ضرورت راهاندازی «صندوق مشترک ایمنسازی راهها» با مشارکت شرکتهای بیمه
آمارهای ۷ ماهه از تداوم سنگینی سایه مرگ بر جادههای کشور نشان دارد و صدای زنگ خطر افزایش تصادفات مرگبار را به گوش میرساند تا جایی که ۴۲ درصد مرگومیرهای غیرطبیعی ایران در جادهها و لابهلای صحنههای دلخراش تصادفات رخ داده است اما در جهان این آمار فقط ۱۲ درصد است. به این ترتیب، در کشورمان جان انسانها همچنان ارزانترین بهای بیعملی، فقدان هماهنگی و نبود یک نهاد راهبر مقتدر است. در چنین شرایطی، به چه ریسمانی میتوان چنگ انداخت و از افتادن در پرتگاه جادههای ناایمن خلاص شد؟
در واپسین جلسه کارگروه حملونقل کمیته عمران و حملونقل کمیسیون زیربنایی و تولیدی مجمع تشخیص مصلحت نظام، ضمن اعلام اینکه بررسی تصادفات و علل وقوع آنها صرفاً از نظر آماری امکانپذیر نیست و باید تک تک تصادفات و قطعات حادثهخیز به صورت مجزا بررسی شود، از نقشآفرینی صنعت و شرکتهای بیمهای در ایمنسازی راهها سخن به میان آمد و راه رستگاری بیمهها و ایمنی جادهها در یک مسیر همراستا ترسیم و ضرورت تشکیل «صندوق مشترک ایمنسازی راهها» اعلام شد.
بر اساس آمار ۷ ماهه تصادفات که در جلسه کارگروه حملونقل کمیته عمران و حملونقل کمیسیون زیربنایی مجمع تشخیصمصلحت نظام اعلام شد، تعداد فوتیهای تصادفات با افزایش ۲/۳ درصدی به ۱۲ هزار و ۲۵۰ نفر رسیده است. این آمار از افزایش ۲/۲ درصدی فوتیهای تصادفات برونشهری و افزایش ۱/۳ درصدی فوتیهای تصادفات روستایی حکایت دارد. این در حالی است که تعداد جانباختگان تصادفات درونشهری نیز ۳/۹ درصد افزایش داشته است.
در مدت زمان یادشده، شرایط در استانهای گیلان، همدان، آذربایجان شرقی، زنجان، گلستان، کهگیلویه و بویراحمد، قم و مازندران نسبتاً کنترلشده بود، بهصورتی که آمار وقوع تصادفات مرگبار در این استانها کاهشی بوده و حتی در مواردی رشد منفی داشته است.
در همین زمینه، حامدرضا حیدری با بیان اینکه استانهای با وضعیت بهبودیافته و کنترل شده، هیچ کدام الگوی مشخصی نداشتند که بتوانیم الگوبرداری کنیم و به استانهای دیگر هم تعمیم دهیم، گفت: «بهبود شرایط آنها کاملاً اتفاقی بوده است، تا جایی که هیچ نسبت معناداری نمیتوان بین آمار تقاضای سفر، شرایط جنگ، رفع نقاط حادثهخیز و… با کاهش تصادفات پیدا کرد.» حیدری افزود: «استانهای هرمزگان، سیستان و بلوچستان و لرستان نیز بیشترین افزایش فوتی تصادفات را داشتند. در این استانها از ۲۵ سال گذشته یعنی از سال ۱۳۷۹ تاکنون بهصورت میانگین سالانه با افزایش ۵/۱ درصدی تعداد فوتیها روبهرو بودیم.»
حیدری به گزارش آسیبشناسی مرکز پژوهشها اشاره کرد و با بیان اینکه مادامی که یک نهاد راهبر مستقل و مقتدر نداشته باشیم، برای پاسخگو کردن دستگاهها روش اجرایی و عملیاتی تعریف نخواهد شد، اظهار کرد: «بررسی فعالیتهای شورایعالی هماهنگی حملونقل و ایمنی کشور نیز نشان میدهد که این شورا جلسهمحور است، ابزار اجرایی لازم، دبیرخانه اجرایی دائمی، سازوکار ملموس پایش و نظارت و حتی اختیارات بودجهای ندارد؛ بنابراین نمیتواند بهعنوان نهاد راهبر تعیین شود.»
به گفته او؛ روشهایی مانند استفاده از شبیهسازها وجود دارد که در آنها همه شرایط قابل مدلسازی و بررسی چندین باره است.
