باید اقدامات را در سه سطح کوتاهمدت، میانمدت و بلندمدت تقسیمبندی کرد. او اقدامات کوتاهمدت را برای بازه زمانی ۱ تا ۳ سال شامل لایروبی کانالهای دسترسی، اصلاح برنامه پهلوگیری کشتیها، استفاده از شناورهای با آبخور کمتر و دستهبندی بنادر شمالی جهت پذیرش شناور با سایز و آبخور مشخص، پایش مستمر تغییرات تراز آب اعلام کرد که هزینه آنها نسبتاً بالا است اما در مقایسه با خسارت توقف فعالیت بنادر، توجیه اقتصادی دارد.
به گفته مدیرکل اسبق امور بندری سازمان بنادر؛ اقدامات میانمدت برای ۳ تا ۷ سال، بازطراحی و توسعه اسکلهها و موجشکنها و ایجاد آنها در عمق بیشتر دریا، جابهجایی یا توسعه ترمینالها در نقاط عمیقتر، استفاده از فناوریهای هوشمند پایش سواحل، بهبود و بررسی مدیریت رسوب و مقابله با آن است. اقدامات بلندمدت هم شامل همکاری منطقهای برای مدیریت منابع آب حوضه دریای خزر و همکاری بینالمللی و تدوین سند و برنامه بلندمدت متناسب جهت مقابله با معضل بهوجود آمده است.»
بهزادیان معتقد است که میتوان اقداماتی نظیر ضرورت بازبینی طرحهای توسعه ساحلی بنادر شمالی کشور، تدوین برنامه ملی سازگاری بنادر شمالی با کاهش تراز آب، اولویتبندی سرمایهگذاری و توسعه در بنادر راهبردی و کمتر ریسکپذیر، توسعه و تغییرات در ساخت و بهرهبرداری از ناوگان متناسب با شرایط جدید دریا، افزایش نقش بخش خصوصی در توسعه زیرساختهای بندری را در دستور کار قرار داد.
او گفت: «اگرچه همکاریهایی میان کشورهای ساحلی در زمینه حفاظت محیط زیست و پایش آلودگی وجود دارد، اما در حوزه مدیریت پیامدهای کاهش تراز آب باید با هماهنگی، کارگروههای مشترک در زمینه مقابله با این بحران و شیوههای مربوط به توسعه و بهرهبرداری از این بنادر بهصورت جدی و مستمر بهوجود آید.»
با همین رویکرد، بهنگار نیز با دستهبندی کردن اقدامات جبرانی، یکی از آنها را فعالیتهای ملی برشمرد و و تاکید کرد حفاظت از تالابهای ساحلی، ممانعت از ساختوسازها در مناطق خشکشده، جمعآوری پسماندها، مدیریت و جلوگیری از ورود پساب به رودخانهها و دریا، جلوگیری از آلودگی ساحلی و… بیش از گذشته مهم و ضروری است.»
او افزود: «ما به کمک ابزارهای نوین مانند فناوریهای نوظهور، هوش مصنوعی، اینترنت اشیا، سنجشهای ماهوارهای و پایشهای سنسوری میتوانیم عوامل موثر در نوسان تراز آب دریا را کنترل کنیم و با ایجاد سیستم هوشمند حفاظت از این دریا هم بهصورت ملی و هم بین کشورهای ساحلی حداقل از تداخل انسان و تاثیر آن بر افزایش روند پسروی آب دریا جلوگیری کنیم و در راه اقدامات ضروری گام برداریم.»
او گفت: «پنج کشور ساحلی باید ذیل یک کمیسیون مستقل به منظور مدیریت حوزه آبریز کاسپین با ۵ نماینده تامالاختیار یک سامانه مشترک ایجاد کنند و با تعیین اهداف کمّی درباره تراز، میزان برداشت و ورود آب به دریا و… گامهای عملیاتی را آغاز کنند. دومین موضوع، ایجاد سامانه مشترک پایش تغییرات اقلیمی است، به این معنی که اگر یک میکرواقلیمی تحت فشار نامتعارف قرار گیرد، توزیع این فشار در میکرواقلیمهای دیگر کمک کند که سطح تراز بیش از حد کاهش نیابد.»
این متخصص کاربرد فناوری در حل بحرانهای محیطی آخرین راهبرد را کاهش برداشت بیرویه از رودخانههای منتهی دریای کاسپین توسط هر ۵ کشور نام برد و علاوه بر این اقدامات عملیاتی، بر پایش مداوم تنوع زیستی به عنوان اقدامی پژوهشی تاکید کرد. او معتقد است که در خوشبینانهترین حالت اگر همه کشورها در این مسیر گام بردارند و پیشدستانه عمل کنند، ۵۰ سال زمان نیاز است تا کاسپین به دوران اعتدال خود برسد.
بهنگار ضمانت اجرایی چنین توافقات و تفاهمات را با توجه به متعهد نبودن هر ۵ کشور ساحلی به دستوالعملهای کنوانسیون تهران، شناسایی کسورات این کنوانسیون و رفع آنها، تعیین داور و دادگاه اختصاصی برای رسیدگی به اختلافات بر سر منافع دریای کاسپین، متعهد شدن کشورها بر اجرای آن و تعیین سازوکار برای پرداخت جریمه برشمرد.
