شوک زنجیره تأمین به صنایع ریلی
رحمتالله پوربابایی، رئیس انجمن صنفی صنایع ریلی ایران، معتقد است تداوم اختلال در مسیرهای بینالمللی حملونقل، محدودیت ظرفیت کریدورهای جایگزین و نبود آمادگی پیشدستانه در دیپلماسی حملونقل، صنعت ریلی کشور را در تأمین نیازهای حیاتی خود با چالش روبهرو کرده است. به گفته او، بخش مهمی از مواد اولیه، قطعات واسطهای و تجهیزات تخصصی مورد نیاز صنایع ریلی، یا اساساً در داخل تولید نمیشود یا تولید داخلی آن صرفه اقتصادی ندارد. این اقلام پیشتر از کشورهایی مانند چین، هند، کرهجنوبی، روسیه، ترکیه، اوکراین و آمریکا تأمین میشد، اما اکنون محدودیتهای حملونقلی و عملیاتی، مسیر ورود آنها را دشوار و زمانبر کرده است. پوربابایی با انتقاد از تمرکز تاریخی سیاستگذاری لجستیکی کشور بر مسیرهای جنوبی، بر ضرورت فعالسازی واقعی مرزها و کریدورهای شمالی و شمالشرقی تأکید کرد و گفت ظرفیتهایی نظیر مرز سرخس و بندر امیرآباد، با وجود اهمیت راهبردی، بهدرستی مورد بهرهبرداری قرار نگرفتهاند.
اختلال در زنجیره تامین قطعه و مواد اولیه
رئیس انجمن صنایع ریلی، تاکید کرد که مشکلات کنونی صنعت ریلی صرفاً به واردات قطعات نهایی محدود نمیشود، بلکه زنجیره تولید داخلی را نیز بهطور جدی تحت تاثیر قرار داده است «… حتی برای تولید قطعات در داخل کشور، همچنان بخشی از مواد اولیه یا اجزای واسطهای مورد نیاز است که باید از خارج تامین شود، بنابراین بروز اختلال در مسیرهای تامین بینالمللی، تولید داخلی را نیز با چالش مواجه میسازد.»
به گفته پوربابایی، این مسئله فراتر از خرید قطعات آماده است و تامین مواد اولیه لازم برای تولید قطعات داخلی نیز به یک معضل جدی بدل شده است. او اشاره میکند که برخی قطعات اساساً در داخل کشور تولید نمیشوند یا تولید آنها از نظر اقتصادی مقرونبهصرفه نیست.
این اقلام در گذشته از کشورهایی چون آمریکا، هند، کرهجنوبی، چین، روسیه، اوکراین و ترکیه وارد چرخه تولید و تعمیرات میشدند، اما در شرایط کنونی، با اختلالهای گسترده در حملونقل و آنچه پوربابایی آن را نوعی «محاصره دریایی» توصیف میکند، مسیر ورود این قطعات با موانع جدی روبهرو شده است.
او در بخش دیگری از سخنان خود، این بحران را به نبود نگاه راهبردی در سیاستگذاری لجستیکی و مرزی کشور پیوند میزند و معتقد است در سالهای گذشته تمرکز اصلی بر مسیرهای جنوبی بوده و در مقابل، سایر مبادی و مرزهای کشور بهویژه در شمال و شمالشرق، آنگونه که باید مورد توجه قرار نگرفتهاند، در حالی که سیاستگذاری حملونقلی و گمرکی باید بهگونهای باشد که اگر در یک کریدور اختلال ایجاد شد، کشور بتواند بهسرعت از مسیرهای جایگزین استفاده کند یعنی ظرفیتی که به گفته او در عمل تقویت نشده است.
این فعال صنعتی برای توضیح این موضوع به مرز سرخس اشاره کرد و افزود: «حدود ۱۰ سال پیش روزانه ۲۴۰ واگن بار از این مسیر وارد و در ادامه در مسیر ترانزیت جابهجا میشد، اما اکنون این عدد به کمتر از ۱۰ واگن در روز رسیده است و حتی بندر امیرآباد نیز ظرفیتی است که عملاً بلااستفاده مانده است.»
