پادرهوایی در ارتفاع سه هزارپایی
بر فراز ابرها، در آن پهنه آرام، خلبانان ایرانی با دلی ناآرام و ملتهب از کمبودها و تهدیدات بدون فرصت کوچکترین خطایی، با طوفان خطرهای غیرمنتظره دست به گریبانند. آنها سالهاست که در کنار مسئولیت سنگین هدایت هواپیما و حفظ جان صدها مسافر، با دشواریهای متعددی همچون محدودیتهای عملیاتی، فرسودگی ناوگان، موانع مقرراتی، فشارهای روانی، دغدغههای معیشتی و آینده شغلی مبهم دست و پنجه نرم میکنند، در حالی که صدای آنها در ارتفاع پرواز کمتر شنیده شده است.
در همین زمینه، با کاپیتان امیرحسین شیخالاسلامی گفتوگویی داشتیم تا از چالشهایی بگوید که تاکنون کمتر مجال طرح آنها در رسانهها پیدا شده است؛ مشکلاتی که نه تنها بر زندگی حرفهای خلبانان، بلکه بر افق پیش روی صنعت هوانوردی کشور نیز اثرات انکارناپذیری به همراه دارد. شیخالاسلامی که سالها تجربه فعالیت در صنعت هوانوردی آمریکا را دارد، معتقد است که بیتوجهی به مقوله ایمنی در میان مدیران هوایی کشور، موجب نارضایتی عمیق خلبانان ایرانی و خروج آنها از این عرصه حساس شده است.
کاپیتان امیرحسین شیخالاسلامی که سابقه فعالیت در دو ایرلاین ایرانی و بخش ممیزی عملیات پرواز سازمان هواپیمایی کشوری دارد، در گفتوگو با ترابران، با اشاره به سوانح متعدد هوایی در کشور، از جمله سقوط هواپیمای C130 حامل خبرنگاران و سانحه هواپیمای ATR در یاسوج، گفت: «در زمان بازبینی پرونده این سوانح، مشخص شده که ریشه همه آنها به بحث خطای انسانی و نقص ایمنی برمیگشته است.»
او درباره منشأ غفلت از ایمنی در حملونقل هوایی کشور، گفت: «از زمانی که مسافر وارد فرودگاه میشود، مسئله ایمنی شروع میشود، نه زمانی که خلبان هواپیما را روشن میکند. بنابراین اجزای مختلفی در فرودگاه و هواپیما دست به دست هم میدهند تا ایمنی سفر هوایی را تضمین کنند؛ البته بحث روحیه کارکنان هواپیمایی هم بسیار اهمیت دارد، یعنی حتی اگر شرایط مالی خوبی داشته باشند، ولی از نظر روانی، احساس خستگی بر آنها غلبه کرده باشد، ایمنی به خطر خواهد افتاد.»
شیخالاسلامی ادامه داد: «عدم توجه کافی به ابزار پرواز هم زاویه دیگری از ایمنی است. بنده مطلع هستم همه پروازهایی که در کشور انجام میشود به نوعی ریسک جدی مدیریتی دارند، ولی این ریسک را هم مسافر و هم شرکت هواپیمایی قبول میکند. در حالی که سلامتی ارگونومیک هواپیما را هر دو طرف باید تعیین کنند؛ یعنی هم صنعت و هم مسافران، ولی مردم به دلیل شرایط اقتصادی ناچار به استفاده از هواپیماهای فرسوده موجود هستند؛ البته اخیراً میبینیم که گروهی از مردم با توجه به نگرانی از ناایمن بودن هواپیما و آسمان ایران، سفر با خودروهای شخصی خود را ترجیح میدهند.»
او با اشاره به اینکه بدنه هواپیما چه نو، چه دستدوم، یک بمب متحرک در آسمان است، گفت: «متاسفانه شرایط به گونهای است که اغلب ایرانیان ناچارند تصور کنند که سیستم هوایی موجود، ایمن و موجه است، چون تعداد سوانح بسیار پایین است؛ در حالی که ما نباید منتظر سانحه باشیم تا به سراغ افزایش ایمنی برویم.»
او با اشاره به اینکه سازمان هواپیمایی کشوری شرکتهای هواپیمایی را ملزم به رعایت قوانین آژانس ایمنی هوانوردی اروپا (EASA) کرده است، گفت: «حال پرسش من از بسیاری از دوستان این است که کدام کشور از ۲۷ نماینده (EASA) تایید کرده که ایران میتواند با قوانین (EASA) کار کند، زیرا این قوانین، قوانینی است که در برگیرنده سیستم فرودگاهی، برج مراقبت، سیستم آموزش خلبان، شبیهساز و مسائل بسیار دیگری است ولی اگر شما بخواهید به عنوان مرجع قانونی برای اجرا در صنعت هوایی کشور به آنها مراجعه کنید، متوجه خواهید شد که محتوای آن هیچ شباهتی با قوانین فرودگاهی و شرایط هواپیمایی امروز ما ندارد. در واقع، ما ویترینی برای نمایش قانون یاسا درست کردهایم که ارتباطی با آنچه در عمل اتفاق میافتد، ندارد.»
