تصویر حملونقل جادهای در برنامه هفتم توسعه
برنامه هفتم توسعه با رویکردی متفاوت نسبت به اسناد پیشین، تلاش دارد نقشآفرینی دستگاههای اجرایی را از سطح اجرای پروژه صرف، به سمت تحقق شاخصهای عملکردی، بهرهوری، اصلاح ساختارها و مشارکت فعال بخش خصوصی سوق دهد.
در این میان، حوزه حملونقل بهویژه راهداری و حملونقل جادهای، جایگاهی راهبردی یافته و ماموریتهایی چندوجهی از جمله تحقق سهم ۷۵ درصدی در ترانزیت زمینی، نوسازی ناوگان جادهای، توسعه زیرساختهای مرزی و هوشمندسازی عملیات حملونقل را عهدهدار شده است، اما چالشهایی مانند محدودیت منابع مالی، فرسودگی زیرساختها، ناهماهنگی نهادی و نوسانات ارزی، چشمانداز تحقق کامل این تکالیف را با مخاطراتی مواجه میکند. در ادامه، نگاهی به وظایف، تکالیف و چالشهای این سازمان در قبال برنامه هفتم توسعه خواهیم داشت.
در برنامه هفتم توسعه جمهوری اسلامی ایران (۱۴۰۳-۱۴۰۷)، تکالیف مشخصی برای سازمان راهداری و حملونقل جادهای کشور تعیین شده که بیشتر آنها در راستای افزایش ایمنی، هوشمندسازی، نوسازی ناوگان، توسعه زیرساختها و کاهش مصرف سوخت در حملونقل جادهای کشور پیشبینی شدهاند.
این اهداف شامل موارد زیر است:
کاهش سالانه ۱۰ درصدی تلفات سوانح رانندگی
افزایش سهم حملونقل ترکیبی و هوشمند
افزایش سهم بخش خصوصی در نگهداشت و توسعه راهها به بیش از ۴۰ درصد تا پایان برنامه
افزایش ظرفیت حمل کالاهای ترانزیتی از قلمروی کشور به بیش از ۳۰ میلیون تن تا پایان برنامه
هرچند این چشماندازها در صورت تدوین نقشه راه عملیاتی، میتوانند جهتگیری کل صنعت حملونقل جادهای کشورمان را متحول کنند؛ اما تحقق آنها نیازمند غلبه بر چالشهای مزمن زیرساختی، بودجهای و مدیریتی است که سالهاست گریبانگیر این حوزه شده است.
از کمبود بودجه تا فرسودگی ساختارها
بررسی وضعیت موجود نشان میدهد که شبکه راههای کشور با بیش از ۲۲۰ هزار کیلومتر طول راههای شریانی، اصلی و روستایی، با فرسودگی گسترده تجهیزات، کمبود منابع مالی نگهداشت و ضعف در نظارت سیستمی بر پروژهها مواجه است، بنابراین در شرایطی که بودجه عمرانی سالانه برای راهداری و ایمنی راهها با کاهش شدید و تخصیص ناپایدار همراه است، چگونه میتوان انتظار داشت که شاخصهای ارتقای ایمنی و نگهداشت هوشمند تحقق یابد؟
در همین زمینه، مدیرکل دفتر برنامهوبودجه و بهبود فرآیندهای سازمان راهداری و حملونقل جادهای در گفتوگو با نشریه داخلی این سازمان (راهبران) میگوید که در برنامه هفتم توسعه ۴۱ عنوان حکم به بخش حملونقل مربوط میشود که از این تعداد ۱۰ مورد مربوط به حملونقل جادهای و در حوزه فعالیتهای سازمان راهداری و حملونقل جادهای است. علاوه بر این، مهمترین احکام تخصصی سازمان در فصل ۱۲ قانون برنامه هفتم با عنوان «گذر و اقتصاد دریامحور» گنجانده شده است که از ۱۳ سنجه عملکردی این فصل ۳ شاخص «میزان ترانزیت زمینی سالانه»، «نوسازی و تامین ناوگان» و «حداکثر مجموع مسافت ترددهای خالی کامیونهای کشور» به فعالیتهای این سازمان اختصاص مییابد.