پوربابایی تاکید کرد که بیش از ۹۵ درصد تمرکز کشور همواره بر مسیر جنوب بوده است و تنها در شرایط فعلی است که توجهها به آن ۵ درصد باقیمانده جلب شده؛ آن هم در حالی که برای فعالسازی این مسیرها، مشکلات متعددی وجود دارد. به گفته او، زیرساختهای مبادی ورودی و خروجی، محدودیتهای قانونی، ناهماهنگی با کشورهای همسایه و موانع عملیاتی، همگی موجب شدهاند این مسیرهای جایگزین بهراحتی قابل استفاده نباشند.
او با اشاره به اینکه به دلیل مشکلات موجود با برخی کشورهای همسایه، در مواردی واگنهای ایرانی امکان تردد پیدا نمیکنند و محدودیتهای مقرراتی مانع از شکلگیری یک جریان پایدار حملونقل میشود، تاکید کرد: «ایران در حال حاضر به دلیل مسائل قانونی ترانزیتی و همچنین ملاحظات امنیتی، امکان استفاده مؤثر از مسیر پاکستان را ندارد. در این میان، یکی از معدود گزینههای فعلی، انتقال بار از چین تا آپرین است، اما این مسیر هم از نظر تعداد قطار و ظرفیت عملیاتی بسیار محدود است و در حال حاضر در حد هفتهای یکی یا دو قطار فعالیت دارد.»
در کنار آن، مشکلات حملونقل و دسترسی به مسیرهای لجستیکی نیز شرایط را پیچیدهتر کرده است. این مقام صنفی در توضیح وضعیت مسیر چین گفت: «در گذشته امکان رزرو قطارهای باری در این مسیر با فاصله زمانی کوتاهتر وجود داشت و روزانه تعداد قابل توجهی قطار در این مسیر تردد میکردند، اما در حال حاضر برای رزرو حمل ریلی باید چند ماه زودتر اقدام کرد و حتی در این صورت نیز ظرفیت قطعی و قابل اتکایی وجود ندارد. این در حالی است که افزایش هزینهها و محدودیت در بازگشت قطارها نیز بر این مشکل افزوده است.»
پوربابایی به صراحت توضیح داد که در چنین شرایطی، اولویت حملونقل معمولا به کالاهای حیاتی مانند دارو و مواد غذایی اختصاص پیدا میکند و در نتیجه تامین قطعات صنعتی در اولویتهای بعدی قرار میگیرد، بنابراین زمان دسترسی به قطعات مورد نیاز صنایع طولانیتر شده و چرخه تولید با وقفه مواجه میشود.
دیپلماسی حملونقل و غیبت راهکارهای پیشدستانه
مهندس پوربابایی در ادامه از زاویهای کلانتر به مسئله نگاه و تاکید کرد که مشکلات فعلی تنها به تحریمهای خارجی محدود نمیشود، بلکه بخشی از آن به نبود دیپلماسی فعال اقتصادی و حملونقلی بازمیگردد. او این پرسش را مطرح کرد که در ماههای گذشته، وزارت راه و شهرسازی و وزارت صمت چه ابتکار عملی برای فعالسازی ظرفیتهای ریلی بهویژه در ارتباط با چین و کریدورهای جایگزین داشتهاند؟
به گفته او وقتی احتمال بروز تنش و اختلال وجود دارد، باید همانگونه که کشور برای جنگ نظامی آمادگی دفاعی ایجاد میکند، برای جنگ اقتصادی نیز سناریو و زیرساخت آماده داشته باشد، در حالی که با توجه به تجربه جنگ ۱۲ روزه این احتمال وجود داشت که چنین شرایطی تکرار شود، اما در این مدت نه دستورالعمل مشخصی صادر شد، نه آییننامهای برای مدیریت بحران لجستیکی تدوین شد و نه سازوکاری برای تقویت بنادر و مرزهای جایگزین شکل گرفت.
