ریل هست، اقتصادش نیست؛ دولت چگونه رقیب قطار شد؟

مثلث تعارض؛ وقتی دولت هم بازیکن است، هم داور

تصور کنید یک مسابقه فوتبال که داور، هم‌زمان بازیکن یکی از تیم‌ها و مالک زمین هم باشد، نتیجه از پیش معلوم است: سوت‌ها همیشه به نفع «خودی» زده می‌شود.

دکتر سیدعلیرضا سیدوکیلی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، ریشه بحران را در همین «تداخل نقش‌ها» می‌بیند؛ «نقش دولت باید تنظیم‌گری و سیاست‌گذاری باشد، نه حضور به‌عنوان بازیگر اصلی بازار.»

دکتر سید ابوالفضل بهره‌دار، رئیس انجمن مهندسی حمل‌و‌نقل ریلی، تصویر تلخ‌تری ترسیم می‌کند: «بیش از ۲۰ سال است که عملاً دولت‌ها دست روی دست گذاشته‌اند. ضروری است نقش اقتصادی راه‌آهن از نقش‌های حاکمیتی تفکیک شود؛ بدون این اصلاح ساختاری، هرگونه برنامه‌ریزی صرفاً در حد شعار باقی می‌ماند.»

این مثلث سه ضلع دارد:

• مالکیت: دولت از طریق راه‌آهن، مالک انحصاری زیرساخت است.
• رقابت: همان دولت در بازار حمل بار فعالیت می‌کند و رقیب بخش خصوصی است.
• داوری: باز هم دولت قواعد بازی را می‌نویسد و اختلافات را حل می‌کند.

نتیجه؟ بخش خصوصی با یک سؤال بی‌پاسخ مواجه است: چگونه می‌توان در بازاری سرمایه‌گذاری کرد که رقیب، داور و مالک زمین، هر سه یک نفر هستند؟

سراب خصوصی‌سازی؛ وقتی واگذاری «رد دیون» بود نه توسعه

اگر از فعالان صنعت ریلی بپرسید خصوصی‌سازی موفق بود یا نه، پاسخ یک جمله است: «اصلاً خصوصی‌سازی اتفاق نیفتاد!»

دکتر علیرضا عجمیان، رئیس کارگروه آموزش انجمن صنفی، روایت تلخی از آن روزها دارد: «در اسفند ۸۸، مجموعاً ۱۸ شرکت واگذار شدند، اما این واگذاری از همان خشت اول کج بود. سازمان تأمین اجتماعی به دلیل مطالبات زیادی که از دولت داشت، این شرکت‌ها را بابت رد دیون دریافت کرد.»

در نتیجه سازمانی که تخصصی در ریل نداشت، ناگهان صاحب راه‌آهن شد. چرخه‌ای معیوب از «واگذاری ← شکست ← بازگشت به دولت» شکل گرفت که فعالان صنعت نامش را «خصولتی‌سازی» گذاشته‌اند.

اما مشکل فقط رد دیون نبود، دکتر عجمیان به ریسک سرمایه‌گذاری اشاره می‌کند: «نرخ بازگشت سرمایه در بهترین حالت بین ۷ تا ۲۰ درصد و در دوره‌ای ۷ تا ۱۲ ساله است. با تغییرات ناگهانی تعرفه‌ها و نبود رگولاتور شفاف، سرمایه‌گذار عملاً وارد یک قمار بلندمدت می‌شود.»

دکتر سیدوکیلی مقاومت سازمانی را به‌عنوان مانع سوم ذکر می‌کند: «سازمان یا نیروی انسانی که سال‌ها در قالب دولتی فعالیت کرده، به‌راحتی نمی‌تواند به یک مدل کاملاً خصوصی و رقابتی تبدیل شود و این یک واقعیت تجربی است.»

تغییر تابلوی شرکت، ذهنیت دولتی را عوض نمی‌کند.