اما آیا علاوه بر افزایش میزان تردد سالانه با این رشد ۲/۳ درصدی، با یک موج افزایشی جدید در حوزه تصادفات و فوتیهای تصادفی روبهرو هستیم یا آمارها در سطح سال گذشته است؟
تحلیل نوین ایمنی در ۳ سطح مجزا
دکتر امین میرزا بروجردیان، عضو هیئتعلمی گروه راه و ترابری دانشگاه تربیت مدرس، با اعتقاد بر اینکه بررسی تصادفات جادهای صرفاً با تکیه بر آمار، نهتنها کافی نیست بلکه میتواند به تصمیمهای نادرست و کماثر منجر شود؛ گفت: «این رویکرد در نهایت، جان انسانها را در معرض خطر قرار میدهد؛ بنابراین تحلیل سوانح رانندگی باید برای هر تصادف و هر قطعه حادثهخیز بهصورت مستقل و با اصالت انجام شود.»
به گفته بروجردیان، نتیجهگیری کلی از دادههای آماری شبیه آن است که از یک گروه آزمایش خون گرفته شود و بر اساس میانگین نتایج، برای همه افراد یک نسخه واحد تجویز شود؛ در حالی که بر مبنای آمار کلی، نمیتوان برای یک فرد تصمیم درمانی گرفت.
او با تشریح چهارچوب علمی مطالعات ایمنی راه، از سه سطح تحلیل «میکروسکوپیک»، «مزوسکوپیک» و «ماکروسکوپیک» نام برد. در سطح میکروسکوپیک، هر تصادف بهصورت دقیق بررسی میشود؛ از تخمین سرعت برخورد گرفته تا تحلیل عوامل مؤثر بر شدت و علت وقوع سانحه. این نوع تحلیل، نیازمند دانش فنی تخصصی است و نمیتوان آن را به قضاوتهای سریع و غیرعلمی واگذار کرد.
در سطح مزوسکوپیک، زمانی که تصادفات در یک مقطع یا مسیر خاص تکرار میشود، الگوی این تکرارها بررسی میشود؛ اما در سطح ماکروسکوپیک، اثر متغیرهای کلان مانند افزایش جمعیت، رشد ترافیک، سیاستهای مدیریتی، قیمت سوخت، نرخ ارز و حتی توسعه مدهای حملونقل -مانند تأثیر گسترش حملونقل ریلی بر ترافیک جادهای – تحلیل میشود.
به گفته بروجردیان، نبود این نگاه سیستماتیک باعث میشود مطالعات ایمنی دچار آشفتگی شود؛ بهطوری که متغیرهای خرد در تحلیلهای کلان وارد شده و خروجی مطالعات، کارایی لازم را نداشته باشد.
از انتظار برای تصادف تا پیشگیری پیشدستانه
این استاد دانشگاه با اشاره به شیوههای رایج شناسایی نقاط حادثهخیز در ایران توضیح داد: «در روش سنتی، تحلیلها مبتنی بر آمار تصادفات گذشته است؛ یعنی ابتدا باید تصادف رخ دهد تا مشکل شناسایی شود؛ اما در روشهای نوین، ایمنی راه پیش از وقوع تصادف ممیزی میشود. در این رویکرد، عواملی مانند شعاع قوس، فاصله دید، شیب و سایر مؤلفههای هندسی با استانداردها مقایسه شده و در صورت وجود مغایرت، اصلاحات لازم بدون انتظار برای وقوع سانحه انجام میشود.»
او افزود: «روشهای نوین حتی قادرند شاخصهای ایمنی را بهصورت لحظهای و متناسب با تغییرات جوی و ترافیکی گزارش دهند؛ قابلیتی که در روشهای سنتی مبتنی بر آمار وجود ندارد. از سوی دیگر، نقص دادهها و ثبت نادرست علل تصادف، یکی از ضعفهای مهم تحلیلهای آماری است. به گفته بروجردیان، اگر سهم راه و خطای انسانی در گزارشها جابهجا ثبت شود، هر میزان تحلیل آماری هم انجام شود، به کاهش تصادفات منجر نخواهد شد.»