این خلبانی که ۳۳ سال سابقه فعالیت دارد، درباره نظارتهای بینالمللی بر صنعت هواپیمایی کشور، توضیح داد: «نهاد بازرسی و نظارتی سازمان ایکائو، به نام (USOAP) به صورت سالانه یا دوسالانه به صورت رندوم ورود میکند تا به صلاحدید خود بخشهای مختلف صنعت هوایی کشورها را در حوزه تطابق با استانداردهای روز بینالمللی بررسی کند که متاسفانه در سالهای اخیر رتبه ما پایینتر آمده، چه در حوزه تعداد پرسنل، چه در حوزه رعایت موازین ایمنی و چه بسیاری مسائل دیگر.»
مدیران ناشایسته و ایرلاینهای ناکارآمد
شیخالاسلامی با اظهار تاسف از اینکه مدیران صنعت ما یاد گرفتهاند که با هواپیماهای ضعیفی مانند توپولف سریعترین و بالاترین بازدهی را داشته باشند، توضیح داد: «پس از انقلاب، غیر از ۵ یا ۶ فروند هواپیمای فوکر نو که توسط آقای شفتی خریداری شد، دو فروند ایرباس ۳۰۰ و۶۰۰ هم در دوران آقای خاتمی به ناوگان کشور اضافه شد که هنوز پرواز میکنند. هواپیماهای برجامی هم ۳ فروند ایرباس بود که یکی از آنها کلاً از سیستم خارج شده و دو فروند دیگر هم در حالت انتظار هستند و مابقی هواپیماهایی که آوردند همه هواپیما کهنه و دستدوم بوده است.»
او ادامه داد: «پس اگر به فرض، به هر کدام از ایرلاینها بگویید که تحریمها متوقف شده و شما میتوانید هواپیمای ۲۰۰ میلیون دلاری خریداری کنید، هیچکدام هواپیمای نو نمیخرند چون با هواپیمایی که ۲ میلیون دلار ارزش دارد، همان سطح خدمات حداقلی را میتوانند به مسافران ارائه دهند و مسافران هم امکانی برای اعتراض ندارند. در واقع، فلسفه استفاده از ابزار بسیار اهمیت دارد، مانند راننده اسنپی که وقتی میتواند با پراید مسافران را جابهجا کند، دیگر به فکر خرید هیوندای سانتافه نیست.»
شیخالاسلامی با انتقاد از اینکه اکنون مدیران سازمان هواپیمای به عنوان نهاد شاخص قانونگذاری و نظام تفکر مدیریتی در بخش هواپیمایی هیچ سنخیتی با صنعت ندارند، گفت: «دانش مدیریت هواپیمایی با مدیر صرف بودن متفاوت است. در واقع، بیشتر مدیران ایرلاینها در دنیا دارای یک یا چند مورد از این مدارک هستند: کارشناسی یا کارشناسی ارشد در مدیریت بازرگانی (MBA) مهندسی (مانند مهندسی مکانیک یا صنایع)، اقتصاد یا امور مالی و گاهی هوانوردی یا مدیریت حملونقل هوایی.»
او ادامه داد: «این در حالی است که نداشتن دانش مرتبط در میان مدیران ایرلاینهای داخلی تبعات سنگینی را به همراه داشته است. به عنوان مثال، تا ۱۵ سال گذشته، بیمه لویدز هواپیماهای ایرانی را تحت پوشش خود قرار میداد اما در حال حاضر، صنعت هوایی ما بیمه ندارد؛ یعنی یکی از مشکلات پرواز هواپیماهای ما به کشورهای دیگر است که اگر به کشور دیگری رفت و باعث اتفاقی ناخواسته و غیرمنتظره (Incident) شد، هیچ بیمهای حتی بیمههای ایرانی تمام پرداخت خسارت آن را نمیپذیرد یا نیاز به اطلاعات بیشتری درباره نحوه عملیاتی شدن هواپیماها دارند.»
او افزود: «سازمان هواپیمایی کشوری چند وقت پیش اعلام کرد که هر فردی تمایل به سرمایهگذاری در بخش هوانوردی دارد، میتواند سرمایه خود را وارد این صنعت کند. در حالی که باید ورودی و خروجی سرمایهها به سیستم مشخص باشد. ممکن است فردی مثلاً در صنعت توریسم فعالیت داشته و هتلدار بوده ولی یکباره تصمیم بگیرد که ایرلاین تاسیس کند یعنی اصلاً صلاحیت افراد برای راهاندازی ایرلاین در نظر گرفته نمیشود. درواقع، نقض ایمنی در صنعت هوایی کشور، نه فقط به تحریمها بلکه به مجموعهای از عوامل از جمله تفکر مدیران، نحوه چینش افراد در صنعت و میزان تعهد و پاسخگویی آنها وابسته است.»
