شمار فراوان متقاضیان دریافت مدرک فیاتا در ایران مایه حیرت سازمان فیاتا شده است
شاید پربیراه نباشد که بگوییم تا شکلگیری صنعت لجستیک به معنای واقعی کلمه در ایران راه دور و درازی در پیش داریم، چرا که لجستیک فارغ از ادعاها و سخنپراکنیهای رایج، یعنی پذیرش صفر تا صد مسئولیت تمام امور حملونقل کالا از مقصدی به مقصد دیگر در کوتاهترین زمان و بدون هیچگونه دخل و تصرفی؛ اکنون، در شرایطی که هنوز طبق تعاریف بینالمللی، شرکت لجستیکی در کشور نداریم، به شرکتهایی که به فعالیت در این حوزه تمایل دارند، مجوز داده نمیشود و لجستیک تنها در حوزه نظامی کشور معنا پیدا میکند، سیل متقاضیان شرکت در دورههای فیاتا به معمایی چند مجهولی تبدیل شده است. گویی بازار داغ و پرمنفعت این دوره برای آموزشدهندگان و آموزشپذیران مسیری جدا از جریان اصلی حملونقل کشور را طی میکند.
حیدر زمانی، نماینده جدید انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران در سازمان فیاتا و از مدرسان قدیمی این دوره در انجمن، در گفتوگو با ترابران، ضمن تاکید بر آموزش حرفهای و مهارتورزی در حوزه حملونقل و لجستیک، از رویکرد انتفاع مادی و معنوی نسبت به برگزاری دورههای فیاتا انتقاد کرد و رقابت ایجادشده بر سر افزایش دورههای آموزش آن را به زیان توسعه صنعت حملونقل کشور و موجب اعتبارزدایی از مدرک بینالمللی فیاتا برشمرد.
حیدر زمانی، نماینده انجمن ایران در فیاتا
ترابران: آموزش و مهارتآموزی در حوزه حملونقل علیرغم نقش حیاتی آن هنوز در ایران جایگاه مناسب خود را پیدا نکرده و حتی گفته میشود که نگاه تجاری به این حوزه نیز رسوخ کرده است. برای شروع بحث، لطفاً درباره جایگاه آموزش حرفهای و تخصصی در کشورهای پیشرفته و سپس در ایران توضیح دهید.
در ابتدا مایل هستم که مقوله آموزش را به دو بخش Academic و Vocational Training تقسیم کنم. آموزشهای آکادمیک بر مبانی تئوری و پژوهش استوار بوده و در دانشگاهها ارائه میشود، اما دسته دوم، آموزشهای مهارتمحور است که بر تخصص عملی و آموزش حرفه و مهارت تمرکز دارد. امروزه، حتی در کشور ما که مدرکگرایی در آن رواج گستردهای داشته است، ثابت شده که نقش آموزشهای تخصصی و مهارتمحور بسیار پررنگ است. به بیان دیگر، با توسعه کسبوکارها در ایران بهوضوح مشخص شده که سرفصلهای دروس ارائهشده در مراکز آموزشی آکادمیک – از جمله دانشگاهها – با نیازهای واقعی کارفرمایان در محیط کار فاصله قابلتوجهی دارد.
در واقع، ما در ایران زمان قابلتوجهی را صرف آموزشهای تئوریک و آکادمیک میکنیم، اما هنگامی که در محیط کار قرار میگیریم، متاسفانه از تواناییهای لازم برای انجام امور اجرایی برخوردار نیستیم. این در حالی است که شاید در ایران، آشنایی با آموزشهای مهارتمحور پدیدهای نسبتاً نو محسوب شود، اما در کشورهای پیشرفته اروپایی (آلمان، سوئیس و…) و همینطور در کشورهای توسعهیافته آسیایی مانند سنگاپور، سالهاست که دانشگاه تنها یکی از مسیرهای تحصیل به شمار میرود و مدارس تخصصی = حرفهای نقش بهسزایی در زمینه آموزش ایفا می کنند.