بروجردیان با ارائه آماری قابل تأمل گفت: «در نقاط پرتصادف، از هر دو میلیون تردد، حدود ۱۰۰ هزار اختلال حرکتی ثبت میشود که نزدیک به دو هزار مورد آن به اختلالهای بحرانی – یعنی وقایع نزدیک به تصادف – تبدیل میشود و در نهایت تنها یکی از آنها به تصادف واقعی منجر میشود. در روشهای نوین ایمنی، بهجای تمرکز بر همان «یک تصادف»، هزاران اختلال حرکتی و بحرانی تحلیل میشود تا پیش از وقوع سانحه، خطر شناسایی و مهار شود.»
در این روشها، دادههایی مانند زمان، شرایط هندسی راه، رفتار رانندگان و عملکرد وسایل نقلیه بهصورت همزمان بررسی میشود؛ هرچند این رویکرد نیز با محدودیتهایی مانند شرایط نامساعد جوی برای تصویربرداری هوایی، دشواری اخذ مجوز پرواز، محدودیت زمان فیلمبرداری و چالش مطالعات شبانه همراه است.
ورود تکنولوژی و تجربههای موفق
به گفته این عضو هیئتعلمی دانشگاه، شبیهسازهای رانندگی امکان مدلسازی کامل شرایط هندسی، ترافیکی، محیطی و جوی را فراهم میکنند و میتوان یک صحنه تصادف را بارها بازسازی و مؤثرترین راهکار ایمنی را آزمایش کرد.
او همچنین «آنالیز خط سیر» را یکی از ابزارهای نوین افزایش ایمنی دانست و توضیح داد: «حرکت رانندگان در مسیرها ماهیتی سینوسی دارد و الگوی حرکتی هر راننده، مشابه اثر انگشت، منحصربهفرد است؛ اما این الگو تحت تأثیر هندسه راه تغییر میکند. مطالعات جهانی نشان میدهد اگر در یک قوس، بیش از ۷۰ درصد رانندگان رفتار مشابهی داشته باشند، مشکل از راه است نه از فرد، و با اصلاح هندسی میتوان ایمنی را افزایش داد.»
دکتر بروجردیان با اشاره به اجرای چند پروژه موفق گفت: در سال ۱۳۹۳، ۱۴ نقطه پرتصادف در استان اصفهان با این روش بررسی شد و در نهایت از فهرست نقاط حادثهخیز حذف شدند. پروژههای مشابهی نیز در استان تهران و حتی شهر اصفهان اجرا شد که آنها هم به شناسایی و رفع مشکلات هندسی انجامید.»
چالشهای قضایی و نقش مغفول بیمهها
داریوش باقرجوان، مدیرکل راهداری و حملونقل جادهای استان البرز هم با اشاره به تجربه کشورهای دیگر گفت: «در بسیاری از نظامهای قضایی، تحلیلهای مبتنی بر شبیهساز بهعنوان مبنای رسیدگی پذیرفته میشود اما در ایران، قضاوتهای عجولانه و کارشناسیهای ناقص، گاه اداره کل راه را بدون بررسی جامع، حداقل ۵۰ درصد مقصر معرفی میکند.»
برآیند دیدگاههای مطرحشده نشان میدهد عبور از نگاه آماری و حرکت بهسوی تحلیلهای نوین، سیستماتیک و پیشدستانه، حلقه مفقوده ایمنی راه در کشور است؛ مسیری که بدون اصلاح ساختارهای کارشناسی، قضایی و مشارکت فعال بیمهها، به نتیجه مطلوب نخواهد رسید. تجربههای موفق داخلی نیز نشان میدهد هزینه ایمنسازی، هرچند ابتدا بر دوش راهداری است، اما سود نهایی آن به کل جامعه – و بهویژه صنعت بیمه – بازمیگردد. این نکته درست است که محکوم کردن اداره کل راهداری در نهایت منجر به ایمنسازی جاده و راه میشود، اما شایسته است که این کار به صورت اولی و هدفمند پیش رود. یک کارشناس سواد و احاطه و اشرافیت کامل ندارد که بتواند بلافاصله با یک بررسی میدانی و اجمالی که آن هم خیلی ناقص و بر اساس دیتای نادرست هست، بیاید و یک محکوم را اعلام کند و دیگر مقصران را فراری دهد.
