ناسازگاریهای زیستی در راهآهن
معاون تامین سرمایه و اقتصاد حملونقل شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران در این گفتوگو، ابتدا به چهارچوب تعریف خود از زیستبوم ریلی میپردازد و میگوید: «رویکرد زیستبومی که یک نگرش سیستماتیک و جدید است، به مسائل مدیریتی و سرمایهگذاری در راهآهن نگاهی توأمان دارد و با شناسایی عوامل و مولفههای تاثیرگذار، روابط و نقش هر کدام را تعریف و ترسیم میکند تا از طریق سیاستگذاری، همافزایی و همراستایی میان این عوامل ایجاد شود.» دکتر بیرانوند هدف اصلی این نگرش را طبقهبندی مسائل و چالشها میداند و میافزاید: «اگر بخواهیم به شکل حیطهای طبقهبندی کنیم، در مرکز این زیستبوم، زنجیره تامین خدمات ریلی شامل تامینکنندگان و سازندگان قطعات، تجهیزات، ماشینآلات و پیمانکارانی قرار دارند که خدمات عرضه میکنند، چه در بخش زیربنایی و چه در بخش ناوگان. حلقه دوم زنجیره ارزش ریلی را هم شرکتهای اپراتور ریلی و شرکت راهآهن تشکیل میدهند که مسئول تامین زیرساخت، نگهداشت و بخشی از نیرو و کشش هستند. پس از این حلقه، شرکتهای فورواردری و لجستیکی قرار میگیرند که خدمات انتقال را ارائه میدهند. در نهایت مشتریان ما حلقه پایانی این زنجیره خواهند بود.»
ریشه مشکلات ریلی در هسته مرکزی
این مقام مسئول با اعتقاد بر اینکه چالشهای این بخش از همان حلقه مرکزی زیستبوم، شروع میشود، میگوید: «یکی از محدودیتهای ما در حوزه تامینکنندگان، نبود شرکتهای توانمند برای تولید کیفی آن در زمان مناسب است. ما در حوزه تامین ریلی بهصورت ویژه با محدودیت جدی مواجه هستیم، بنابراین در تلاش هستیم با همکاری وزارت صنعت، معدن و تجارت این چالش را حل کنیم و ظرفیت تولید لکوموتیو در کشور را افزایش دهیم، این در حالی است که بسیاری از پروژههای توسعه سرمایهگذاری در سالهای گذشته به دلیل کمبود لکوموتیو آسیب دیدهاند، مثلاً فردی در حوزه مسافری و باری، واگن خریداری کرده اما به علت کمبود لکوموتیو یا افت بهرهبرداری، مدل سرمایهگذاریاش بهشدت تحت تاثیر قرار گرفته است.»
بیرانوند با اذعان به اینکه بخش عمدهای از وظیفه بهبود فضای کسبوکار به عهده راهآهن است و آنها باید شفافیت مقررات، مشوقها، آزادسازی و تکمیل خصوصیسازی و نظام قراردادی با بخش خصوصی را بهبود بخشند، اعلام میکند که یکی از اصلاحاتی که در این رابطه در دستور کار قرار گرفته راهاندازی «قطار کامل» است.
او در ادامه، به دیگر چالش ریلی یعنی نوسان و کاهش شدید اعتبارات طرحهای عمرانی در سالهای گذشته اشاره میکند که افزایش مشکلات در تامین لکوموتیو و نگهداشت خطوط را به دنبال داشته است. او در این باره میگوید: «اگر میخواهیم سهم بار ریلی را به ۳۰ درصد برسانیم، باید هم زیرساختها و هم ناوگان توسعه یابد. در حالی که بخش خصوصی فقط در زمینه ناوگان سرمایهگذاری میکند و دولت هم به دلیل محدودیت منابع نمیتواند به تعهدات خود عمل کند. این موجب ناترازی در سرمایهگذاری بخشهای مختلف راهآهن شده است.»
