توسعه ریل طی ۵ سال با یک سوم منابع حاصل از اصلاح قیمت حاملهای انرژی
وقتی اصلاح یک سیاست نادرست با تاخیر انجام شود، از جنس صرفِ «تصحیح» نیست؛ بلکه به فرآیندی پرهزینه برای بازسازی اعتماد عمومی و جبران خسارتهای انباشته تبدیل میگردد. سالها تأخیر در اصلاح نظام یارانه انرژی در ایران امروز همان هزینه را پیش روی دولت قرار داده است. حاکمیت ناگزیر است در ازای این اصلاح، بخشی از هزینههای اجتماعی و اقتصادی را با شفافیت، صداقت و تخصیص دقیق منابع بر عهده بگیرد.
در فصل بودجه ۱۴۰۵، دولت در مسیر حذف یا کاهش بخشی از یارانه انرژی قرار دارد. اما این اصلاح زمانی معنا مییابد که با اقدامی شجاعانه و صریح همراه شود: کاهش واقعی بودجه نهادهای غیرمولد که سالها از منابع عمومی بهرهمند بودهاند و در مقابل، هدایت بخشی از منابع حاصل از اصلاح قیمت انرژی به سمت زیرساختهای مولد، بهویژه حملونقل ریلی. سهیل آلرسول، عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی تهران در این یادداشت اشاره میکند که اصلاح قیمت انرژی از یک سیاست موقتی به یک پروژه ملیِ توسعه تبدیل خواهد شد.
یارانه سوخت، مانع بنیادین توسعه زیرساخت حملونقل
موضوع سهنرخی شدن بنزین، فارغ از اختلافنظرهای کوتاهمدت، فرصتی است برای طرح یک واقعیت بنیادین: نظام پرداخت یارانه سنگین به بنزین و گازوئیل، بزرگترین مانع توسعه حملونقل کارآمد و زیرساخت ریلی در کشور است.
طی پنج دهه گذشته، به سبب قیمت بسیار پایین سوخت، مسیر اقتصاد حملونقل کشور به سوی حمل و نقل جادهای قفل شده است. پیامدهای این روند آشکار است:
۱. منابع عظیم یارانه انرژی به جای سرمایهگذاری در زیرساختهای عمومی و حملونقل پایدار، مستقیماً به خودروها و مصرف شخصی تخصیص یافته است.
۲. مزیت رقابتی کالاهای ایرانی تضعیف شده زیرا هزینه حملونقل جادهای از جیب دولت پنهان شده مانده و انگیزه سرمایهگذاری بخش خصوصی در حملونقل ریلی از میان رفته است.
۳. درآمد ترانزیتی کشور به دلیل ضعف زیرساخت ریلی از دست رفته و اتکای بیش از حد بر جاده پرهزینهترین مسیر حمل بار عملاً ارزش افزوده ترانزیت ایران را کاهش داده است.
این در حالی است که در سطح جهانی، ریل ستون فقرات حملونقل بار محسوب میشود. گزارش سال ۲۰۲۳ اتحادیه بینالمللی راهآهن (UIC) نشان میدهد ۳۸ درصد حمل بار زمینی دنیا توسط ریل انجام میشود؛ با مصرف انرژی بسیار کمتر و ایمنی بالاتر.
ابعاد واقعی هزینه فایده؛ چرا جاده مسیر اشتباه است؟
چند آمار رسمی کافی است تا روشن شود چرا اتکای بیش از حد به جاده انتخابی پرهزینه و ناپایدار بوده است:
بودجه نگهداری راههای کشور در حدود ۱۵ همت بوده است. بنابر اعلام سازمان راهداری، هزینه استهلاک جادهها در سال گذشته حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان بوده، که خود از میانگین متعارف جهانی هم کمتر است. یعنی حدود ۶۰ درصد کسری دائمی که مستقیماً کیفیت راهها را فرسوده و تصادفات را تشدید میکند. در مقابل، مطالعات داخلی و بینالمللی نشان میدهد هزینه نگهداری زیرساخت ریلی بهطور متوسط ۶۰ تا ۷۰ درصد کمتر از جاده است.
این ارقام نشان میدهد درآمد ترانزیت جادهای عملاً «سود» نیست، بلکه پس از کسر هزینههای استهلاک به زیانی پنهان برای اقتصاد ملی تبدیل میشود. کشوری که میخواهد هاب ترانزیت منطقه باشد، نمیتواند ستون زیرساخت اصلی حمل بار خود را بر مدل پرهزینهای بنا کند که هر کیلومتر آن چند برابر ریل هزینه نگهداری دارد.