به گفته او، تا پایان برنامه هفتم توسعه کشور، هدف کمّی تعیین شده در خصوص میزان گذر (ترانزیت) در مجموع ۴۰ میلیون تن پیشبینی شده که ۷۵ درصد از آن یعنی معادل ۳۰ میلیون تن برعهده سازمان راهداری است. براساس این قانون، سهم حملونقل جادهای در سال اول برنامه ۷/۱۳ میلیون تن است که میزان پیشرفت این حکم برای سازمان راهداری در پایان سال اول (۱۴۰۳) بیش از ۱۲۷ درصد و معادل ۴۷/۱۷ میلیون تن بوده است. از سوی دیگر، در خصوص نوسازی ناوگان جادهای هدف کمّی پایان برنامه هفتم ۱۱۰ هزار دستگاه است که از این میزان تاکنون حدود ۱۲ درصد محقق شده است.
در خصوص سنجه سوم نیز ۱۰۰ درصد هدف سال ۱۴۰۳ -نیل به ۳۷ درصد از پیمایش کل سالانه- محقق شده است. مدیرکل برنامهوبودجه و بهبود فرآیندهای سازمان راهداری درباره اولویتبندی پروژهها و اقدامات سازمان در چهارچوب برنامه هفتم توسعه کشور چنین توضیح داده است که در بخش بودجه عمرانی (طرح تملک داراییهای سرمایهای) و با توجه به تکالیفی که برعهده سازمان قرار گرفته، در برنامه هفتم توسعه اولویت هزینهکرد با پروژههای ارتقای ایمنی محورهای اصلی، ساخت و نگهداری راههای روستایی، تکمیل و افتتاح پروژههای نیمهتمام سازمان، ارتقای کیفیت روکش آسفالت و فعالیتهای نگهداری راههای کشور، اجرای مطلوب طرحهای مناسبتی از جمله طرح حملونقل در ایام اربعین حسینی و حملونقل تابستانی، نوسازی ناوگان، توسعه کارکرد پایانههای مرزی و ارتقای شاخصهای عملکردی، تلاش برای افزایش ترانزیت و حملونقل بینالمللی و بهرهبرداری از سامانههای دانشبنیان و فناورانه به منظور هوشمندسازی حملونقل است.
به گفته این مقام مسئول، اعتبارات مورد نیاز مربوط به سنجههای عملکردی گذر (ترانزیت) حدود ۱۷۱ همت و مجموع اعتبارات سایر سنجهها بیش از ۷۳ همت برآورد شده است.
احمد جمشیدی درباره مهمترین ریسکهای پیش روی سازمان راهداری و حملونقل جادهای معتقد است: «مهمترین ریسک، ریسک مالی و اعتباری و وابستگی شدید سازمان به بودجه دولتی است، چراکه بودجه عمرانی کشور محدود است. ریسک دیگر، تاخیر در تخصیص اعتبار یا تخصیص ناکافی است که باعث کند شدن یا توقف پروژههای نگهداری و توسعهای میشود. فرسودگی زیرساختها و ناوگان حملونقلی نیز از دیگر ریسکهای پیش روی سازمان است. علاوه بر این، برای رسیدن به اهدافی مثل افزایش ترانزیت یا کاهش تلفات ناشی از سوانح رانندگی، همکاری سازمانهایی مثل گمرک ایران، پلیسراه، وزارت امور اقتصادی و دارایی و سازمان ملی استاندارد ضروری است، در حالی که نبود هماهنگی بین دستگاهها، باعث اتلاف منابع و کندی اجرای برنامهها میشود. این در حالی است که نوسان نرخ ارز، تحریمها، افزایش هزینه واردات تجهیزات و سوخت و کاهش رقابتپذیری ایران در مسیرهای کریدوری هم از دیگر موانع بزرگ هستند.»