از ساختار بیبنیه تا اقتصاد دستوری
این مقام مسئول در ادامه با اشاره به شرکتهای ریلی بهعنوان حلقه مهم دیگری از زیستبوم سرمایهگذاری در صنعت ریلی میگوید: «شرکتها و اپراتورهای ریلی عمدتاً شرکتهای کوچکی هستند که بهرهوری پایینی دارند و نمیتوانند سرمایهگذاریهای لازم را در زمینه تحقیق و توسعه، اعتبارسازی، شبکهسازی بینالمللی و نیروی انسانی بهخصوص در حوزههای دیجیتال داشته باشند؛ البته این محدودیتها تا حدی به اقتصاد ضعیف بخش حملونقل ریلی مربوط میشود، اما واقعیت این است که خود شرکتها هم نتوانستهاند خود را به دانش روز بهویژه در حوزه دیجیتال و نسلهای جدید لجستیک تجهیز کنند.»
معاون تامین سرمایه و اقتصاد حملونقل شرکت راهآهن با اعتقاد بر اینکه ساختار شرکتهای ریلی به صاحبان بار، سازندگان و بانکها وابسته است که این وابستگیها شرایط رقابت را تحت تاثیر قرار میدهد چراکه هر کدام از آنها خواستگاه متفاوتی دارند، توضیح میدهد: «مثلاً یکی از چالشهای اساسی در حوزه حملونقل ریلی نظام قیمتگذاری است که از طرف همین نهادها انجام میشود، بهویژه در بخش مسافری که بزرگترین ریسک برای سرمایهگذاران محسوب میشود؛ زیرا این نظام تحت کنترل آنها نیست و بعضاً تابع بازار هم نیست.»
او میافزاید: «چالش بعدی که تقریباً ترجیعبند گفتههای همه فعالان حملونقل ریلی است، نظام قیمتگذاری سوخت و عدم تخصیص منابع لازم از سوی دولت برای طرحهای توسعهای راهآهن در شرکت راهآهن و شرکت ساخت است که باعث میشود سرمایهگذاران منتظر بمانند یا پروژهها با ریسک مواجه شوند. فراتر از این، ریسکهای عمومی جامعه مانند تورم، تحریمهای بینالمللی و تغییر رفتار نظام تصمیمگیری و حاکمیت کشور را هم نباید فراموش کرد که باعث میشود بازارهای رقیب مانند طلا و ارز جذابتر شده و جذب سرمایه در حوزه ریل کاهش یابد؛ مضافاً اینکه سیستم بانکی و مالی کشور هم آمادگی لازم یا انگیزه کافی برای تامین مالی پروژههای بزرگ ریلی را ندارد.»
افزایش بهرهوری به مدد «قطار کامل»
معاون تامین سرمایه و اقتصاد حملونقل شرکت راهآهن با اشاره به این نکته که اگر مبنای حرکت و توافق بازیگران بر منافع مشترک و خلق ارزشافزوده برای جامعه باشد، مسیر موفقیت هموارتر خواهد شد به موضوع راهاندازی «قطار کامل» برمیگردد و توضیح میدهد: «جانمایه مفهوم قطار کامل افزایش بهرهوری شبکه ریلی است. قطار کامل اصلاً پدیده جدیدی نیست؛ این مدل در حملونقل ریلی جهانی سالها است که تجربه شده و ما با تاخیر در حال پرداختن به آن هستیم. جالب است بدانید که چون سود اصلی این افزایش بهرهوری به شرکتهای حملونقل ریلی و اپراتورها میرسد. خود آنها نیز پیشنهاددهنده بودهاند و آییننامه بر همین اساس تصویب شده است.»
این مقام مسئول با اذعان به این نکته چون هر تغییری جایگاه برخی افراد را در مجموعههای اقتصادی جابهجا کرده و منافع جدیدی بهوجود میآورد، بنابراین ممکن است با مقاومتهایی مواجه شود، تاکید میکند: «اگر هدف ما ایجاد ظرفیت و افزایش بهرهوری در صنعت باشد، راهی جز این اصلاحات وجود ندارد. برای اجرای قطار کامل، سناریوهای مختلفی طراحی شده و این اقدام صرفاً بهصورت پایلوت اجرا نمیشود، بلکه بهصورت مرحلهای و تدریجی انجام خواهد شد.»
او با تاکید بر لزوم اقدام تدریجی در این زمینه، توضیح میدهد که این موضوع پیچیدگیهای خاصی دارد و نظام تعرفهگذاری، قراردادها و روابط بین راهآهن و شرکتها تحت تاثیر این تغییر قرار خواهد گرفت، زیرا حرکت از یک ساختار «واگنمحور» به یک مدل «قطارمحور» است.