در این کشورها نگاه جامعه و اقتصاد صرفاً معطوف به دانشگاه و تربیت نیروهای آکادمیک نیست چون بر این باور هستند که اقتصاد کشور تنها با نیروی آکادمیک قابل اداره کردن نیست. در کشورهایی که تربیت نیروی متخصص در اولویت قرار دارد، جوانان هنگام تصمیمگیری برای ورود به مقطع تحصیلات عالی و در ادامه به بازار کار، دانشگاه را یکی از گزینههای خود میبینند، نه تنها مسیر پیشرو.
اساساً به دلیل محدودیت منابع و هدفمند بودن برنامههای کلان در کشورهای پیشرفته، آنها برای آموزش نیروهای جوان بسیار هدایتشده و هوشمندانه عمل میکنند تا اولاً از اتلاف منابع جلوگیری شود و ثانیاً بتوانند هر فرد را در کوتاهترین زمان ممکن در جایگاه صحیح خود در بازار کار قرار دهند. به عنوان نمونه، در حوزه حملونقل و لجستیک، برای فردی که قصد دارد در آینده وارد این رشته شود روال کار به این صورت است که دانشآموز پس از پایان دوره آموزشهای پایه و اجباری (کلاس نهم)، به Business School مرتبط با رشته انتخابی خود وارد میشود، همزمان یک شرکت یا به تعبیر دیگر یک کارفرما را نیز در این رشته انتخاب کند. سپس دانشآموز در کالج یا مدرسه موردنظر مشغول به تحصیل میشود و همزمان نزد کارفرما ( شرکت حملونقل بینالمللی، هواپیمایی، کشتیرانی، شرکتهای لجستیکی) که ایشان را بهعنوان کارآموز (طی قراداد رسمی و قانونی) پذیرفته، فعالیت خود را آغاز میکند.
در این مسیر، کارآموز از یک سو مطابق برنامه زمانبندیشده توسط مدرسه و کارفرما در محل کار حاضر و مشغول کار می شود و از سوی دیگر، در کالج یا Business School به تحصیل میپردازد.
این روند که بسته به رشته انتخابی سه تا چهار سال طول میکشد، شامل دریافت حقوق دانشجویی از کارفرما، پرداخت بیمه و مالیات و همچنین لحاظ آن به عنوان سابقه رسمی کاری خواهد بود. از حیث ضوابط کاری از جمله مرخصی، حضور و غیاب، مسئولیتها دانشجو کاملاً تابع قوانین کار و کارفرما خواهد بود.
در سال نخست، زمان حضور کارآموز در کالج بیشتر است، اما بهتدریج در سالهای بعدی از میزان زمان تحصیل کاسته و بر زمان کار عملی و حضور در محیط کار افزوده میشود تا نهایتاً پس از ۳ الی ۴ سال در آزمون پایانی شرکت کند. پس از موفقیت در آزمون تئوری و البته دریافت کارنامه مثبت از کارفرما (که با نظارت کالج تنظیم میشود)، این فرد بهعنوان یک نیروی مهارتدیده و آماده به کار در رشته حملونقل بینالمللی ارزیابی میشود و میتواند بهعنوان کارمند تماموقت متخصص در همان شرکت مشغول به کار شده یا کارفرما و موقعیت شغلی جدیدی برای ادامه کار خود انتخاب کند. این مثال نشان میدهد که نیروی متخصص در جوامع پیشرفته چگونه تربیت میشود و اینکه آموزش و بازار کار با چه سازوکاری به هم گره خوردهاند.
در عین حال، تحصیلات عالی برای این افراد پایان نمییابد؛ پس از مدتی کار و رسیدن به ثبات مالی، در صورت احساس نیاز و علاقه میتوانند تحصیل آکادمیک (دانشگاهی) یا مجدداً آموزشهای تخصصی بالاتری را ادامه دهند. تفاوت مهم این است که این افراد در چنین مرحلهای نیروی کار آماده بهرهبرداری برای کشور هستند، از درآمد خود مالیات میپردازند و هزینه ادامه تحصیل و زندگیشان بر عهده خودشان است؛ یعنی نه خانواده و نه دولت بار تامین هزینههای آنان به دوش ندارند.