بی‌ثباتی سیاستی؛ وقتی قواعد بازی یک‌شبه عوض می‌شود

سرمایه‌گذار در صنعت ریلی باید ۷ تا ۱۲ سال برای بازگشت اصل سرمایه‌اش صبر کند. در چنین ماراتن طولانی‌مدتی، «ثبات قوانین» از نان شب واجب‌تر است. اما واقعیت چیست؟

دکتر سیدوکیلی روایتی واقعی از این ناامنی دارد: «فرض کنید سرمایه‌گذاری با مجوز رسمی دولت ۱۵۰ لکوموتیو وارد کند. سال‌ها بعد، با یک تصمیم دستوری و بدون اطلاع قبلی، ۷۵ دستگاه از سیر خارج می‌شود. سپس به‌دلیل نبود امکانات و دانش تعمیرات، تعداد فعال به ۳۰ دستگاه می‌رسد؛ سرمایه‌اش خوابیده و کسی پاسخ‌گو نیست.»

دکتر عجمیان متهمان اصلی فرار سرمایه را این‌گونه عنوان می‌کند: «تغییرات مکرر در تعرفه‌ها، نوسانات شدید ارز و نبود رگولاتور شفاف. این بی‌ثباتی سرمایه‌گذاران را دلسرد می‌کند و حتی باعث می‌شود کسانی که وارد این حوزه شده‌اند، از توسعه فعالیت صرف‌نظر کنند.»

نکته تأمل‌برانگیز اینجاست که حتی دکتر اکرم رستم‌خانی، معاون مدیرکل بازرگانی راه‌آهن، این واقعیت را تأیید می‌کند: «سرمایه‌گذار نیازمند ثبات سیاستی، شفافیت مقررات و افق روشن بازگشت سرمایه است. در چنین شرایطی، جذب سرمایه‌گذار به‌شدت دشوار شده است.»

سرمایه‌گذار «ریسک بازار» را می‌پذیرد، اما «ریسک تغییر ناگهانی قانون» را نه. وقتی پس از خرید ۱۵۰ لکوموتیو، تعداد فعال به ۳۰ دستگاه برسد، عاقلانه‌ترین تصمیم اقتصادی «نیامدن» به میدان است.

گروگان‌گیری ماده ۱۲؛ وقتی پاداش به رشد «دیگران» گره می‌خورد

ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید قرار بود موتور محرک سرمایه‌گذاری باشد؛ اگر لکوموتیو بخری و بار جابه‌جا کنی، صرفه‌جویی سوخت را به تو برمی‌گردانیم. جذاب به نظر می‌رسد؛ اما یک شرط پنهان همه چیز را خراب کرده است.

مهندس سعید قصابیان مکانیزم این تله را افشا می‌کند: «پرداخت صرفه‌جویی سوخت منوط به رشد ۳ درصدی کل حمل‌ونقل ریلی شده است، اما از سال ۹۴ تاکنون، این رشد محقق نشده و پیام انگیزشی به دست کسی نرسیده است. به دلیل مسکوت ماندن ماده ۱۲، عملاً ورود ناوگان قابل‌توجهی به شبکه نداشته‌ایم.»

ده سال بدقولی، سرمایه‌گذار گروگان عملکرد کل سیستم است؛ او ریسک می‌کند و ناوگان می‌آورد، اما چون صنعت (به دلیل ناکارآمدی دولتی) رشد نمی‌کند، پولی نمی‌گیرد.

دکتر سیدوکیلی بُعد دیگر ماجرا را فرسایش بوروکراتیک عنوان می‌کند: «مدارک شرکت‌ها ابتدا به راه‌آهن ارسال می‌شد، سپس کنترل و بررسی می‌شد و بعد برای تأیید به دستگاه دولتی دیگری می‌رفت. این فرآیند طولانی باعث شد چرخه دریافت مشوق‌ها تا سه سال طول بکشد و شرکت‌ها مجبور بودند چندین بار مدارک خود را ارائه دهند.»

نتیجه؟ چرخه‌ای باطل که ورود ناوگان جدید را متوقف کرده است.

لکوموتیوهای سرد؛ سرمایه‌ای که در ایستگاه می‌پوسد

۱,۰۲۷ لکوموتیو، این موجودی رسمی ناوگان کشنده کشور است. اما چه بخشی واقعاً روی ریل حرکت می‌کند؟

مهندس سعید قصابیان تصویر تکان‌دهنده‌ای ترسیم می‌کند: «بخش قابل‌توجهی از این لکوموتیوها عملاً قابل استفاده نیستند.» لکوموتیوهای «سرد»؛ خاموش، غیرفعال و در انتظار قطعه یا تعمیرند.