به گفته مدیرکل برنامهوبودجه و بهبود فرآیندهای سازمان راهداری، به منظور هماهنگی و همافزایی برای پیشبرد اهداف برنامه، سازمان یک نقشه راه جامع تدوین کرده که در آن، سهم و وظیفه هر حوزه تخصصی به وضوح مشخص شده است؛ به عنوان نمونه، برای کاهش ۱۰ درصدی تلفات ناشی از تصادفات، حوزه «راهداری» وظیفه اصلاح نقاط حادثهخیز را برعهده دارد؛ «فناوری» موظف است سامانههای ثبت تخلف و دوربینهای کنترل هوشمند را توسعه دهد و «حملونقل» باید آموزش رانندگان و بازبینی ناوگان را انجام دهد. علاوه بر این، سازمان با راهاندازی سامانههای هوشمند مانند سامانه مدیریت حملونقل (TMS)، سامانه ثبت اطلاعات پروژههای راهداری، سامانه گزارشگیری ایمنی و تصادفها، سعی در اشتراکگذاری اطلاعات میان واحدها دارد.
جمشیدی میگوید: «سازمان راهداری موظف است عملکرد خود را در قالب شاخصهای کمّی و کیفی که در برنامه هفتم تعیین شدهاند، بهصورت دورهای (فصلی یا سالانه) ارزیابی کند و بهطور مثال اگر شاخص کاهش تلفات جادهای یا بهرهوری از حد تعیینشده عقب بماند، همان جا بهعنوان «انحراف «شناسایی میشود، بنابراین هر واحد (راهداری، حملونقل، فناوری و…) باید گزارش عملکرد خود را نسبت به اهداف برنامه هفتم تهیه و به مرکز برنامهریزی سازمان ارائه دهد. این گزارشها توسط واحد نظارت و ارزیابی تجزیهوتحلیل شده و شکاف بین وضعیت موجود و هدف برنامهای شناسایی میشود.»
کلید در کلید
همانگونه که گفته شد، یکی از وظایف سازمان راهداری، نوسازی ناوگان حملونقل عمومی و باری است که طبق بندهای تکلیفی ماده ۱۶ باید با حمایت دولت و تسهیلات هدفمند پیگیری شود، اما در عمل درگیر چرخه فرسودگی، واردات کند و نبود مشوقهای اقتصادی مؤثر شده است.
آن گونه که معاون توسعه و نوسازی ناوگان حملونقل جادهای سازمان راهداری و حملونقل جادهای توضیح میدهد: «براساس برنامه هفتم توسعه، سازمان راهداری و حملونقل جادهای موظف به نوسازی ۱۱۰ هزار دستگاه ناوگان حملونقل جادهای در طول برنامه هفتم شده که این نوسازی از ۲ طریق واردات ناوگان و ناوگان تولیدشده کارخانجات داخلی برنامهریزی شده است.»
به گفته مهدی قلیزاد، در گفتوگو با نشریه داخلی سازمان راهداری، در بخش واردات، سازمان راهداری موظف است تعداد مورد نیاز کشنده و کامیون و اتوبوس در سال ۱۴۰۴ و سالهای بعد از آن تا پایان برنامه هفتم توسعه را به وزارت صمت اعلام کند تا بر آن اساس برنامهریزیهای لازم در سامانههای وزارت صمت برای ثبت سفارش واردات فراهم گردد. البته این ثبت سفارش صرفاً در قبال اسقاط خودروی فرسوده متناظر صورت میگیرد.
این مقام مسئول با اشاره به اینکه با توجه به اهمیت نوسازی ناوگان حملونقل عمومی، سازمان راهداری در این طرح اجازه واردات برای همه افراد و شرکتهای متقاضی اعم از حملونقل و بازرگانی را فراهم کرده است، توضیح میدهد: «در این طرح نوسازی واردات انواع خودرو کشنده و کامیون و اتوبوس با عمر صفر تا ده سال پیشبینی شده است که به تناسب سن کمتر خودرو از معافیت عوارض ورودی بیشتری برخوردار خواهند بود.»