پر واضح است که با این شیوه، کارفرمایان با نیروهایی مواجه نمیشوند که صرفاً با مدرک کارشناسی، کارشناسی ارشد یا دکترا، اما بدون داشتن تخصص عملی، متقاضی اشتغال در یک شرکت حملونقل بینالمللی شدهاند. فردی که دورههای حرفهای و مهارتمحور را طی کرده باشد، بخش عمدهای از تواناییهای لازم از جمله آشنایی با زبانهای مختلف، دانش IT و فناوری اطلاعات، شناخت سلسلهمراتب و نحوه تعاملات اداری، درک جریان گردش کار، اصول ارتباطات اجتماعی و نحوه تعامل مؤثر با کارفرما، مشتری و همکاران را از پیش کسب کرده است.
این مهارتها در واقع همان آموختههایی هستند که او اصطلاحاً «در کولهپشتی» خود برای کارفرما و به تعبیری، برای اقتصاد کشور به همراه میآورد. این مدل آموزشی برای تربیت نیروهای متخصص در سایر حوزههای موردنیاز کشور مثل بانکداری، بیمه، حسابداری، پرستاری، مهندسی، خدمات فنی، صنایع و سایر تخصصهای که ستون فقرات اقتصاد را در کشور تشکیل میدهند هم به همین شکل عمل می کند.
ترابران: با توجه به اینکه دوره آموزشی فیاتا یکی از نمونههای موفق مهارتآموزی در دنیا به شمار میرود، لطفاً درباره چگونگی شکلگیری دوره فیاتا در انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران توضیح دهید و اینکه که در ابتدا برای راهاندازی این کلاسها با چه مشکلاتی مواجه بودید؟
خب، در ایران نیز از مقطعی به این واقعیت پی برده شد که کشور نیاز مبرم به تربیت نیروی متخصص دارد و دیگر نباید منتظر ماند تا افراد حداقل در بخش حملونقل صرفاً با تکیه بر تجربه و روش آزمونوخطا به نیروی کارآمد تبدیل شوند. از سوی دیگر، سازمان فیاتا (فدراسیون بینالمللی انجمنهای شرکتهای فوروادر) از سال ۱۹۹۶ دورههای آموزشی استاندارد برای تربیت نیروی حرفهای در حملونقل را آغاز کرده بود.
بر همین اساس، ایران و مشخصاً انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران نیز بنا به توصیه فیاتا به سمت برگزاری چنین دورههایی حرکت کرد.
در ابتدا، چالش اصلی نبود سرفصلها و مواد درسی تدوینشده برای برگزاری دورهها بود چون بخش آموزش فیاتا تنها حداقل استانداردهای الزامی را اعلام کرده بود، اما لازم بود برای آن طرح درس و محتوای آموزشی متناسب تدوین شود؛ کاری که بسیار دشوار و زمانبر بود. لازم میدانم همین جا یادی کنم از زندهیاد مرحوم محمدحسین خجندیمقدم که این مسئولیت را پذیرفتند و همراه با برخی دوستان، مواد آموزشی مورد نیاز را تهیه کردند و پس از تلاش فراوان، آنها را به تایید سازمان فیاتا رساندند تا امکان شروع برگزاری دورهها میسر شود.
مشکل بعدی، انتخاب مدرس مناسب بود؛ انتخابی که بهواقع پیچیده بود، زیرا اولاً تجربه اول برگزاری دوره بود و تجربه کافی وجود نداشت، ثانیاً در آن مقطع فقط دسترسی (آن هم به سختی) به مدرسان آکادمیک که نگاه تئوریک به موضوعات لجستیک داشتند وجود داشت که الزاماً مطلوب نظر فیاتا نبود. در آن زمان، من نیز به عنوان دانشجو همراه مرحوم خجندی تلاش میکردم تا مدرسان مناسب را شناسایی و دعوت کنیم. برای مثال، برای درس حملونقل ریلی به مراکز مختلف، از جمله راهآهن جمهوری اسلامی مراجعه میکردیم… سرانجام با وجود دشواریهای فراوان، اما با اشتیاق و راندمان بالا، دوره نخست برگزار شد.