شیخالاسلامی به تاثیرگذاری بیشتر تحریمهای داخلی نسبت به تحریمهای بینالمللی اشاره کرد و گفت: «اکنون تحریم داخلی ما به این شکل است که مدیران ما صرفاً تا حد مشخصی نسبت به مسائل صنعت جوابگو هستند و اگر بیش از آن محدوده از آنها پرسش شود، بهراحتی پاسخ میدهند که این مسائل در دایره وظایف ما نیست و این سر باز زدنها به دلیل بسته بودن تفکرات درون سیستم حاکمیتی سازمان هواپیمایی کشوری و نهادهای تابعه بهکرات اتفاق میافتد.»
آموزشی که در اجرا رنگ میبازد
به گفته این خلبان باسابقه؛ همه شرکتهای هواپیمایی ایرانی در بخش آموزش، مباحث ایمنی را تدریس میکنند و در واقع، آموزش به صورت روتین ارائه میشود و پس از گذراندن دوره و برگزاری آزمونی نمره اعطا میشود، ولی در زمان اجرا به دلیل معافیتهای مختلفی که وجود دارد، تمامی افراد از جمله مدیرعامل، خلبان، دیسپچر و مدیر IT ایرلاین و… به دلیل اختلاف در حوزه مقررات و شرایط اختیاری، هماهنگی (Coordination) بالایی ندارند.»
شیخالاسلامی که مدرک شرکت CAE را دارد که یکی از شرکتهای بزرگ آموزشی – تخصصی در حوزه تجهیزات هواپیما و سیستمهای آموزش پرواز در آمریکاست، افزود: «این در حالی است که در امریکا و اروپا در متن همه قراردادهای ایرلاینهایی که به خلبانان میدهند نوشته شده: Safety is first یعنی خلبان امضا میکند و موظف است که اگر به هر دلیلی از نظر روانی، خانوادگی، اجتماعی یا محیط کار احساس خطر کرد، هواپیما را به پرواز درنیاورد.»
این عضو انجمن هوانوردی دانشگاهی (UAA) با بیان اینکه در کشورهای توسعهیافته هر سه مرحله مطالعه، آزمون و اجرا اهمیت دارد، ولی در ایران ما پس از دو سطح مطالعه و آزمون، در مرحله اجرا ملاحظات و سهلگیریهایی داریم، تصریح کرد: «مثلاً به خلبان گفته میشود که موتور هواپیما کمی اشکال دارد، ولی لطفاً با همین شرایط پرواز کنید تا مسافران به کارهایشان برسند و اعتراضی نکنند، اما این اتفاق هرگز در آمریکا رخ نمیدهد چون خلبان اختیار کامل تصمیمگیری دارد تا اگر کوچکترین نکتهای در هنگام مشاهده و بازبینی هواپیما دریافت، انجام پرواز را نپذیرد و در این زمینه، قانون هم از خلبان حمایت میکند چون خلبان از نظر قانونی، مسئول به خطر نینداختن جان مسافران است.»
او با بیان اینکه به دلیل نداشتن تجهیزات دستگاهی برای پرواز در اروپا، اجازه پرواز هواپیماهای ایرانی از سال ۲۰۲۴ در آسمان اروپا سلب شده است، توضیح داد: «در بخشهای زیادی از فضای هوایی اروپا، CPDLC یا Controller Pilot Data Link Communications برای پروازهای IFR که بالاتر از FL285 انجام میشوند، الزامی است. این الزام فقط برای شرکتهای اروپایی نیست؛ بلکه برای همه اپراتورها، از جمله شرکتهای غیراروپایی مانند ایرانایر نیز هنگام پرواز در فضای هوایی مشمول مقررات اعمال میشود.»
شیخالاسلامی ادامه داد: «این الزام شامل سه نکته مهم است: هواپیما باید به ATN/VDL Mode 2 CPDLC مجهز باشد. خدمه پروازی باید آموزش لازم را دیده باشند.اگر هواپیما یا خدمه شرایط لازم را نداشته باشند و مشمول معافیت نباشند، نباید برای پرواز بالای FL285 در فضای هوایی مشمول این مقررات برنامهریزی شود. بنابراین، در پی عدم توجه و رعایت این موازین ایرلاینهای ایرانی فرصت پرواز به کشورهای اروپایی را از دست دادهاند.»
خلبانان ایرانی هنوز اتحادیه ندارند!