تعداد مورد نیاز ناوگان مورد تقاضای سازمان راهداری برای نوسازی در طول پنج ساله برنامه هفتم ۱۴۰۰۰ دستگاه اتوبوس و ۲۰۰۰۰ دستگاه کامیون و کشنده است و مابقی تعداد ناوگان مورد نظر یعنی ۷۶۰۰۰ دستگاه نیز میبایست از طریق تولیدکنندگان داخلی تامین و در اختیار شبکه حملونقل کالا و مسافر کشور قرار گیرد.»
اما آیا منابع مالی لازم برای این نوسازی تامین شده است؟ معاون توسعه و نوسازی ناوگان حملونقل جادهای سازمان راهداری و ملونقل جادهای میگوید: «با توجه به اینکه حملونقل عمومی بار و مسافر کاملاً توسط بخش خصوصی اعم از شرکتهای حملونقلی یا مالکین ناوگان سرمایهگذاری و اجرا میشود، بنابراین منابع مالی لازم برای انجام نوسازی نیز توسط همین مالکان تامین خواهد شد، اما با توجه به افزایش قیمت ناوگان بهویژه در بخش مسافری و اولویتهای سازمان راهداری و وزارت راه، بر اساس قوانین موجود تصمیم گرفته شده که برای نوسازی ناوگان اتوبوسی تسهیلات بلندمدت کمبهره اختصاص یابد.»
این تسهیلات که با استفاده از قوانین موجود و از محل منابع سازمان راهداری و تفاهم با بانکهای عامل پیشبینی شده است برای خریداران و یا واردکنندگان اتوبوس که اقدام به اخذ کارت هوشمند و ارائه تعهدنامه فعالیت در بخش عمومی حملونقل مسافر مینمایند، تا ۶۰ درصد قیمت خرید ناوگان تسهیلات از طریق بانکهای عامل طرف قرارداد با سازمان به صورت پنج ساله و با سود ۱۱ درصد، تعلق خواهد گرفت.
به گفته معاون توسعه و نوسازی ناوگان حملونقل جادهای سازمان راهداری، بر اساس تفاهمنامه فیمابین این سازمان و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران مقرر شده که در صورت نوسازی ناوگان از طریق تولیدکنندگان داخلی از منابع مشترک این سازمان و صندوق وزارت صمت با همکاری بانک عامل نیز، تا ۶۰ درصد قیمت تمامشده اتوبوس تسهیلات ۵ ساله با نرخ سود ۱۱ درصدی ارائه شود.
قلیزاد امیدوار است که با توجه به پیگیریهای انجام شده روند واردات در سال ۱۴۰۴ تسهیل شده و جلسات مستمر و مکرر با مدیران وزارت صمت و توضیح اهمیت نوسازی و توسعه ناوگان حملونقل عمومی باعث شود که در سال جاری از طریق دو قانون (بند پ ماده ۵۹ قانون برنامه هفتم و ماده ۱۱ قانون ساماندهی صنعت خودرو) توسعه و نوسازی از محل واردات امکانپذیر و تا پایان سال ۱۴۰۴ حداقل از محل واردات ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس و از محل تولید داخل نیز حداقل ۵۰۰ دستگاه اتوبوس به شبکه حملونقل مسافر کشور افزوده شود. این در حالی است که با تمام پیگیریهای انجام شده در طول سالهای ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ کمتر از ۲۰۰ دستگاه اتوبوس از محل واردات به چرخه حملونقل کشور اضافه شده است.
او در عین حال اعلام میکند که در طول سالهای ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ افزوده شدن بیش از ۵۰ هزار دستگاه ناوگان حمل کالا اعم از کامیون، کامیونت و کشنده تولید داخل و وارداتی موجب شده که متوسط عمر ناوگان حملونقل کالای کشور به کمتر از ۲۰ سال برسد که با توجه به تعیین سن ۲۵ سال برای فرسودگی ناوگان باری در کشور اکنون از وضعیت قابل قبولی در این حوزه برخوردار هستیم.