از سوی دیگر، در کشور ما شرکتهای بیمه بهعنوان یکی از ذینفعان اصلی کاهش تصادفات، نقش پررنگی در ایمنسازی راهها ندارند. در حالی که این شرکتها میتوانند با سرمایهگذاری در حوزه ایمنی بهصورت مستقیم و غیرمستقیم منتفع شوند و حتی از این سرمایهگذاری به سود خالص دست یابند. در همین زمینه، حسنرضا عباسیانفر، عضو هیئتعامل بیمه مرکزی، با اشاره به تجربههای ناموفق گذشته در اختصاص منابع بیمهای به ایمنی راه، گفت: «بیمه شخص ثالث یک رشته اجتماعی اجباری با نرخگذاری دستوری است و شرکتهای بیمه عملاً سودی از آن کسب نمیکنند. با این حال، اگر کاهش تصادفات بهعنوان یک سرمایهگذاری بلندمدت دیده شود، بیشترین نفع را خود صنعت بیمه خواهد برد.»
عباسیانفر گفت: «برای نخستین بار، در سال ۱۳۸۶ تعیین اختصاص ۲۰ میلیارد تومان از طرف بیمهها برای رفع نقاط حادثهخیز انجام شد. بعد از آن در سال ۱۳۸۷، قانون بیمه شخص ثالث اصلاح و گفته شد که بیمهها از محل سودی که با کاهش نقاط حادثهخیز کسب میکنند، درصدی را به بیمه مرکزی پرداخت کنند تا سالانه صرف همین پروژههای اصلاحی شود اما واقعیت امر این است که از این محل سودی حاصل نشد، زیرا در بخش خسارات جرحی نه تنها کاهش نداشتیم که افزایش هم داشتیم. به این ترتیب، در سال ۹۵ این ماده حذف شد.»
او افزود: «یکی دیگر از ایدهها هم این بود که مبالغی از بیمهها گرفته و به خزانه واریز شود تا در نیروی انتظامی، راهداری، اورژانس و صدا و سیما برای افزایش ایمنی و کاهش تصادفات خرج شود. این مبلغ در سال ۱۴۰۲ به یک همت رسید، اما وقتی بیمه مرکزی به موجب قانون نحوه هزینهکرد این مبلغ را به نمایندگان مجلس شورای اسلامی گزارش کرد، کمیسیون اصل نود تشخیص داد که مشخص نیست این پول چه جایی هزینه شده است؛ به همین دلیل مجلس قبول کرد که این مسیر از اساس اشتباه بوده، در نتیجه، در سال ۱۴۰۲ این بند از قانون حذف شد؛ اما امسال دوباره کمیسیون اصل نود این موضوع را مطرح کرد. این در حالی است که کل این منابعی که میخواهند روی هم جمع کنند نهایتاً یک همت میشود که کفاف این تعداد متقاضی یعنی نیروی انتظامی، راهداری، اورژانس و صداوسیما و… را نمیدهد.»
عضو هیئتعامل بیمه مرکزی در ادامه اضافه کرد: «باید توجه داشت که رشته شخص ثالث یک رشته اجتماعی اجباری با قیمتگذاری دولتی و دستوری است؛ به این معنی که شرکت بیمه هم از این حق بیمهها سودی نمیبرد و اگر زیانده نباشد، در خوشبینانهترین حالت درآمد و هزینه آنها سربهسر است و سودی ندارد که بخواهد مالیات هم بدهد. همچنین در بیمه شخص ثالث نیز باید ۱۰ درصد بابت مصدومان حوادث رانندگی به حسابی در خزانه واریز کنیم که به وزارت بهداشت اختصاص یابد تا صرف درمان مصدومان حوادث رانندگی شود، اما اغلب این منابع در جای خود خرج نشده و به بخشهای دیگر رسیده تا جایی که تخصیص هیچگاه بیشتر از ۸۰ درصد نبوده است؛ حتی قسمتی از مشکلات بیمههای دانشگاههای دولتی از این ۱۰ درصد تامین میشود.»
در جستوجوی افزایش ایمنی
با وجود سخنانی که تاکنون درباره نقش بیمه در افزایش ایمنی گفته و مشخص شد که این نقشآفرینی چیزی فراتر از جبران خسارات میتواند باشد والگوی مناسب برای این کار زمانی حاصل میشود که شرکت بیمه خودش به این نتیجه برسد که کاهش تصادفات بیشترین سود را از محل بیمه شخص ثالث و بیمه بدنه نصیب شرکت بیمهای میکند، بنابراین باید راهکاری پیدا یا تعریف کند که بتواند ایمنی را افزایش و تصادفات را کاهش دهد. آنها میتوانند با اقتباس از بیمههای کشورهای دیگر هزینههای خود را در پرداخت خسارات کاهش دهند، اما متاسفانه بخش تحقیق و توسعه شرکتهای بیمه در ایران به دنبال این الگو نیستند و برای آنها پرداخت خسارت آسانتر است زیرا در قانون دیده شده است.
