سند ملی گذر؛ از وعدهها تا چالشهای اجرایی
در حالی که ایران بهعنوان یک مسیر استراتژیک در کریدور شمال-جنوب شناخته میشود، مسعود پلمه در نشست امروز کمیسیون حملونقل اتاق تهران چالشهای اساسی این مسیر را مورد نقد قرار داد. وی با اشاره به ظرفیتهای زیرساختی موجود در بنادر کشور، از جمله بندر شهید رجایی، به مشکلات موجود در بهرهبرداری از این ظرفیتها پرداخت و گفت: “در حالی که ظرفیت تخلیه و بارگیری بنادر ایران به ۳۵ میلیون تن میرسد، تنها ۶ میلیون تن آن بهطور مؤثر استفاده میشود.” پلمه همچنین با اشاره به رقابتهای منطقهای و مشکلات اقتصادی موجود، لزوم بازنگری در شیوههای مدیریت و همکاری مؤثر دولت و بخش خصوصی برای بهبود وضعیت ترانزیت کالا را ضروری دانست.
به گزارش خبرنگار ترابران آنلاین مسعود پلمه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، در نشست امروز سه شنبه ۲۱ بهمن ۱۴۰۴ در کمیسیون حملونقل اتاق تهران در خصوص سند ملی گذر و وظایف بخش خصوصی در تحقق اهداف این سند، نظرات و چالشهای اساسی خود را مطرح کرد. وی در ابتدای صحبتهای خود به یک مبحث کلان و عمومی در تصمیمات دولت پرداخته و به نکتهای اشاره کرد که به گفته او در طول سالهای اخیر در برنامهریزیها و تصمیمگیریهای کلان نادیده گرفته شده است: در صورتی که یک سند ملی ارائه میشود، باید پیوستهایی داشته باشد. اگر این سند بهطور جدی در قالب یک پروژه در نظر گرفته شود، باید یک ماتریکس با تمامی عوامل ذینفع، محاسن، معایب، تهدیدها، فرصتها و سایر اصول موجود در پروژههای دانشگاهی در آن لحاظ شود.
پلمه تاکید کرد که در طول سالها، هیچیک از اسناد ملی منتشرشده توسط دولت پیوستهای مرتبط را شامل نشدهاند. او اضافه کرد: این پیوستها میتوانند اقتصادی، امنیتی یا اجتماعی باشند و شاید برخی از این پیوستها وجود دارند ولی از انتشارشان خودداری میشود. در این زمینه باید تحقیق و بررسی بیشتری صورت گیرد.
چالشها در کریدور شمال-جنوب و زیرساختها
در ادامه، مسعود پلمه به مشکلات موجود در کریدور شمال-جنوب اشاره کرد و گفت: در شرایط فعلی، کشور عمدتا به سه مسیر ترانزیتی متکی است؛ یکی مسیر غربی که از آذربایجان میگذرد، دیگری مسیر میانی که از دریای خزر و کشورهای CIS عبور میکند، و مسیر شرقی که شامل هند میشود. اما آنچه که باید به آن توجه کنیم این است که در مسیر میانی که از بنادر ما میگذرد، ظرفیت تخلیه بارگیری و انبارش در سال گذشته میلادی تنها حدود ۱۸ درصد از ظرفیت واقعی مورد استفاده قرار گرفت.
پلمه اضافه کرد: در حالی که ظرفیت بنادر ایران بالغ بر ۳۵ میلیون تن در سال است، ما تنها ۶ میلیون تن آن را مورد استفاده قرار دادهایم. از این ۶ میلیون تن، قسمت اعظمش واردات و صادرات است و ترانزیت نیست. شاید حداکثر ۷۰۰ هزار تا ۸۰۰ هزار تن آن ترانزیت باشد. این رقم بیشتر به واردات و صادرات اختصاص دارد و ترانزیت کالا سهم کمتری دارد. در حالی که روسیه در سال گذشته بالغ بر ۹۰۰ میلیون تن کالا از و به روسیه داشته و حدود ۸۰ میلیون تن فقط از هند واردات داشته است. در حالی که مسیر ترانزیتی کریدور ما با استفاده از امکانات هند، به حدود ۵۰ هزار تن میرسد.
مشکلات موجود در زیرساختها و ضعف در بهرهبرداری از ظرفیتها
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به مشکلات زیرساختی در کشور اشاره کرد و گفت: ما مشکل زیرساختی نداریم، اما مشکلاتی مانند عدم وجود ریل مناسب در مسیر رشت-آستارا داریم. اگرچه دولت اعلام کرده که این پروژه تا سه سال آینده به بهرهبرداری میرسد، با توجه به مشکلات تملک زمینها، بعید به نظر میرسد که در این بازه زمانی به نتیجه برسد. ما مشکل بار داریم، طبیعی است که بار هم به ذینفع بینالمللی ما برمیگردد، به ویژه در ترانزیت. اینطور نیست که من ایرانی ابتکار عملی در شرایط موجود جهانی داشته باشم، چون نه دسترسی به سوئیفت و ترنزکشن دارم و نه میتوانم با بلاکچین کار کنم و نه سایر موضوعاتی که معمول است در دنیا. خب، میماند صاحب کالای روسی یا صاحب کالای هندی که در مفروض این مسیر میخواهیم متقاعدشان کنیم، با مشکلاتی در کشور هستیم.