در ادامه و به توصیه فیاتا و نیز بر اساس تجربههای بخش آموزش انجمن، به این صورت نتیجهگیری شد که بهترین مدرسان، کسانی هستند که از بدنه حملونقل بینالمللی و صنف انتخاب میشوند و علاوه بر دانش تخصصی، توانایی انتقال تجربه و ارائه مؤثر مطالب را دارند. از همین رو، سیاست آموزشی انجمن ایران به این سمت هدایت شد و گذشت زمان نشان داد که این استراتژی کاملاً صحیح بوده است. در واقع، هر زمان که بخش آموزش ناچار بود برای برخی دروس از مدرسان آکادمیک بیرون از صنف استفاده کند، تفاوتها و چالشهای جدی آشکار میشد؛ حتی بررسی برگههای ارزیابی دورهها و مدرسان توسط دانشجویان نیز بهوضوح نشان میداد که کیفیت عملکرد مدرسان حرفهای صنفی برای این دوره بهخصوص بسیار بالاتر از مدرسان آکادمیک است.
بنابراین، در نهایت انجمن ایران تصمیم گرفت که همواره مدرسان را از میان فارغالتحصیلان و دانشآموختگان خود مرکز یعنی از درون بدنه حملونقل بین المللی انتخاب کند.
ترابران: به تلاش و اشتیاق صنف برای برگزاری باکیفیت کلاسهای فیاتا اشاره فرمودید، اما بنا بر گفتههای فعالان بخش، متأسفانه در سالهای اخیر، طلب دانش جای خود را به مدرکگرایی داده است…
اگر بخواهم واقعیت را عرض کنم، در پس پرده موفقیتها در بخش آموزش انجمن ایران و پویایی حاصل از این حرکت، صنف به مرور با مشکل پیشبینینشدهای روبهرو شد که اکنون هم گریبانگیر بخش ماست. معضل این است که این آموزش حرفهای در ایران مجدداً درگیر مدرکگرایی و فرهنگ رقابتی شده و تنها درصد خاصی از متقاضیان به قصد مهارتآموزی در این کلاسها حضور پیدا میکنند و بقیه صرفاً به دنبال آن هستند که یک امتیاز به رزومه خود اضافه کنند یا استفاده های دیگری از این مدرک داشته باشند.
به باور فعالان حرفهای این صنعت، متاسفانه سازمانهای متولی نیز – البته غالباً بهصورت ناخواسته – دچار خطا شدند و به آموزشهای حرفهای و مدرک فیاتا بیش از حد و به شکلی غیر اصولی بها دادند. این ارزشگذاری غیراصولی تا آنجا پیش رفت که در مقطعی تاسیس شرکت حملونقل منوط به داشتن این مدرک شد یا حتی بدتر از آن، در دو سال اخیر تصمیمی اتخاذ شد مبنی بر اینکه اگر فردی این مدرک را داشته باشد، میتواند از خیلی از دستورالعملها و آییننامههای پیشین عبور کند و مستقیماً برای تأسیس شرکت درخواست دهد!
البته تاکید میکنم که معترضان به این تصمیم هرگز طرفدار ایجاد سختگیری یا بروکراسیهای غیرضروری برای ایجاد شرکتهای حملونقل نیستند، بلکه همگان بر این باورند که در ایران نیز مانند سایر کشورها لازم است فضا برای تاسیس و فعالیت شرکتها باز و رقابتی باشد. اما قانونگذار باید بداند که در فضای اقتصادی و فرهنگی کشور ما، بهآسانی برای هر موضوعی بازار سیاه شکل میگیرد و امکان سوءاستفاده از مدارک حرفهای و مشابه آنها بسیار زیاد است؛ کمااینکه همین امروز نیز نشانههای این کاربری غیرحرفهای کاملاً قابل مشاهده است.
