آیا تشکلات صنفی حمل‌ونقلی باید مستقل باشند یا مطیع مدیران؟

ناوگان یخچالی در دام تصمیمات غیرکارشناسی

از آنجا که مسئولیت، خطر، ریسک‌پذیری فساد و تخریب محمولات ناوگان یخچال‌دار بسیار بالا است، از روز اول حمل‌ونقل، کسی جز رانندگان یخچالی مسئولیت آن را نپذیرفته است. حتی شرکت سهامی پایانه‌های حمل‌ونقل در سال ۱۳۶۶ و سازمان راهداری در سال ۱۳۷۳ که وجود نداشته‌اند، صاحبان کالا خودشان با رانندگان در خصوص کرایه حمل توافق می‌کردند.

تا سال ۱۳۹۷ و بعد از اعتراضات سراسری رانندگان که خواستار رعایت عدالت و حذف کرایه‌های توافقی بودند، اصطلاح “تن کیلومتر” وارد حمل و نقل ایران شد. متأسفانه از آنجا که درصد بسیار بالایی از اقتصاد کشور دولتی است و بخش عمده‌ای از محمولات هم متعلق به بخش دولتی می‌باشد، بنظر می‌رسد سازمان راهداری هم به عنوان یک دستگاه اجرایی دولتی، با هدف پایین نگه داشتن کرایه حمل، ضرایب تن کیلومتر را از روز اول غیرواقعی محاسبه کرده باشد. در این میان، ضرایب تن کیلومتر ناوگان یخچال‌‌دار به دلیل عدم وجود کارشناسان و متخصصین، از ابتدا بسیار پایین و غیرواقعی محاسبه گردیده است.

این کانون از ابتدا به این موضوع اعتراض داشته است، زیرا سیستم بارنامه‌‌نویسی سازمان راهداری اجازه صدور بارنامه با کرایه‌ای معادل یک سوم تا یک چهارم کرایه واقعی را می‌دهد. از آنجا که در بخش حمل‌ونقل مواد غذایی و فاسدشدنی هیچ ساختار و زیرساختی مانند سیستم نوبت‌دهی، سالن اعلام بار فیزیکی یا مجازی وجود ندارد و سازمان راهداری نیز تمایلی به رفع مشکلات این بخش از حمل‌ و نقل ندارد، بعضی از صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل رانندگان را مجبور به دریافت بارنامه‌ های غیر واقعی،یا اصطلاحاً “پلیس راهی” می‌کنند. رانندگان هم به دلیل نبود زیرساخت‌ها و اینکه اگر بارنامه غیرواقعی را نپذیرند، بار به آن‌ها داده نمی‌شود، مجبور به پذیرش این وضعیت می‌شوند.

جالب است که سازمان راهداری که با تصمیمات اشتباه خود ایجاد مشکل و معضل کرده است، گناه سوء مدیریت و کوتاهی خود را به گردن رانندگان ناوگان یخچال‌ دار انداخته و می‌گوید رانندگان یخچالی با صاحبان کالا تبانی کرده و تخلف می‌کنند و بارنامه غیرواقعی دریافت می‌کنند و موجبات عدم وصول (۹ درصد) عوارض دولتی جابه‌جایی کالای جاده‌ای را فراهم می‌آورند. حال آنکه در اکثر کشورها، حتی در خود ایران، ضرایب ناوگان یخچال‌‌دار به دلایل مختلف از جمله ارزش افزوده سرمایه‌گذاری بیشتر، قبول مسئولیت، پرداخت خسارات در صورت فساد و تخریب و حفظ و حراست از محموله، حداقل سه برابر ناوگان عمومی است. به عنوان مثال، در تایدواتر بنادر یا گمرکات شهریار و غرب تهران هزینه نگهداری و خدمات کانتینر یخچال‌ دار سه برابر کانتینر معمولی است. این کانون حدوداً دو سال پیگیر اصلاح موضوع بوده و پیشنهاد افزایش ضریب از ( ۱/۷) به ( ۲/۷) را داده بود. حتی در نامه‌های بعدی با افزایش تورم و گرانی، پیشنهاد ضریب (۳) را نیز ارائه داد.