دکتر عجمیان وضعیت بخش مسافری را فاجعه‌بارتر توصیف می‌کند: «بیش از دو تا سه سال است، حتی پس از پایان دوران کرونا، که بین ۵۰ تا ۶۰ درصد ظرفیت ناوگان شرکت‌های مسافری عملاً از چرخه بهره‌برداری خارج شده یا به‌صورت چرخشی کنار گذاشته می‌شوند.»

یعنی هم در بخش باری و هم در بخش مسافری، ناوگان روی زمین مانده است.

قصابیان راه‌حل را هم مطرح می‌کند: «چرا لکوموتیوها را به بخش خصوصی نمی‌سپاریم تا هم برای کار آمادگی بهتری داشته باشند و هم لکوموتیوهای سرد را دوباره به سیر برگردانند؟ بازسازی ارزان‌تر و سریع‌تر از نوسازی کامل است.»

اما این تصمیم بدیهی هم درگیر همان مثلث تعارض است؛ دولت نه خودش توان بازسازی دارد، نه مکانیزم شفافی برای ورود بخش خصوصی ایجاد کرده است. ۱,۰۲۷ لکوموتیو، امروز نه نشانه ثروت ملی، که نماد «فرصت‌سوزی» است.

توقف در مبدأ، نه در مسیر؛ گلوگاه پنهان سرعت ریلی

وقتی از کندی ریل صحبت می‌شود، ذهن‌ها به سمت لکوموتیوهای فرسوده می‌رود. اما واقعیت جای دیگری است؛ قطار در مسیر کند نیست؛ در مبدأ و مقصد گیر کرده است.

دکتر عجمیان عددی تکان‌دهنده ارائه می‌دهد: «بین ۴۰ تا ۵۰ درصد از زمان مفید ناوگان ریلی عملاً از دست می‌رود.» نیمی از عمر ناوگان در انتظار برای بارگیری، تخلیه، تخصیص مسیر، سپری می‌شود.

دکتر رستم‌خانی، معاون راه‌آهن، صادقانه به ریشه مشکل اشاره می‌کند: «بسیاری از عوامل مؤثر بر سرعت، در مبادی بارگیری و شبکه رخ می‌دهد؛ حوزه‌هایی که عملاً خارج از اختیار شرکت‌های حمل بار است. شرکت‌ها امکان واکنش سریع به تأخیرها را ندارند و این مسئله منجر به اشغال طولانی خطوط می‌شود.»

این یعنی بخش خصوصی مقصر نیست؛ گلوگاه در ساختار راه‌آهن است.

صاحب بار «قطعیت» می‌خواهد. او حاضر است هزینه بیشتری به کامیون بپردازد، اما بداند بارش کی می‌رسد. مشکل ریل، سرعت چرخ‌ها نیست؛ سرعت تصمیم‌گیری و عملیات است.

البته رستم‌خانی خبر می‌دهد که «موضوع سرعت بازرگانی به‌صورت آزمایشی در چند مسیر آغاز شده است»؛ گامی کوچک که باید دید به نتیجه می‌رسد یا نه.

هزینه پنهان جاده؛ ۱۹ هزار قربانی، ۹۰ درصد انرژی برای جاده

چرا اصلاً باید به ریل اهمیت بدهیم؟ پاسخ در هزینه‌های پنهان جاده است؛ هزینه‌هایی که در هیچ صورت‌حسابی نمی‌آید اما اقتصاد و خانواده‌ها را ویران می‌کند.

دکتر عجمیان آمار تکان‌دهنده‌ای ارائه می‌دهد: «سالانه حدود ۱۹ هزار نفر تلفات (مصدوم و کشته) ناشی از سوانح حمل‌ونقلی داریم. این ارقام به‌تنهایی نشان‌دهنده عمق فاجعه است. همچنین ۴۰ درصد انرژی کشور در حمل‌ونقل مصرف می‌شود که ۹۰ درصد آن به جاده می‌رود.»