ایمنی راهها؛ شعار یا تعهد؟
برنامه هفتم توسعه کشور در بندهای خود بر کاهش محسوس تلفات جادهای نیز تاکید کرده، اما اجرای آن نیازمند اصلاحات چندلایه نظیر موارد زیر است:
شناسایی و اصلاح نقاط پرتصادف
افزایش پوشش نظارتی پلیسراه و سامانههای هوشمند
آموزش کاربران راه، بهویژه در سنین پایینتر و مشاغل پرریسک
تقویت نقش شهرداریها و دهیاریها در حوزه ایمنی معابر محلی
این در حالی است که نبود سامانههای یکپارچه پایش و همچنین نبود الزام برای بیمههای جبران خسارات زیرساختی، از جمله موانع اجرای دقیق سیاستهای ایمنی به شمار میرود. براساس توضیحات فرهاد مهریاری، مدیرکل دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری که در نشریه داخلی سازمان منعکس شده، ایمنی موضوعی فرادستگاهی است و نیاز به کار جمعی دارد اما همین امر منجر به ایجاد چالشهای متعددی در همکاری و همگرایی و مدیریت واحد و ضمانت اجرایی مصوبات جمعی شده است. از سوی دیگر، ایمنی موضوعی هزینه بر و نیازمند تامین مالی کافی و به موقع است که در شرایط موجود کشور منجر به چالشهایی میشود.
مهریاری عمده چالشهای موجود در بخش اجرایی را چنین برمیشمارد:
نداشتن دسترسی برخط و بدون محدودیت به جزئیات آمار و اطلاعات تصادفات و تلفات
عدم برخورد قاطع و بلادرنگ با تخلفات رانندگان پرخطر
نداشتن متولی مشخص برای آموزش و فرهنگسازی ایمنی و عدم انسجام در اقدامات آموزشی
کندی و کمبود اقدامات در حوزه ایمنی وسایل نقلیه و محافظت از سرنشینان در مقایسه با سایر حوزهها
تقصیرانگاری در کارشناسی سوانح و مسئولیتگریزی دستگاهها به جای پیادهسازی رویکرد سیستم ایمن
کم اهمیت دانستن و اجتناب از اجرای طرحهای ارتقای ایمنی تردد عابران و موتورسواران که نزدیک به نیمی از کل تلفات حوادث رانندگی و یکسوم تلفات در حوزه برونشهری را به خود اختصاص دادهاند.
تعداد بالای تصادفات شدید و پرتلفات به دلیل انجام فعالیتهای قاچاق انسان، سوخت و کالا که خارج از حوزه حملونقلی بوده و قابل مدیریت و نظارت ترافیکی نیست و باید از طریق حوزه امنیتی و نظارت بر مرزها برطرف شود.
در اهداف کمّی برنامه هفتم توسعه کاهش سالانه ۱۰ درصدی تلفات جادهای برای دولت تکلیف شده است، آیا این میزان قابل تحقق است؟ مدیرکل دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری، میگوید: «بر اساس بند ت ماده ۵۹ قانون برنامه هفتم توسعه، شورای عالی هماهنگی حملونقل و ایمنی کشور، مسئول تهیه برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی کشور به منظور کاهش سالانه ۱۰ درصدی تلفات حوادث رانندگی شده و بر همین اساس، برای تمامی دستگاههای متولی ایمنی در ذیل شورای عالی حملونقل و ایمنی بهعنوان مرجع رسمی و سیاستگذار و کمیسیون ایمنی راهها بهعنوان برنامهریز ایمنی که نمایندگان دستگاههای موثر در آن عضویت دارند، وظایف اجرایی تعیین کرده است.»