پس از جلسات متعدد و گفت‌وگوهای فراوان، مسئولان سازمان راهداری اعلام کردند که برای اصلاح ضریب باید به کانون شرکت‌ها نامه بزنند و از آن‌ها نظرخواهی کنند. نامه زدند و کانون نیز موافقت خود را اعلام کرد و طبق مستندات، کتبا جواب نامه سازمان راهداری مبنی بر موافقت با اصلاح ضریب ناوگان یخچال‌ دار به (۲/۷) را اعلام کرد. اما دوباره کارشناسان سازمان راهداری ایرادات زیادی گرفتند و پس از صحبت‌های متعدد با روسای سازمان، در نهایت به ضریب (۲/۴) رضایت دادند. طبق صورتجلسه تنظیم‌ شده، مسئولین مربوطه امضاء کردند و نتیجه به هر دو کانون ابلاغ و اجرایی گردید.

ولی بعد از مدتی در تاریخ ۱۴۰۴/۱۰/۱۵، در سازمان راهداری جلسه‌ی کمیته راهبری برگزار شد که ریاست، معاونت، مدیرکل دفتر کالا و برخی دیگر از مدیران و کارشناسان سازمان راهداری و برخی از صنوف حمل‌ و نقل حضور داشتند، در این جلسه ریاست و معاونت سازمان صحبت‌هایی کردند که متاسفانه صنوف نیز تایید کردند، اما این کانون بدلیل تجربیات میدانی در سخنانی انتقادی گفت که صحبت‌های شما در حوزه عمل و میدان قابلیت اجرایی شدن ندارد.

ظاهراً این سخنان به مزاق مدیران خوش نیامد و احتمالاً پس از آن جلسه، ضریب تن کیلومتر ناوگان یخچال‌ دار را از ضریب ( ۲/۴ ) تصویب شده به عددی که رسماً اعلام نکرده اند و فقط خودشان می‌دانند کاهش داده‌اند. جالب اینکه برای اصلاح ضریب زمان طولانی صرف جلسات و مذاکرات و امضای صورتجلسه شد، اما ظاهراً برای کاهش ضریب نیازی به رعایت هیچ یک از تشریفات قانونی و مراحل اداری ندیده و این موارد رعایت نشده است.

جالب‌تر اینکه هیچ اطلاع رسمی به این کانون به عنوان طرف اصلی ماجرا که قرار است برای اعضای آنها تصمیم‌گیری شود داده نشده است. فقط به صورت شفاهی گفته‌اند که کانون شرکت‌ها نامه زده و اعلام کرده‌ است که این کانون در محاسبات خود در ارتباط با ضرایب ناوگان یخچال‌‌دار اشتباه کرده است و سازمان راهداری هم کاهش داده است. حال اینکه آیا ارتباطی بین موضوع اشتباه محاسباتی کانون شرکت‌ها با قدرت تصمیم‌ گیرنده کاهش ضریب ناوگان یخچال‌دار وجود داشته است یا خیر نمی‌دانیم. چیزی که این مدیران باید توضیح دهند این است که اگر در حمل‌ و نقل کشوری مانند ایران، صرفاً کانون موسسات و شرکت‌ها برای حمل‌ و نقل و سرنوشت چند صد هزار ناوگان فعال و صدها هزار راننده تعیین کننده و تصمیم گیرنده است، اگر کانونی که پس از در اختیار داشتن زمان حدوداً دو ماهه برای محاسبه ضریب تن کیلومتر یک بخش تخصصی از حمل‌ و نقل دچار چنین اشتباه فاحشی می‌شود و معیشت رانندگان و کشور را دچار چنین چالش بزرگی می‌کند، ملاک عمل و تعیین‌ کننده است؟

این پرسش اساسی مطرح می‌شود که نقش سازمان راهداری کشور با این همه دکتر و مهندس و مدیر و کارشناس و صرف بودجه‌های هنگفت از بیت‌المال به عنوان متولی دولتی حمل‌ و نقل در تشخیص درست از غلط و کار کارشناسی چیست؟

ظاهراً بعضی از مدیران که به نظر می‌رسد نگاه و تفکر ملی نداشته باشند، تاب تحمل استقلال تشکلات صنفی را ندارند و تشکلاتی مطیع و فرمان‌‌بردار را می‌پسندند و در راستای اهداف خود و تنبیه مسئول صنفی منتقد، کلیت صنف را مجازات و خسارات جبران‌ناپذیری را به جامعه حمل‌ و نقل و آحاد مردم جامعه وارد می‌کنند.

بیراه نیست اگر تصور کنیم وضعیت نابسامان امروز حاصل تفکر مدیرانی است که ملی نمی‌اندیشند!