اما عجمیان تأکید می‌کند که هدف، جنگ با جاده نیست: «بحث مخالفت با جاده مطرح نیست؛ مسئله این است که چرا نتوانسته‌ایم از حمل‌ونقل ترکیبی به‌عنوان یک راهکار عقلانی و کم‌هزینه‌تر استفاده کنیم؛ مدلی که در بسیاری از کشورها به‌طور جدی اجرا می‌شود. درگیری و رقابت میان بخش‌های جاده‌ای، ریلی و هوایی نه‌تنها مسئله‌ای را حل نمی‌کند، بلکه مانع شکل‌گیری یک نظام کارآمد حمل‌ونقل می‌شود.»

مشکل ریل، فقط مشکل صنعت ریل نیست؛ مشکل ملی است.

رگولاتوری مستقل؛ کلید شکستن مثلث تعارض

تا اینجا دیدیم که مشکل ریل، نه کمبود شبکه است، نه نبود ناوگان؛ مشکل در ساختار حکمرانی است. کارشناسان روی یک نقطه اتفاق‌نظر دارند: تأسیس یک نهاد تنظیم‌گر مستقل.

مهندس قصابیان ضرورت این جراحی را توضیح می‌دهد: «ما به‌شدت نیازمند یک نهاد مستقل هستیم؛ نهادی که بتواند میان دولت و بخش خصوصی توازن برقرار کند، از منافع هر دو طرف صیانت کند و نقش داور بی‌طرف را ایفا کند. بدون چنین نهادی، تعارض منافع ادامه پیدا می‌کند.»

دکتر بهره‌دار به تجربه جهانی اشاره می‌کند: «در بسیاری از کشورها، از جمله ایالات متحده، بخش خصوصی بخش عمده فعالیت‌ها را بر عهده دارد و دولت صرفاً نقش تنظیم‌گر و ناظر را ایفا می‌کند. نتیجه این رویکرد، کاهش هزینه‌های ناشی از ناکارآمدی تا حد نزدیک به صفر بوده است.» او اعتراف می‌کند: «ما مدل‌های خصوصی‌سازی را به‌درستی نیاموخته‌ایم و اجرا نکرده‌ایم.»

مدل ساده است: دولت سوت می‌زند، بخش خصوصی می‌دود. در ایران، دولت هم سوت می‌زند، هم می‌دود و هم برنده می‌شود. تأسیس رگولاتور مستقل یعنی دولت باید داوطلبانه بخشی از قدرت خود را واگذار کند. دشوار است؛ اما بدون آن، مثلث تعارض شکسته نمی‌شود.

پروژه «قطار کامل»؛ تمرین شکستن انحصار

در همین شرایط سخت، راه‌حلی که در عمل آزموده شده؛ پروژه «قطار کامل» است.

مهندس قصابیان این پروژه را توضیح می‌دهد: «هدف این است که انحصار جابه‌جایی بار از راه‌آهن برداشته شود. زیرساخت‌ها متعلق به راه‌آهن است، اما مسئولیت بهره‌برداری بر عهده بخش خصوصی است. بخش خصوصی نه‌تنها مسئولیت بازرگانی و حمل بار را بر عهده دارد، بلکه هماهنگی کل قطار را نیز مدیریت می‌کند تا بار سریع‌تر و ایمن‌تر به مقصد برسد.»

نکته امیدوارکننده این است که حتی راه‌آهن هم از این مدل استقبال می‌کند. دکتر رستم‌خانی می‌گوید: «نتیجه این فرآیند، از یک‌سو کاهش تصدی‌گری و مسئولیت‌های اجرایی دولت و از سوی دیگر، افزایش اختیار شرکت‌های خصوصی در مدیریت، تصمیم‌گیری، کنترل هزینه‌ها و بهبود بهره‌وری خواهد بود.»

این پروژه یک «اثبات مفهوم» یا پروژه پایلوت است؛ اگر به بخش خصوصی اختیار واقعی بدهیم، قطارها سریع‌تر می‌رسند. هنوز در مرحله آزمایشی است، اما سؤال اصلی این است: آیا دولت حاضر است این مدل را به کل صنعت تعمیم دهد؟