او همچنین گفت که برخی مسائل مهم مانند فرسودگی تجهیزات در بنادر ایران وجود دارد که مانع از بهرهبرداری بهینه از ظرفیتهای موجود میشود: ما با مشکل اشغال بنادر مواجه هستیم، اما این اشغال بهدلیل بار زیاد نیست. بلکه به این دلیل است که تجهیزات موجود فرسوده شدهاند و قادر به تخلیه و بارگیری بهطور مؤثر نیستند. به عنوان مثال ما ضریب اشغال مشابهی در بندر جبل علی و بندر شهید رجایی داریم. بندرگاه ما ۱۰۰ درصد اشغال است و در مقاطع بسیاری محوطه و اصطلاحا کف بندر شهید رجایی چند صد درصد اشغال است. منتها این اشغال هزینهبر است و این اشغال حاصل سوءمدیریت و عدم وجود سرمایهگذاری است. اگر لنگرگاه ما اشغال است، به مفهوم این نیست که بار زیاد داریم. مفهومش این است که یدککشها برای پهلوگیری کشتی مناسب نیستند. اگر اسکله ما ضریب اشغالش برای یک کشتی ۱۰۰۰ TEU باید ۱۰ ساعت باشد، میشود ۱۰۰ ساعت؛ دلیل بار زیاد نیست، دلیل فرسودگی تجهیزات است که نمیتوانند تخلیه کنند.
چالشهای اقتصادی و رقابت با روسیه و هند
مسعود پلمه در بخش دیگری از صحبتهای خود به رقابت منطقهای و چالشهای اقتصادی اشاره کرد: اینطور که حلقهها استمرار پیدا میکند، در نتیجه محاسبه میکنیم و میبینیم که نرخ تبادل کالا در دنیا حدود ۵ درصد است، در حالی که در ایران حداقل ۲۲ درصد است. یعنی ۲۲ درصد میرود روی هزینه ترانزیت. پس اولین عاملی میشود که صاحب کالای هندی و روسی، رغبتی برای حمل نداشته باشند. چرا کشتیرانی فسکو، که متعلق به روسیه است، گوی رقابت در منطقه را برای انتقال کالای هند به روسیه ربوده؟ چون ما یک کانتینر را از نواشیوا بخواهیم به روسیه ببریم، از مسیر ایران حداقل ۵۵ روز طول میکشد. اما اگر بخواهند از مسیر سوئز و بسفر ببرند، حداکثر ۲۵ روز طول میکشد. اگر ما بخواهیم حمل کنیم، نرخ ما حداقل ۸ هزار دلار است و روسیه هم حداقل ۸ هزار دلار هزینه دارد. عواملی که طبیعتا آن چشمانداز ۴۰ میلیون تن را تداعی نمیکنند.
وی افزود: با این وضعیت، اگر کالاهای هندی یا روسی بخواهند از طریق ایران ترانزیت شوند، هزینهها بهحدی بالا میرود که صاحبان کالا تمایلی به استفاده از این مسیر نخواهند داشت. بهویژه زمانی که کشتیرانیهایی مانند فسکو متعلق به روسیه، رقبای اصلی در این مسیرها هستند.
ضرورت همکاری دولت و بخش خصوصی:
در انتها، مسعود پلمه بر اهمیت همکاری و همافزایی بین دولت و بخش خصوصی تأکید کرد و افزود: اگر بخش خصوصی و دولت در کنار هم قرار گیرند، میتوانند مشکلات زیرساختی و اجرایی در بنادر و کریدور شمال-جنوب را حل کنند و به توسعه پایدار در این حوزه کمک نمایند.
او همچنین از وضعیت “ضریب اشغال منفی بنادر” در ایران به عنوان یکی از عوامل ناکارآمدی در لجستیک کشور یاد کرد و گفت: ما باید به این موضوع توجه کنیم که این اشغال، هزینهبر است و در واقع نتیجه مدیریت ضعیف در بخشهای مختلف است.
مسعود پلمه در این نشست، با برشمردن مشکلات زیرساختی، اقتصادی و مدیریتی، پیشنهادات و راهکارهایی برای حل این مشکلات ارائه کرد. او تأکید کرد که اگر بخش خصوصی و دولت نتوانند در این راستا همکاری مؤثری داشته باشند، چشمانداز سند ملی گذر و اهداف آن به تحقق نخواهد پیوست و تبعات منفی آن برای کشور به دنبال خواهد داشت.