او با اشاره به اینکه ارتقای ایمنی موضوعی فراگیر بوده و دستگاههای متعددی در آن دخیل هستند، بنابراین به منظور دستیابی به هدفگذاری به عمل آمده، به کار جمعی و همافزا نیاز داریم، درباره راهکارها و تمهیدات برای تحقق کاهش تلفات جادهای میگوید: «اقدامات سلبی و قهری اعمال قانون و برخورد با تخلفات رانندگی، یکی از عوامل اصلی در ارتقای ایمنی در کنار سایر عوامل مهم مانند توسعه زیرساختها و بهبود کیفی آن راه و خودرو و آموزش رفتارسازی و اشاعه فرهنگ ترافیکی است. تردیدی نیست که مشاهده رفتارهای ایمن و پرهیز از تخلفات رانندگی در کشورهای توسعهیافته به اندازه قابل توجهی متاثر از اعمال مقررات سریع و قاطع و سهم بالای جرائم رانندگی در سبد اقتصادی خانوار بوده که به بازدارندگی بالا منجر شده است؛ بهطوری که هر شهروند تازهوارد نیز در کوتاهترین فاصله خود را با شرایط تطبیق میدهد.»
مدیرکل دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری میافزاید: «بنابراین میتوان گفت که اقدامات ایجابی و قهری مهمترین عامل و اولویت اقدام ایمنی کشور بوده که بازخورد بسیار سریعی در کاهش فراوانی و شدت تلفات و جراحات ناشی از تصادفات خواهد داشت، به شرط آنکه هیچ تخلفی از دید قانونگذار بیجریمه نماند، جرائم رانندگی بلادرنگ به اطلاع متخلف رسانده شوند؛ مبلغ جرائم در کوتاهترین زمان ممکن وصول شود، محرومیتهای اجتماعی و ارائه خدمات عمومی اجباری در دادگاههای ویژه به جرائم نقدی اضافه شوند و در نهایت اقدامات کنترلی و نظارتی استمرار داشته باشند و بهطور مقطعی اجرا و کمرنگ نشوند.»
ترانزیت؛ ظرفیت خاموش یا فرصت راهبردی؟
در حالی که ایران از نظر ژئوپلیتیک و موقعیت ترانزیتی، در موقعیتی طلایی قرار دارد، اما نبود هماهنگی لازم بین دستگاههای مرزی، گمرک، راهداری و دیگر نهادها موجب شده است مسیرهای ترانزیتی کشور در رقابت با رقبایی چون ترکیه، قزاقستان و آذربایجان عقب بمانند.
برنامه هفتم توسعه با اشاره به ضرورت توسعه کریدورهای شرق- غرب و شمال-جنوب، بر «افزایش سرعت عبور ترانزیت و کاهش توقف مرزی» تاکید دارد؛ اما اجرایی شدن این سیاست بدون تحول دیجیتال در مرزها و سادهسازی فرآیندهای بیندستگاهی ممکن نیست. به گفته جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت و حملونقل بینالمللی سازمان راهداری، پیشبینی ترانزیت ۳۰ میلیون تن کالا از مرزهای زمینی تا پایان برنامه هفتم توسعه هدفی بلندپروازانه اما دستیافتنی است، مشروط بر اینکه تغییرات اساسی در نگرشها و فرآیندهای ترانزیتی کشور صورت گیرد.
او میگوید: «این هدف با موقعیت راهبردی جغرافیایی ایران به عنوان قطب حیاتی ترانزیت که آسیای شرقی، آسیای مرکزی، آسیای جنوبی و آسیای غربی را به اروپا متصل میکند همسو است و بر تعهد به استفاده حداکثری از این ظرفیت تاکید دارد، اما تحقق آن نیازمند جهش در ترانزیت کشور و تغییر پارادایمی در نگرش مدیریتی و فرآیندی است.»
به گفته مهندس هدایتی، در سطح فرآیندی مواردی نظیر تبادل اطلاعات هوشمندسازی و دیجیتالیسازی همچنان نیازمند توجه ویژه هستند که این اقدامات باید با سرمایهگذاری در نوسازی و گسترش زیرساختهای مرزی، اتصال شبکه راههای جادهای و ریلی به شبکه بینالمللی و اجرای سیستمهای گمرکی دیجیتال برای تسهیل عملیات ترانزیتی همراه باشد. همچنین تقویت مشارکتهای منطقهای و همسویی با توافقنامههای بینالمللی میتواند نقش کلیدی در افزایش میزان ترانزیت ایفا کند.