این خلبان باسابقه با اشاره به اینکه بسیاری از خلبانان کشور به دلیل کمبودها از این حرفه خارج شدهاند و بسیاری به خارج از کشور مهاجرت کردهاند، گفت: «به طور کل، ما سه مدل خلبان در کشور داریم. یک دسته خلبانانی هستند که علاقهمند به این شغل هستند و در هر شرایطی و با هر میزان دستمزدی در این شغل میمانند. دسته دیگر افرادی هستند که شغل آزاد داشتند ولی چون مثلاً فرم و پرستیژ خلبانی را میپسندند، نه به عنوان شغل حرفهای و منبع درآمد بلکه به عنوان یک موقعیت کوتاهمدت به آن نگاه میکنند. یکسری خلبانان نیروی هوایی و بخشهای دیگر هم هستند که پس از بازنشستگی، به عنوان کار اضافه وارد سیستم حملونقل مسافری میشوند اما حتی همین افراد هم احساس تعلق و عرق کامل به شغل خود ندارند و اگر شغلی با درآمد بهتر پیدا کنند، با این حرفه خداحافظی میکنند.»
او با بیان اینکه مهمترین مسئله خلبانان ایرانی نداشتن اتحادیه صنفی برای پیگیری مسائل و دغدغههای شغلی است، توضیح داد که در آمریکا خلبانان اتحادیه (ALPA) را دارند اما در ایران برای خلبانان اتحادیهای وجود ندارد، یعنی اگر خلبانها صحبت یا انتقادی داشته باشند، مجبورند دیدگاههای خود را در گروههای محدود یا نهایتاً در گروهی مانند «اعتلای صنعت هوانوردی» بیان کنند. در حالی که در آمریکا وقتی میخواهند برای آینده حرفهای خلبانان تصمیمگیری کنند، از اتحادیههای صنفی استفاده میشود و یک فرد به تنهایی تصمیمات تخصصی نمیگیرد.
به گفته او، نبود همین فرآیند در ایران موجب اعتراض خلبانان و خروج شخصی یا گروهی خلبانان از این حرفه شده که اکنون به یک اپیدمی خسارتبار تبدیل شده است.
شیخالاسلامی با تاکید بر اهمیت تفکیک نهاد نظارتی در فعالیت خلبانان، گفت: «مدیران ایرلاینهای ایرانی در پروژههای پروازی مستقیماً دخالت میکنند، به معاونت منابع انسانی، معاونت عملیات یا معاونتهای دیگر تفویض اختیار نشده و در عملکرد صحیح خلبانان اختلال ایجاد میکنند. در چنین شرایطی، وقتی نفر اول سیستم به صلاحدید خود اعمال نظر میکند، ردههای پایینتر هم ناچار به پذیرش و سکوت میشوند و تفکر مدیریتی سیستمساز در ایرلاینهای ما شکل نمیگیرد.»
او ادامه داد: «اگرچه خلبانان ایرانی مهارت و دانش بینظیری در کنترل هواپیما دارند، ولی در بسیاری از ایرلاینهای ایرانی برای انجام پروازها در شرایط گوناگون تحت فشار هستند و اگر در زمانی در صلاحیت و ایمنی پروازی تردید کنند، میدانند که اگر خودشان این پرواز را نپذیرند، حتماً خلبان دیگری در ایرلاین هست که این پرواز را انجام دهد چون از سطوح بالای شرکت تکلیف شده است.»
کاپیتان شیخالاسلامی با تایید اینکه ارزیابی عملکرد خلبانهای ایرانی چه در زمان آموزش و چه در دوره فعالیت سختگیرانه و به دقت انجام میشود، گفت: «با توجه به اینکه عمر ناوگانمان بالاست، خلبانان ایرانی بیش از خلبان هر کشور دیگری نگران اتفاقات غیرمنتظره هستند؛ به عنوان مثال، در سال گذشته حدود ۱۵ مورد ترکیدگی لاستیک داشتیم چون اغلب لاستیکهای هواپیماهای ایرانی اورهال شده (Recap) بود و عواملی همچون ساختار و آسفالت باندهای پروازی ایرانی، وزن هواپیما، تعداد مسافران و دمای هوا در زمان پرواز روی از بین رفتن لاستیک ریکپ تاثیر مستقیم میگذارد.»
او در پایان تاکید کرد: «در حال حاضر، موج نارضایتی و عصبانیت خلبانان ایرانی افزایش یافته است، البته نه صرفاً به دلیل مسائل معیشتی بلکه به دلیل چالشهای متعددی که به سبب بیکفایتی مدیران و عدم توجه به دیدگاههای کارشناسی آنها ایجاد شده است که در این زمینه باید به فوریت و با جدیت چارهای اندیشیده شود.»