به گفته بهنگار، مباحث کنوانسیون تهران اجماع و همکاری داوطلبانه بوده است و تضمینی برای اجرای آن وجود نداشته است؛ چراکه با توجه رقابت کشورهای ساحلی بر سر منابع این دریا و تاثیر مستقیم رودخانهها بر تراز مالی کشورها مسائل اقتصادی بر مباحث محیطزیستی ارجحیت پیدا میکند و مهمتر شمرده میشود.
او تصریح کرد: «مقوله اقتدار و توان چانهزنی کشورهای منطقه با یکدیگر مهمترین موضوع در میزان اجرایی شدن کنوانسیونها و توافقات است.» این متخصص کاربرد فناوری در حل بحرانهای محیطی با اشاره به اهمیت لحاظ کردن تحریم کشورها در این نوع همکاریها پیشنهاد داد که سیستمی شبیه به سیستم بانکداری با سازوکار حقوقی باید برای حقابه دریای کاسپین برنامهریزی شود تا هر کدام از کشورها که زمینه تراز منفی دریا را ایجاد میکند به ازای آن به پرداخت خسارت موظف شود.
انجام هر اقدام مهندسی؛ ممنوع!
حسن ختام راهکارهای پیشنهادی برای حفظ تراز آب دریای کاسپین و کاهش مخاطرات روند فزاینده کاهشی فعلی به دکتر همایون خوشروان سپرده شد. او با بیان اینکه ما باید دو رویکرد اعم از مدیریت جامع کاهش اثرات (Mitigation Management) و مدیریت سازگاری و انطباقی (Adaptation Management) داشته باشیم، تاکید کرد: «اکنون در شرایطی قرار داریم که نمیتوانیم بهلحاظ مهندسی به چیزی دست بزنیم. به این معنی که مدیریت سازگاری و انطباقی ما نمیتواند خسارت حاصل از کاهش سطح تراز آب دریای کاسپین را جبران کند، بنابراین باید رویکرد مدیریت کاهش اثرات را برگزینیم و با اعمال استراتژی و راهکارهای بلندمدت فعالیتها و اقدامات پیشگیرانهای را انجام دهیم که مخاطرات کاهش سطح تراز آب دریا را کم کند.»
مدیر سابق مرکز مطالعات و تحقیقات دریای خزر در توضیح این دو رویکرد مدیریتی گفت: «پیش از حفر کانالی به نام آشوراده بهمنظور هدایت آب به خلیج گرگان با رویکرد مدیریت سازگاری، پیشبینی کرده بودیم آب موردنیاز خلیج گرگان از دریا تامین نمیشود، زیرا تراز آب دریا با سرعت ۳۰ سانتیمتر در سال عقبنشینی میکند و دیگر اجازه ورود آب به این کانال را نخواهد داد. اکنون نیز این اتفاق رخ داده و کانال حفر شده کارایی خود را از دست داده است، بنابراین ما به جای رویکرد مدیریت سازگاری که نتوانست سایه خطر خشکسالی را از خلیج گرگان دور کند، باید رویکرد مدیریت کاهش اثرات را ملاک قرار میدادیم. باید بخشهای متاثر از آبهای سطحی خروجی از ارتفاعات البرز شمالی را مدیریت میکردیم و با آن شرایط حداقل مردابهای ساحلی و منابع آب محدود و مهم به لحاظ محیطزیستی را حفظ میکردیم.»
خوشروان معتقد است که ما برای برخورد با این معضل نمیتوانیم از اقدامات مهندسی استفاده کنیم اما با تکیه بر مدیریت کاهش اثرات میتوانم اقدامات موثری داشته باشیم. البته این کار نیازمند شکلگیری اتاق فکر منسجم زیر پرچم ICZM است که تصمیمات آن توسط استانهای ساحلی کشور اجرا شود. متاسفانه چنین چیزی هنوز وجود ندارد.
او با اشاره به اینکه تجارب کشورهای حاشیه دریای کاسپین هم مهم است، تصریح کرد: «در سال ۱۹۷۸، هنگامی که تراز آب دریای کاسپین نسبت به ۱۹۳۰ حدود ۳ متر کاهش پیدا کرد، روسها با احداث سدی بر خلیج «قرهبوغاز» مانع ورود آب دریا به این خلیج شدند. این اقدام موجب ثبات ۱۰ تا ۱۵ سانتیمتر آب دریا شد و از نقصان بیشتر جلوگیری کرد. با این وجود، الان هیچ کاری شبیه به این اقدام انجام نمیشود، در حالی که شعار همه سازمانهای اقتصاد و محیطزیستی سازمان ملل مبنی بر اقدامات سازگارانه است.»
یکی از توصیههای پیشنهادی مدیر سابق مرکز مطالعات و تحقیقات دریای خزر؛ ممنوعیت انجام هر گونه اقدام مهندسی در سواحل دریای کاسپین با دیدگاه کوتاهمدت و تطبیق اقدامات با وضعیت این دریا در بلندمدت است. به این ترتیب، راهبردهای اصلی در روند توسعه پایدار هم به نتیجه خواهد نشست. از دیگر توصیههای او، اصلاح قوانین مدیریت مناطق ساحلی مانند قانون اراضی مستحدثه ساحلی مصوب ۱۳۵۴ است.
در نهایت؛ با وجود همه پیشنهادهایی که کارشناسان برای کاهش مخاطرات پسروی آب دریای کاسپین برشمردند باید گفته شود که در این زمینه تاکنون به هیچ کدام از این توصیهها، پیشنهادها و راهکارها توجه نشده و حتی گاه بر خلاف آنها هم عمل کردهایم و آثار آن را هم در هر ۵ کشور ساحلی به نظاره نشستهایم.