در همین زمینه، دکتر بروجردیان هم سرمایهگذاری شرکتهای بیمه در ایمنسازی راه را یک فرصت سودآور برای صنعت بیمه و جامعه دانست و گفت: «در همان پروژه شناسایی و رفع نقاط حادثهخیز اصفهان، راهداری هزینه کرد و تصادفات را به صفر رساند، اما سود آن به جیب صنعت بیمه رفت زیرا خسارت کمتری پرداخت کرد.»
در ادامه، یکی دیگر از سخنرانان به مقایسه آمار جهانی تصادفات با آمار ایران پرداخت و با اشاره به اینکه روزانه در جهان ۵ هزار نفر بر اثر تصادفات فوت میکنند و ۱۴۰ هزار نفر هم مصدوم میشوند که در ایران به ۵۵ نفر فوتی و ۱۱۰۰ مصدوم میرسد، گفت: «این مسئله بسیار تکاندهنده است که در ایران ۴۲ درصد مرگومیر غیرطبیعی مربوط به تصادفات است، اما در دنیا فقط ۱۲ درصد مرگومیرهای غیرطبیعی بر اثر تصادفات است.»
او افزود: «علاوه بر هزینههای مستقیم تصادفات اعم از هزینههای جانی و مالی که مستقیماً از طریق بیمه پرداخت میشود، هزینههای غیرمستقیمی هم مانند زمان از دسترفته در ترافیک، افت بهرهوری، آسیبهای روحی و روانی کاربران و ارزش آماری زندگی واقعی وجود دارد که از جانب بیمه جبران نمیشود. فقط درباره یک مورد به نام ارزش آماری زندگی واقعی باید بگوییم که در سال ۹۷ بهصورت متوسط ارزش آماری برای هر نفر ۱۲ میلیارد تومان بوده است.»
او با بیان اینکه در سال ۱۴۰۲، شرکتهای بیمه ۴۵ هزار میلیارد تومان بابت خسارات پرداخت کردند که معادل ۷ درصد تولید ناخالص ملی کشور است، اظهار کرد: «در نتیجه شرکتهای بیمه باید برای کاهش هزینههای خود، در حوزه افزایش ایمنی و کاهش و مدیریت ریسک سرمایهگذاری کنند؛ به این معنی که عملاً پیش از اینکه اتفاقی رخ دهد تا آنها بخواهند خسارت پرداخت کنند، با هزینهکرد کمتر اقدام پیشگیرانه انجام دهند و با یک تیر چند هدف را نشانهگیری کنند، به صورتی که هم درصد مشتریان خود را افزایش دهند، هم پایداری کسبوکارشان را تضمین کنند.»
او درباره بازگشت تضمینی سرمایهگذاری در حوزه ایمنسازی راهها گفت: «با مطالعه این روش در جهان مشخص شده است که در کمترین حالت یک به چهار و در بهترین حالت یک به ده است. بهصورتی که یک شرکت بیمهای در آلمان با تحلیل دادههای تصادف و سرمایهگذاریهایی در ایمنی راهها، نصب دوربینهای کنترل سرعت و بهبود روشنایی جادهها توانسته است ۱۵ درصد پرداخت خسارات ناشی از تصادفات را کاهش و سود ناخالص شرکت خود را به میزان بالایی افزایش دهد.»
در مورد دیگری، شرکت بیمه آکسای فرانسه به مقوله طراحی ایمنی جادهها و بهبود ایمنی خودروها وارد شده و با بیمه کردن راهها برای نخستین بار در جهان بخشی از عوارض جادهای را بهعنوان حق بیمه راه گرفته است. این شرکت با نصب حسگرهای هوشمند و تحلیل دادههای رانندگی موفق به کاهش ۲۰ درصدی در پرداخت خسارت ناشی از تصادف و کسب عنوان معروفترین و معتبرترین شرکت بیمهای در فرانسه شد.
بر اساس آمار بررسی شده، مزایای مالی این کار در اروپا به ازای هر ۱۰۰ دلار حداقل بازگشت سرمایه برای شرکتهای بیمه ۱۷۰ دلار و حداکثر ۴۰۰ دلار بوده است. در آمریکا نیز هر یک دلار حداقل چهار دلار و حداکثر ۱۰ دلار بازگشت سرمایه داشته است. این سخنران جلسه با اشاره به یک مطالعه موردی در اصفهان در سالهای ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۰ گفت: «در این مطالعه به این نتیجه رسیدیم که اگر یک شرکت بیمه در حوزه ایمنی راهها ۳۰ میلیارد تومان هزینه کند در عرض ۷ سال، از محل کاهش خسارات پرداختی میتواند ۱۱۶۰ میلیارد تومان پول ذخیره میکند.»