این مقام مسئول همچنین معتقد است که پس از پیادهسازی قطار کامل، گفتمان بین راهآهن و شرکتهای حملونقل ریلی مبتنی بر گراف خواهد بود؛ چیزی که در حال حاضر به این صورت نیست، بنابراین به نظر من نهادی که باید اجرای طرح «قطار کامل» را پیگیری کند، راهآهن است «البته با تاکید مهم مدیرعامل راهآهن نیز بهطور جدی نظرات بخش خصوصی مدنظر قرار میگیرد.»
امکان واقعیتر شدن نرخ سوخت
معاون تامین سرمایه و اقتصاد حملونقل راهآهن جمهوری اسلامی در ادامه گفتوگوی خود، بار دیگر به موضوع انرژی بهویژه قیمتگذاری و توزیع سوخت در کشور بازمیگردد و تاکید میکند که این موضوع به قدری در ابعاد مختلف زندگی مردم تاثیرگذار است که نمیتوان بهراحتی درباره آن تصمیمگیری کرد.
بیرانوند در عین حال تاکید میکند: «ما در راهآهن به قیمت افزایش مزیت رقابتی حملونقل ریلی، نمیخواهیم جامعه متحمل آسیب شود یا فشار زیادی را تجربه کند تا صرفاً منفعتی برای صنعت ریلی حاصل شود؛ اما واقعیت آن است که کارشناسان و حتی عموم مردم نیز بهخوبی میدانند که نظام فعلی قیمتگذاری سوخت به زیان آنهاست؛ زیرا موجب اختلال در بهرهوری و تخصیص منابع ملی شده، بنابراین بازنگری در سیاستهای قیمتگذاری و نحوه تخصیص سوخت، امری اجتنابناپذیر است؛ بهویژه با توجه به ناترازیهای موجود در حوزه انرژی و سوخت.»
او میافزاید: «مهیا شدن بسترهای لازم برای این بازنگری در این سیاست به عوامل متعددی از جمله شرایط اقتصادی کشور و فضای اجتماعی بستگی دارد، پس قطعاً نمیتوان زمان دقیقی برای آن پیشبینی کرد. با این حال، من احتمال میدهم در گام نخست این اصلاحات با اعمال محدودیتهای کمّی آغاز و سپس به تغییرات قیمتی منتهی شود.»
او با تاکید مجدد بر اینکه نمیتوان بهطور قطعی زمان بندی مشخصی برای این تغییرات قیمتی ارائه کرد، معتقد است با توجه به شرایط کنونی بعید است که این اصلاحات در آیندهای دور اتفاق بیفتد.
در ادامه، بیرانوند درباره ماده ۱۲ قانون صرفهجویی مصرف انرژی و روند کند تخصیصهای مرتبط با آن نیز چنین توضیح میدهد: «همانگونه که میدانید بر اساس این ماده، باید مابهالتفاوت مصرف انرژی به نرخ بینالمللی به شرکتهای سرمایهگذار پرداخت شود، اما در سالهای اخیر شرکتها گلایه داشتند که راهآهن پیگیری و جدیت لازم را انجام نمیدهد، بنابراین در همین دورهای که من در جایگاه جدید مستقر شدهام، تلاش کردهایم با انجام برخی اصلاحات و تنظیمات ساختاری، روند اجرای ماده ۱۲ را مجدداً فعال کنیم.»
او میافزاید: «خوشبختانه چند اقدام بسیار مثبت در این زمینه به ثمر نشسته، اقدام اول بازپرداخت کاربرگهایی بود که مدتها متوقف مانده بودند. ما توانستیم در دو مرحله، حدود ۶۶۰ میلیارد تومان پرداختی انجام دهیم؛ بهصورتی که بهطور میانگین در هر ماه حدود ۱۰۰ میلیارد تومان به شرکتها پرداختیم. این پرداختها در بخش واگنهای باری انجام شده که دلیل آن هم پیشرفت بیشتر پروندههای آنها در روند اداری بود. این اقدام، اثر روانی بسیار مثبتی داشت و بخش خصوصی را امیدوار کرد.»