در جلساتی که با فیاتا برگزار میشود، آنها از تعداد بالای درخواست دیپلم در ایران ابراز تعجب میکنند و اظهار دارند ایران اولین کشور پرجمعیتی نیست که دورههای فیاتا را برگزار میکند، اما چرا هر دو سال در مجموعهای مثل انجمن ایران، ۲۰۰ نفر این دوره را میگذرانند؟ مگر صنعت حملونقل بینالمللی و مشخصاً فعالیت فوروادری در ایران چقدر ظرفیت و آمادگی دارد که این تعداد نیروی متخصص در آن فعالیت کنند؟!
بنابراین کاملاً مشخص است که ما از هدف اصلی آموزش حرفهای فیاتا فاصله گرفتهایم و فاجعه آنجا احساس میشود که خبرهایی از برخی انجمنهای محلی از جمله کانادا میرسد که بعضی با مدرک فیاتا به کانادا مهاجرت کرده و در آنجا درخواست کار داشتهاند، اما هنگامی که به اعتبار مدرک فیاتا به کار گرفته میشوند، از تخصص لازم برخوردار نیستند.
در همینجا و پیش از ورود به موضوع بعدی، لازم میدانم از طرف انجمن ایران از سازمان راهداری و حملونقل جادهای درخواست کنم که برای آموزش فیاتا و دیپلم آن بهدرستی و در جایگاه واقعی ارزش قائل شوند. همچنین از سایر مؤسسات آموزشی، از جمله فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران تقاضا میکنیم که از این آموزشها به عنوان اهرم رقابت یا ابزار درآمدزایی استفاده نکنند؛ زیرا چنین رویکردی در نهایت به آینده صنعت لجستیک و حملونقل بینالمللی کشور آسیب وارد میکند.
ضمناً مایلم به دانشجویانی که اکنون در حال گذراندن این دورهها هستند یادآوری کنم که آموزش و یادگیری در حوزه حملونقل صرفاً به حفظ حجم زیادی از اطلاعات – از جمله قوانین گمرکی و موارد مشابه – خلاصه نمیشود. نیاز واقعی این حوزه علاوه بر دانش تئوری که ما ایرانی معمولاً در آن موفق هستیم، یادگیری و تسلط بر مدیریت ریسک، تحلیل دادهها، استفاده صحیح از زبانهای خارجی، آشنایی با فناوریهای نوین و توانایی پیشبینی روندهای توسعه لجستیک است. این مهارتهاست که یک فرد را به نیروی حرفهای و ارزشمند در صنعت تبدیل میکند.
ترابران: میدانیم که مواد درسی دوره آموزشی فیاتا هر سه، چهار سال مورد بازنگری قرار میگیرد تا صلاحیت برگزاری دورههای آموزشی تایید شود. آیا سازمان فیاتا برای تربیت مدرسان هم برنامهای دارد؟
سازمان فیاتا برنامهای با عنوان TOT یا Train of Trainer یا تربیت مدرس دارد. هدف این برنامه، پرورش مدرسان حرفهای برای آموزشهای تخصصی فیاتا است. اما از آنجا که گردآوری مدرسان از کشورهای مختلف در یک مکان واحد دشوار است، فیاتا خود یک تیم بینالمللی متشکل از متخصصان حوزههای مختلف تشکیل داده است تا با هماهنگی انجمنهای محلی، به کشورهای مقصد اعزام شوند. تیم مزبور ممکن است ۱۵ الی ۲۰ روز در هتل اقامت کنند و طی برگزاری دورههای فشرده، کوتاهمدت و ورکشاپهای تخصصی، افرادی را که قرار است بهعنوان مدرس در بخش آموزش انجمنهای محلی فعالیت کنند، آموزش دهند.
ما نیز این امکان را داشته و داریم که از برنامه TOT فیاتا با برنامهریزی دقیق و سرمایهگذاری صحیح بهرهمند شویم. انجمن ایران یکبار برای این موضوع اقدام کرد و حتی دو نفر از نمایندگان فیاتا به ایران آمدند تا اجرای دوره TOT را امکانسنجی کنند که نتیجه آن نیز رضایتبخش بود، اما مشکل اصلی این است که تصمیمگیرندگان، متولیان و حتی خود مدرسان باید اعتقاد راسخ به ضرورت و اهمیت این برنامه برای توسعه لجستیک در کشور داشته باشند و آماده مشارکت و سرمایهگذاری در این حوزه باشند.
انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران برای پیشبرد این امر، نیازمند پشتوانه مالی و حمایت سازمانهای دولتی، بهویژه وزارت راه است. در غیر این صورت، ما از روند استانداردسازی و یکسانسازی مدرسان در چهارچوب استانداردهای فیاتا عقب خواهیم ماند؛ روندی که امروز در بسیاری از کشورهای پیشرو با جدیت دنبال میشود.
ترابران: به فعالیت آموزشی فدراسیون اشاره فرمودید. آیا اساساً در کشورهای دیگر هم دو انجمن نماینده فیاتا برای برگزاری کلاسهای آموزشی هستند؟
تا جایی که اطلاع دارم، خیر. اساساً انجمن ایران روال آموزش فیاتا را بهدرستی پیش میبرد و میبایست این مسیر توسعه به نفع صنف حملونقل بینالمللی و لجستیک کشور توسعه داده میشد، پس جای سؤال است که چرا گروهی دیگر باید از انجمن جدا شوند و با کپیسازی دورهها اقدام به دریافت مجوز کنند؟ همان زمان و انرژی میتوانست صرف فعالیتهای نوآورانه در سایر حوزههای حملونقل و لجستیک مانند شاخههای انبارداری، تخلیه، بارگیری و نگهداری شود.
مسئله دیگر این است که انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران در زمان ارائه درخواست عضویت فدراسیون به سازمان فیاتا، شاید بهدرستی اقدام موثری نداشت یا حداقل میتوانست از فیاتا بخواهد به نهاد دیگری مجوز آموزش ندهد. فکر میکنم بنا به مصلحتاندیشی یا دلایلی که بنده و جمعی از فعالان صنفی از آن بیاطلاعیم، واکنشی نشان داده نشد یا درخواست آنها پذیرفته شد؛ در حالی که میتوانست گفته شود که در ایران با وجود انجمن ایران با بیش از ۵۰ سال سابقه فعالیت و تجربه درخشان در آموزش فیاتا، نیازی به نهاد آموزشی جدیدی وجود ندارد.
ترابران: اکنون دورههای آنلاین فیاتا هم برگزار میشود. ارزیابی شما از کیفیت و خروجی کلاسهای آنلاین فیاتا چیست؟
ببینید، راه دور نمیرویم! مدیران شرکتهای حملونقل بینالمللی -که از دوستان و همکاران هستند- مرتباً از این موضوع شکایت دارند که در مصاحبههای خود با نیروهای آموزشدیده در کلاسهای آنلاین، متوجه شدهاند کیفیت آموزش به شدت کاهش یافته که به عقیده من، دور از انتظار نیست. ما حتی در برگزاری کلاسهای حضوری هم با صدها مسئله در زمینه انتقال اطلاعات مواجه بوده و هستیم، حال فرض کنید کلاسها به صورت آنلاین برگزار شود!
اگر دانشآموزان ایرانی در دوران همهگیری کرونا با آموزشهای غیرحضوری و آنلاین بار علمی مناسبی دریافت کردهاند، این موضوع میتواند برای فراگیران فیاتا صادق باشد. اگر هم موفق نبودند، بدانید که کیفیت یادگیری در کلاسهای آنلاین فیاتا نیز میتواند به همین شکل آسیب ببیند.
بهشخصه با برگزاری کلاسهای آنلاین فیاتا موافق نیستم. وقتی یک دانشجو در خودرو گرفتار ترافیک است، دیگری در سفر است یا همزمان در محل کار به سیستم متصل میشود، طبیعتاً تمرکز کافی برای یادگیری دروس وجود ندارد. بنده هم به عنوان دانشجو و هم به عنوان مدرس در کلاسهای حضوری حضور داشتهام و کاملاً حس میکنم که مفاهیم فیاتا از طریق آنلاین در بستری که ما در ایران در آن قرار داریم قابل انتقال نیست، زیرا این مباحث نیازمند تعامل رودررو و بحث مستقیم هستند. درست است که دنیا به سمت Digitalization و آموزشهای آنلاین پیش میرود، اما مهارتهای عملی و تخصصی چیزی نیست که به این راحتی در چنین بستری قابل انتقال باشد.