اما چه راهکارها، تمهیدات و پیشنیازهایی برای تحقق کامل این هدف لازم است؟ مدیرکل دفتر ترانزیت و حملونقل بینالمللی سازمان راهداری میگوید: «تاکنون راهکارها و پیشنهادهای متعددی از سوی سازمان راهداری به مراجع بالادستی بر حسب قوانین و دستورالعملهای موجود ارائه شده است، ولی به دلیل بخشینگری دستگاههای ذیربط در بحث ترانزیت و اعمال نکردن حاکمیت از سوی مراجع بالادستی، بسیاری از مشکلات همچنان به قوت خود باقی است.»
به اعتقاد او، به منظور دستیابی به تغییر نگرش مذکور، نیاز به ایجاد یک چهارچوب یا یک سند بالادستی وجود دارد که دربردارنده سازوکار مدیریت یکپارچه عملکرد دستگاههای اجرایی باشد. این ظرفیت در برنامه هفتم توسعه تحت عنوان سند «برنامه ملی گذر» دیده شده و ضروری است تدوین این سند با سرعت بیشتری انجام گیرد. به گفته او، لازم است در این سند وظایف دستگاهها به طور صریح تشریح شود و هر دستگاه صرفاً بر اساس وظایف محوله، با استفاده از آخرین فناوریهای روز دنیا و در کمترین زمان ممکن نسبت به ارائه خدمات ایفای نقش کند.
آیا قوانین و رویههای موجود در حوزه ترانزیت پاسخگوی تحقق اهداف کمّی در برنامه هفتم توسعه است؟ هدایتی معتقد است که در شرایط کنونی و با ادامه وضع موجود پاسخگو نیستند. او توضیح میدهد: «به طور اصولی، صاحبان کالا برای ترانزیت کالا از قلمرو سایر کشورها سه عامل هزینه، زمان و امنیت را مورد توجه قرار میدهند که در حال حاضر و بنا به دلایل متعدد، انجام رویههای موجود بهویژه در مبادی ورودی کشور در مقایسه با کشورهای منطقه زمان و هزینه بیشتری به خود اختصاص میدهد. از این رو نیاز مبرم به تغییر نگرش و سازوکار مدیریتی جدید در این خصوص وجود دارد.»
براساس صحبتهای این مقام مسئول، از مهمترین اقدامات برای کاهش زمان و هزینه انتقال حداکثری تشریفات گمرکی به پسکرانههای مرزی مطابق با قوانین و مقررات و عرف بینالمللی است و در مرز صرفاً باید کنترلهای نهایی انجام گیرد. علاوه بر اینها، جنبه دیگری از تغییر نگرش، معطوف به تبادل اطلاعات هوشمندسازی و دیجیتالیزاسیون میشود، تا آنجا که اگر فرآیندهای عبور کالا در کشورهای توسعهیافته و حتی برخی کشورهای منطقه مورد بررسی قرار گیرد، ضرورت موارد یاد شده بیش از پیش احساس خواهد شد.
مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری، عمدهترین چالش موجود و آتی در حوزه ترانزیت و حملونقل بینالمللی را تنشهای ژئوپلیتیکی میداند و میافزاید: «درگیریهای منطقهای و تحریمها بر توافقنامههای ترانزیتی مسیرهای تجاری و مشارکتهای بینالمللی تاثیر میگذارند و باعث ایجاد نااطمینانی برای سرمایهگذاران و تجار خارجی میشوند. محدودیتهای زیرساختی نیز چالش دیگری است، چون زیرساختهای جادهای، ریلی و تجهیزات بندری قدیمی یا ناکافی مانع اتصال یکپارچه شده و هزینههای ترانزیت را افزایش میدهد. این در حالی است که رویههای طولانی گمرکی، فقدان سیستمهای دیجیتال و ناهماهنگیهای نظارتی، حرکت روان کالاها را در مرزها به تاخیر میاندازد.»