معاون تامین سرمایه و اقتصاد حملونقل راهآهن با تاکید بر اینکه اقدام دوم حل یک بنبست حقوقی میان راهآهن و شرکت بهینهسازی مصرف سوخت بوده که بر سر نحوه محاسبه سرمایهگذاریها و تفسیر ماده ۱۲ وجود داشته است، میگوید: «موضوع در نهایت به مرکز حل اختلافات معاونت حقوقی ریاستجمهوری ارجاع شد. البته این ارجاع از سوی نهاد حقوقی وزارت نفت انجام شد، چراکه ما معتقد بودیم قانون شفاف است و نیاز به هیچ تفسیری ندارد؛ شاهد این مدعا هم اینکه نهایتاً رأی قاطعی به نفع راهآهن صادر شد. البته در این فاصله با تغییر تیم مدیریتی شرکت بهینهسازی و رویکرد مثبت تیم جدید، فضای همکاری شکل گرفت و آنها نیز از رأی صادره استقبال کردند.»
او با بیان اینکه نتیجه این تحولات باز شدن گرهها و از سرگیری فرایند بررسی ماده ۱۲، صدور کاربرگها و انجام پرداختها بوده است، تصریح میکند: «اکنون در شرایطی هستیم که هم پرداختها آغاز شده و هم پروندههایی که در بایگانی مانده بودند مجدداً به جریان افتادهاند. همچنین در تلاش هستیم فرایندها را دیجیتالی کرده و جلسات کارشناسی و بررسیها را تسهیل و تسریع کنیم. خوشبختانه اکنون جمعبندی کلی این است که مسیر ماده ۱۲ مجدداً فعال شده و امیدواری بیشتری برای سرعت گرفتن این روند وجود دارد.»
تعامل راهآهن با تشکلهای خصوصی و شرکتها
معاون تامین سرمایه و اقتصاد حملونقل راهآهن در پاسخ به پرسشی درباره میزان تعامل بخش خصوصی با شرکت راهآهن در دوره جدید مدیریتها نیز چنین توضیح میدهد: «یکی از اقدامات عملی در این خصوص مربوط به همان بحث ماده ۱۲ و اصلاح آییننامه آن بوده است. این موضوع به مصوبه شورای اقتصاد بر میگردد که مبنای اصلی کار ما و شرکت نفت است. برای این کار جلسات متعددی با انجمن برگزار و کمیته سرمایهگذاری برگزار و یک اصلاحیه برای مصوب شورای اقتصاد تهیه شد که اکنون در حال ارسال به مراجع مربوطه است.»
او ادامه میدهد: «پس از این اصلاحات، کمیته سرمایهگذاری تشکیل شد که خوشبختانه کار خود را بهخوبی پیش میبرد. یکی از محصولات این کمیته همان اصلاحیه شورای اقتصاد است و آنها همچنان روی پروژههای دیگری فعالیت دارند. در همین زمینه، کمیتهای به تاسیس و تصویب مدیرعامل راهآهن رسید که آییننامه آن نیز مصوب شده است.»
به گفته بیرانوند؛ این کمیته با نام «کمیته بهرهوری» قرار است با حضور کارگروههای انجمن برگزار شود. علاوه بر آن، کمیتههای تخصصی دیگری نیز در دست برنامهریزی است که به احتمال زیاد در آینده شاهد تشکیل «کمیته و کارگروه دیجیتالی» خواهیم بود که همکاریهای توسعه دیجیتال در حملونقل ریلی را پیگیری خواهد کرد. بیرانوند با بیان اینکه احتمال دارد کارگروههای دیگری نیز در آینده شکل بگیرد، میافزاید: «به دستور دکتر ذاکری تصمیم گرفته شد که سه مبحث از مهمترین موضوعاتی که بخش خصوصی دغدغه بیشتری در مورد آنها دارد (از بین ۱۰ تا ۱۵ مسئله موجود) انتخاب شده و بر آنها متمرکز شویم. ضمناً از این پس جلسات تخصصیتری نیز بهصورت منظم میان مدیران ارشد راهآهن و تشکلهای صنفی برگزار میشود. در همین رابطه، در حال برنامهریزی برای تاسیس شورای گفتوگو بین بخش خصوصی و شرکت راهآهن هستیم که در سطح عالیتر میتواند تعاملات را بهشکل سازماندهیشدهتر و مؤثرتر پیش ببرد و زیستبوم سرمایهگذاری صنعت ریلی را حمایت کند.»