اهداف برنامه هفتم و شکاف تامین مالی
برنامه هفتم توسعه اهداف مشخصی برای حملونقل ریلی تعیین کرده است:
• افزایش سهم حمل بار ریلی به ۳۰ درصد
• افزایش ظرفیت حمل مسافر به ۱۰ درصد
• تکمیل حداقل ۳۵۰۰ کیلومتر خطوط نیمهتمام
• افزایش ناوگان شامل ۵۵۰ لکوموتیو جدید، ۵۰ هزار واگن باری و ۳ هزار واگن مسافری.
تأمین مالی این اهداف در ساختار فعلی یارانه انرژی تقریباً ناممکن است. منابع لازم برای تحقق این برنامه در دوره ۵ ساله حداقل ۴۰۰ هزار میلیارد تومان برآورد میشود؛ رقمی که با تخصیص یکسوم صرفهجویی حاصل از اصلاح منطقی قیمت بنزین و گازوئیل میتواند پوشش یابد.
به بیان دقیق، اگر تنها یکسوم منابع حاصل از اصلاح قیمت حاملهای انرژی طی ۵ سال به ریل تخصیص یابد، کشور برای چند دهه از مزایای اقتصادی، ایمنی، زیستمحیطی و ترانزیتی ریل بهرهمند خواهد بود.
ریل، مزیت تجاری پایدار برای بنگاههای ایرانی
حمل ونقل ریلی در جهان ارزانترین و کارآمدترین شیوه حملونقل بار است. مصرف انرژی ریل حدود یکسوم جاده و میزان آلایندگی آن کمتر از یکدهم کامیون است. مهمتر از همه، انتقال بار از جاده به ریل:
• هزینه تمامشده کالاهای ایرانی را کاهش میدهد
• مزیت تجاری صادرات را تقویت میکند
• توان رقابت پذیری صنایع را افزایش میدهد
• درآمد پایدار از ترانزیت بینالمللی ایجاد میکند.
در شرایطی که بازارهای صادراتی ایران زیر فشار رقابتی قرار دارند، کاهش هزینه حملونقل یکی از معدود مسیرهای واقعبینانه برای ارتقای رقابتپذیری است.
کسری بودجه دولت و ضرورت جذب سرمایه خصوصی
در مواجهه با کسری ساختاری بودجه، دولت به تنهایی قادر به تامین لازم برای پروژههای سنگین ریلی نیست. راهکار، بهرهگیری از ظرفیتهای بازار سرمایه، صندوقهای پروژه، سرمایهگذاران بخش خصوصی، در قالب مشارکت عمومی خصوصی است.
اما سرمایه خصوصی هوشمند است؛ وارد پروژههای بدون توجیه اقتصادی نمیشود.
در پنج دهه اخیر، قیمت یارانهای سوخت سبب شد هیچگاه حمل بار با قطار، نسبت به حمل نقل جادهای، توجیه مالی کافی نداشته باشد که به نوبه خود مانع توجیه مالی حمل و نقل بار با قطار برای سرمایهگذاران شده است.
با اصلاح واقعی قیمت انرژی و تضمین تخصیص شفاف منابع حاصل به پروژههای ریلی، معادله تغییر میکند و امکان افزایش بازدهی ناوگان ریلی، کوتاه شدن دوره بازگشت سرمایه منطقی و سرمایهگذاران بخش خصوصی وارد این بخش خواهند شد. بهویژه اگر منابع حاصل از اصلاح نرخ سوم بنزین و گازوئیل در یک سبد مشخص و شفاف برای توسعه مسیرهای ریلی، تکمیل زیرسازی و روسازیهای نیمهتمام، خرید ناوگان، احداث و تجهیز ایستگاههای لجستیک صرف شود، میتوان مشارکت سرمایهگذار خصوصی را تضمین کرد.
یک اصلاح بزرگ، یک فرصت تاریخی
اصلاح ساختاری یارانه انرژی برای ایران دیگر انتخاب نیست بلکه یک ضرورت اجتنابناپذیر است. اما ارزش واقعی این اصلاح، در نحوه تخصیص منابع حاصل آن سنجیده میشود.
زیربنای حملونقل کشور طی دههها از مسیر درست منحرف شده است.
اکنون با تصمیمی شفاف، علمی و جسورانه میتوان
• منابع آزادشده از یارانه سوخت را وارد به حوزهای کرد که با بازدهی پایدار هدایت کرد
• حملونقل ریلی را به جایگاه واقعیاش رساند
• هزینههای سنگین جاده را کاهش داد
• ظرفیت ترانزیت ایران را چند برابر کرد
• و مهمتر از همه، اعتماد آسیبدیده جامعه را با رفتار مسئولانه بازسازی نمود.
اصلاح یارانه حاملهای انرژی زمانی ارزشمند است که به فرصتی برای توسعه زیرساخت ریلی و پایهگذاری آیندهای پایدار تبدیل شود. اگر این فرصت از دست برود، نهتنها هزینه اصلاح در سالهای آینده افزایش خواهد یافت، بلکه کشور از یک شاهراه تاریخیِ توسعه و درآمدزایی محروم خواهد ماند.