مهندس هدایتی با یادآوری این نکته که کشورهای همسایه به سرعت در حال سرمایهگذاری در نوسازی راهگذرها مرزها و بنادر خود با اولویت جذب ترانزیت هستند و رقابت برای مسیرهای تجاری منطقهای را افزایش میدهند، متذکر میشود: «تقاضا برای حملونقل چندوجهی نیز در آینده یکی دیگر از چالشهای ما خواهد بود، چرا که نیاز به ادغام موثر حملونقل جادهای، ریلی و دریایی نیازمند سرمایهگذاری قابل توجه و برنامهریزی استراتژیک است.»
در این میان، نگرانیهای زیستمحیطی نیز از جمله چالشهای آتی ما محسوب میشوند، چرا که تغییر جهانی به سمت حملونقل پایدار، اتخاذ شیوههای سازگار با محیطزیست و نوسازی ناوگان را ضروری میسازد.
تکرار اهداف یا تغییر مسیر
در بررسی سرفصلهای برنامه هفتم توسعه، در حوزه حملونقل جادهای و راهداری، پرسش مهمی که مطرح میشود این است که آیا این برنامه نسبت به برنامه ششم، تغییری راهبردی در نگاه دولت و دولتمردان به این حوزه ایجاد کرده یا با تکرار سیاستهای گذشته صرفاً تغییراتی شکلی در ادبیات سند رخ داده است؟
این پرسش از آنجا پررنگ میشود که در برنامه ششم توسعه نیز اهداف بلندپروازانهای برای حملونقل جادهای و ایمنی راهها ترسیم شده بود؛ از جمله کاهش سالانه ۱۰ درصدی تلفات جادهای، افزایش سهم حملونقل ریلی و ترانزیت به ۳۰ درصد، ایجاد سامانههای هوشمند نظارت بر تردد و ناوگان و توسعه کریدورهای ترانزیتی با تاکید بر مشارکت بخش خصوصی، اما ارزیابیها و گزارشهای رسمی، از جمله گزارشهای مرکز پژوهشهای مجلس نشان میدهند که بسیاری از این اهداف به دلایلی همچون تخصیص نیافتن بودجه مصوب، ضعف در هماهنگی بیندستگاهی، نهادینه نکردن سازوکارهای پایش و ارزیابی عملکرد و تمرکز بیش از حد بر پروژههای زیرساختی بدون نگاه جامع به حکمرانی حملونقل، محقق نشده یا به شکل ناقص اجرا شدهاند.
ظاهراً به همین دلایل، در مقایسه با برنامه ششم، برنامه هفتم توسعه کوشیده تا زبان برنامهریزی را واقعگرایانهتر کند و به عنوان نمونه تاکید بیشتری بر هوشمندسازی نگهداشت و بهکارگیری فناوریهای نو شده است، رویکردهای سیاستی از «ساختمحور» به «بهرهبرداریمحور» و «نگهداشتمحور» تغییر یافتهاند و سازوکارهای اجرای پروژهها در بستر مشارکت بخش خصوصی، تامین مالی غیربودجهای و اولویتبندی براساس بازده اجتماعی بازتعریف شدهاند.
با این حال، فقدان ضمانت اجرایی، نبود مدل اجرایی دقیق و پیشبینی نشدن سناریوهای تامین منابع انسانی و مالی، همچنان نقاط اشتراک نگرانکنندهای بین برنامه ششم و هفتم هستند، بنابراین اگرچه برنامه هفتم گامی به سوی اصلاح ریشهای نگاه توسعهای در این حوزه برداشته، اما تا زمانی که نهادهای اجرایی و مجلس شورای اسلامی در تدوین آییننامهها، تخصیص بودجه و پایش هدفمند عملکرد نقش فعال نداشته باشند، این تغییر در ادبیات نیز به سرنوشتی مشابه برنامه ششم دچار خواهد شد.