ایمنی صاحب صندوق میشود؟
البته این مطالعات و گزارشها فقط روی مشارکت بیمه در ایمنسازی راهها تمرکز نکرده است، بلکه برای این مشارکت مدلهای پیشنهادی نیز ارائه داده است. بر اساس مطالب گفته شده در این نشست، یکی از همین مدلها ایجاد «صندوق مشترک ایمنسازی راهها» است که میگوید بیمه مرکزی با مشارکت شرکتهای بیمه یک صندوق تشکیل دهد و شرکتهای بیمه را موظف کند حداقل در ماه ۲ درصد از درآمد خود را به این صندوق واریز کنند تا این بودجه صرفاً برای ایمنی جادهها هزینه شود؛ حتی میتوان این مبلغ را به صورت پروژهای هزینه کرد، مثلاً در جاده هراز، جاده چالوس، آزادراه تهران- شمال و… سرمایهگذاری کنند.
به این ترتیب، راهاندازی صندوق مشترک ایمنسازی راهها با مشارکت بیمهایها برای چهار ذینفع اصلی سودآوری دارد: هزینههای درمان و امداد و جبران خسارات را برای دولت کاهش میدهد، افزایش ایمنی شهروندان، کاهش تلفات جادهای و کاهش فشار بر بودجه عمومی را در پی دارد، سود شرکتهای بیمهای را از طریق کاهش خسارات، بهبود تصویر برند و افزایش اعتماد مشتری و افزایش پایداری کسب و کار در بلندمدت تضمین میکند و برای رانندگان هم کاهش حق بیمه را رقم میزند. در مجموع هم جامعه ایمنتر با کاهش تصادفات خواهیم داشت. البته برای اجرای این کار علاوه بر محدودیت قانونی، هماهنگی بین سازمانها و فقدان فرهنگ مشارکت عمومی خصوصی را داریم.
در نهایت، اگر فقط در یک نقطه حادثهخیز فوتیها تصادفات را سالانه ۱۰ نفر در نظر بگیریم به صورت میانگین بیمه باید برای آنها ۲۰ میلیارد تومان دیه پرداخت کند که با احتساب همین تعداد، برای جرحیها، عدد به ۴۰ میلیارد تومان در سال آن هم فقط برای یک نقطه جادثهخیز میرسد که در مدت ۱۰ سال (دوره مطالعات ایمن) با فرض ثبات تورم و تعداد تصادفات این عدد به ۴۰۰ میلیارد تومان بالغ میشود در صورتی که اصلاح آن نقطه حادثهخیز فقط ۲۰ میلیارد تومان هزینه برمیدارد. بنابراین اگر این عدد بهدرستی هزینه میشد، بیمه ۲۰ میلیارد تومان میداد و ۳۸۰ میلیارد تومان ذخیره میکرد و نیازی به بودجه نبود.
گذشته از این، سازمان ملل متحد در مجمع عمومی سال ۲۰۱۰ با سایر سازمانهای مرتبط با ایمنی، دهه ۲۰۱۱ تا ۲۰۲۰ را با هدف نجات ميليونها زندگی با بهبود ايمنی راهها، وسايل نقليه، بهبود رفتار كاربران راهها و خدمات امداد و نجات و همچنين معكوس يا متوقف كردن روند رو به رشد مرگ ناشی از حوادث ترافيكی به نام دهه اقدام برای ایمنی نامگذاری کردند. پیرو همین نامگذاری کشورها برنامه جامع اقدام برای ایمنی تعریف کردند. در ایران نیز چنین برنامهای تدوین و مقرر شد با اجرای این برنامه سالانه ۱۰ درصد از آمار فوتیهای تصادفات کاهش یابد اما متاسفانه چنین هدفی هیچگاه محقق نشد زیرا اجرای این برنامه درگیر تامین مالی بود. اکنون امید میرود در لایحه بودجه سال آینده، ردیف اعتباری برنامه عملیاتی گنجانده شود چراکه برنامههای خوبی آن هم برای نخستین بار در حوزه اقدامات عملیاتی در راهداری تدوین شده، اما تا اعتبار نباشد هیچ بخش از برنامه اجرا نمیشود.