به صراحت میگویم، کیفیت آموزش، بهخصوص از وقتی به سمت آنلاین رفتیم، بهشدت کاهش یافته است. در دورانی که آموزش فیاتا تنها توسط انجمن ایران برگزار میشد، اوضاع چنین نبود. برای ثبتنام فراگیران فیلتر وجود داشت و سعی میشد تنها افراد واجد صلاحیت بتوانند در دورهها شرکت کنند، زیرا رقابت یا تبلیغات مطرح نبود و انتفاع مالی صرفاً تا حد پوشش هزینهها بود.
در دورههای اولیه فیاتا، دانشجویانی از گمرک، سازمان بنادر و دریانوردی، شرکت انبارهای عمومی و اتاق بازرگانی حصور داشتند. خانمها و آقایانی از اداره نظارت بر ترانزیت گمرک ایران صرفاً برای افزایش دانش خود و آشنایی تخصصی با حوزه حملونقل بینالمللی در کلاسها حضور مییافتند. در این کلاسها با حضور مدیران دولتی از بخشهای مختلف، مسائل حملونقل به شکل Case Study مطرح میشد و از طریق نظرسنجی و بحث جمعی، با بهرهگیری از مطالب آموزش داده شده بررسی میگردید. فضای کلاسها به طرز چشمگیری حرفهای بود و شرکتکنندگان مشتاق کسب دانش و تجربه بیشتر بودند؛ فضای بسیار حرفهای که متاسفانه امکان آن در کلاسهای برخط نمیتواند وجود داشته باشد.
ترابران: آیا نکتهای باقی مانده است که مایل باشید در پایان گفتوگو به آن اشاره کنید؟
بهعنوان نتیجهگیری مایلم خاطرنشان کنم که آموزشهای تخصصی و حرفهای (که دوره مدیریت حملونقل فیاتا از نمونههای موفق آن است) از اهمیت بسیار بالایی برخوردارند. امیدواریم این رویکرد به سایر صنایع و سطوح کشور تعمیم داده شود و بهجای تمرکز صرف بر آموزش آکادمیک و پژوهشمحور و ارائه مدارک لیسانس، فوقلیسانس و دکتری، اقتصاد کشور و مشخصاً بازار کار، شاهد تعداد بیشتر فارغالتحصیلان در مراکز آموزش حرفهای و تخصصی باشد. ما در ایران به متخصص و تکنسین آموزشدیده، حرفهای یا لیسانسه خوب به جای جمع کثیری از فارغالتحصیلان کارشناسی ارشد و دکترا اما بدون تخصص نیاز داریم.
ضمناً در همین راستا از متولیانی و سازمان هایی که قصد دارند از دورههایی مثل دوره آموزش فیاتا برای تعیین سطح و شرط ورود به بازار کار بهره بگیرند درخواست میکنیم ارزش واقعی و جایگاه این نوع آموزشها را بهدرستی تعریف کنند تا هدف اصلی آن که تقویت مهارت و ارتقای کیفیت نیروی انسانی است حفظ شده و از انحراف مسیر جلوگیری شود.
همچنین از سایر مراکز آموزشی و انجمنهایی که برای عضویت در سازمان فیاتا تلاش میکنند انتظار میرود در جهت استقرار برنامههای آموزشی جدید متناسب با حوزه فعالیت خود اقدام و از کپیبرداری یا تکرار دورههایی که همزمان در انجمن ایران در حال برگزاری است خودداری کنند. حقیقتاً صنعت حملونقل و لجستیک ایران به این میزان فارغالتحصیل با مدرک دیپلم دوره مدیریت حملونقل مطابق استانداردهای فیاتا نیاز ندارد، در حالی که سایر رشتهها و شیوههای حمل به توسعه جدی نیازمندند.