او معتقد بود در عمل این شرکتهای خصوصی بودهاند که با ابتکار خود مسیرهایی برای تعامل با طرفهای خارجی پیدا کردهاند و دولت نقش فعالی در تسهیل این روند نداشته است«… حتی گاهی ورود دستگاههای دولتی نهتنها کمکی نکرده، بلکه فرآیندها را پیچیدهتر کرده است.»
صنایع آسیبدیده در بحران
رئیس انجمن صنفی صنایع ریلی ایران در این گفتوگو اینگونه بیان کرد که برخی کارخانهها بر اثر اصابت موشک یا موج انفجار دچار خسارت شدهاند و در مرحله نخست، به دلایل ایمنی، انشعابات گاز، برق و آب آنها جمعآوری شده است، اما پس از بازسازی، بازگرداندن این خدمات مستلزم طی مراحل اداری پیچیده، دریافت تاییدیه کارشناس رسمی، پرداخت هزینههای متعدد و صرف زمان طولانی بوده است. حال پرسش اصلی این است که در چنین شرایطی دولت چه کمکی به این واحدها کرده است؟ به گفته او، نهتنها حمایت ویژهای صورت نگرفته، بلکه برخی واحدها با جریمههای بیمهای و فشارهای اداری نیز مواجه شدهاند. بهعنوان مثال، اگر کارفرما به دلیل شرایط بحرانی ناچار به تعدیل نیرو شود، بلافاصله با پیامدهای بیمهای و حقوقی روبهرو میشود، در حالی که در شرایط بحران باید سازوکارهای حمایتی موقت پیشبینی شود.
پوربابایی همچنین به موضوع فورس ماژور در قراردادها اشاره کرد و افزود که در شرایطی که تعهدات به دلیل بروز بحران قابل انجام نیست، انتظار میرود سازوکار مشخصی برای خاتمه یا تعلیق قراردادها پیشبینی شود، نه اینکه فعالان اقتصادی ناچار شوند برای احقاق حقوق خود به دادگاه مراجعه کنند، چون صنعت ریلی در چنین شرایطی بیش از هر چیز نیازمند ثبات مقررات و کاهش فشارهای اداری است.
پوربابایی در خصوص نقش راهبردی راهآهن در شرایط بحرانی گفت که در بسیاری از شرایط سخت، از جمله زمان جنگ یا در دورههای سرما و اختلال شدید جوی، این شبکه ریلی بوده که توانسته خدمات حملونقل کشور را حفظ کند. راهآهن در بدترین شرایط نیز هم در حوزه حمل مسافر و هم در حوزه جابهجایی بار به فعالیت ادامه داده است. ظرفیتهای قانونی و مصوبات حمایتی متعددی برای توسعه این بخش وجود دارد، اما مشکل اصلی در اجرا نشدن این قوانین است.
تهاتر نفت و اعتبارات؛ افزایشی فراتر از آمار رسمی
با این حال، پوربابایی در بخشی از گفتوگو از تجربه تهاتر و اعتبارات نفتی بهعنوان یک اقدام مؤثر یاد کرد و آن را قابل تقدیر دانست. او توضیح داد که این منابع اعتباری، که در سالهای گذشته در اختیار راهآهن قرار گرفت، تاثیر قابلتوجهی بر توان عملیاتی این بخش داشته و هرچند در آمار رسمی از رشد حدود ۲۰ درصدی حمل ریلی حکایت دارد، اما اگر شرایط پیش از تخصیص این اعتبارات در نظر گرفته شود، افزایش واقعی توان راهآهن بهمراتب بیش از این رقم بوده است.
او معتقد است: «در صورت نبود این منابع، حتی پرداخت حقوق و دستمزد در برخی بخشها با دشواری مواجه میشد و در نتیجه، رشد اعلامشده حاصلجمع جبری جلوگیری از افت و افزایش عملکرد بوده که به تعبیر او اثر واقعی آن را به حدود ۴۰ درصد میرساند.»
این کارشناس صنایع ریلی با ابراز امیدواری مبنی بر اینکه این سازوکار تمدید و تقویت شود گفت که بخشی از منابع هنوز بهطور کامل استفاده نشده و تداوم آن میتواند به حفظ سطح فعلی توان عملیاتی، بهویژه در حوزه لوکوموتیو، کمک کند.
