رجا؛ مسیر اشتباه
بازگشت شرکت رجا به دولت، بیش از آنکه اصلاح ساختار باشد، تکرار چرخهای آشنا در سیاستگذاری اقتصادی است؛ چرخهای که در آن هر خطای خصوصیسازی، بهجای اصلاح قواعد، با عقبنشینی به دولت پاسخ داده میشود. پرسش اساسی اینجاست: تا چه زمانی قرار است هزینه تصمیمهای نادرست، از جیب صنعت ریلی و اعتماد بخش خصوصی پرداخت شود و چرا رجا بهجای واگذاری به بخش خصوصی واقعی، دوباره به ایستگاه اول بازگردانده شد؟
حل یک مناقشه ۱۶ ساله یا بازتعریف نقش دولت در حملونقل ریلی مسافری؟
واگذاری مجدد شرکت قطارهای مسافری رجا به راهآهن جمهوری اسلامی ایران، یکی از مهمترین تحولات ساختاری صنعت ریلی کشور در سالهای اخیر به شمار میرود؛ تصمیمی که در ظاهر، تلاشی برای پایان دادن به یک مناقشه قدیمی حقوقی و مدیریتی است، اما در لایههای عمیقتر، نشانهای از بازنگری دولت در سیاست خصوصیسازی، نحوه مداخله در بازار ریلی مسافری و تفکیک مأموریتهای یارانهای از فعالیتهای اقتصادی محسوب میشود.
این تصمیم، همزمان با واکنشها و اظهارنظرهای متنوع مدیران اجرایی و کارشناسان بخش خصوصی، بار دیگر این پرسش کلیدی را مطرح کرده است:
آیا بازگشت رجا به دولت، راهحل ریشهای مشکلات است یا صرفا جابهجایی یک مسئله قدیمی در قالبی جدید؟
ریشههای بازگشت؛ راهآهن هیچ انگیزهای برای بازگشت شرکت رجا نداشته و نخواهد داشت
جبارعلی ذاکری، مدیرعامل شرکت راهاهن جمهوری اسلامی ایران، در نشست خبری نهمین نمایشگاه حملونقل، لجستیک و خدمات وابسته در گفتوگو با خبرنگار ترابران آنلاین، در مورد بازگشت رجا به شرکت راهآهن ج.ا.ا با صراحت گفت: راهآهن هیچ انگیزهای برای بازگشت شرکت رجا به راهآهن نداشته و نخواهد داشت. سند ریلباسها و ترنستهایی که به این شرکت واگذار شده و اسناد مالی آن بهنام شرکت راهاهن است. سالهاست در حسابرسیها به عنوان بند حسابرسی برای راهآهن منظور میشود و ادارهکل خزانهداری و معاونت خزانهداری و وزیر اقتصادو دارایی سالیان است که میگویند چرا این تجهیزات و ناوگان را پس نمیگیرید. ریشه تصمیم دولت برای واگذاری مجدد این شرکت به راهآهن را در ابهامات و تعارضهای حقوقی و مالی باقیمانده از زمان خصوصیسازی میداند؛ ابهاماتی که طی سالهای اخیر، به مانعی جدی در مسیر بهرهبرداری و توسعه حملونقل ریلی مسافری تبدیل شدهاند.
به گفته ذاکری، در فرآیند واگذاری رجا، بخشی از اسناد، تجهیزات و داراییهایی که از نظر ثبتی و مالی متعلق به راهآهن بودهاند، هرگز بهطور شفاف تعیین تکلیف نشدند. این مساله در سالهای گذشته بارها از سوی نهادهایی همچون خزانهداری کل کشور و سازمان امور مالیاتی مطرح شده و عملا شرکت را در وضعیتی مبهم از منظر حقوقی قرار داده است. اسناد موجود در سازمان خصوصیسازی نشان میدهد در زمان واگذاری، فهرستی از داراییها قید شده، اما بخشی از این داراییها همچنان به نام راهآهن باقی ماندهاند. همین موضوع، امکان مدیریت یکپارچه، تصمیمگیری مؤثر و برنامهریزی بلندمدت برای توسعه ناوگان و خدمات مسافری را بهشدت محدود کرده است.
مدیرعامل شرکت راهاهن ج.ا.ا با اشاره به تحولات چهار سال گذشته میگوید: به دلیل تغییر مسیرها، محدودیتهای عملیاتی و نبود هماهنگی ساختاری، ظرفیت جابهجایی مسافر دچار نوسان جدی شده است. در حالیکه در برخی محورها، حتی با یک مدیریت بهینه، امکان اضافهکردن یک رام قطار در بازه زمانی ۳ تا ۸ ساعت وجود دارد؛ ظرفیتی که در مقیاس ۲۴ ساعته میتواند تأثیر قابلتوجهی بر افزایش عرضه خدمات مسافری داشته باشد.
اما به گفته ذاکری، تحقق چنین ظرفیتی بدون شفافیت مالکیتی و انسجام نهادی عملا امکانپذیر نیست؛ موضوعی که واگذاری مجدد رجا به راهآهن قرار است آن را برطرف کند.
بازگشت به راهآهن؛ سادهترین راه یا راهحل پایدار؟
ذاکری در پاسخ به این پرسش که آیا بازگشت رجا به راهآهن میتواند مشکلات فعلی را حل کند، این تصمیم را سادهترین و کمهزینهترین راهکار برای خروج از بنبست فعلی توصیف میکند؛ انتقال یک شرکت دولتی از یک ساختار به ساختاری دیگر، بدون توقف فعالیتها و بدون تعدیل نیروی انسانی.
او تصریح میکند: مصوبه دولت برای این واگذاری، با هدف تصدیگری صرف تدوین نشده است. شرط اصلی آن، استفاده از ظرفیت رجا برای توسعه حملونقل ریلی مسافری است. بر همین اساس، راهآهن را مکلف کرده تا واگنهای بینشهری را در اختیار فعالان اقتصادی قرار دهد تا ظرفیت بازار افزایش یابد؛ هرچند در محورهای کمبرخوردار و فاقد توجیه اقتصادی، ارائه خدمات همچنان در قالب مسئولیت اجتماعی ادامه خواهد داشت. امیدواریم از محل درآمد این واگذاری واگنها بتوانیم واگنهای حومهای تامین کنیم.
هشدار صنفی؛ تغییر تابلو کافی نیست
سیدعلیرضا سیدوکیلی، دبیر انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی در پنل توسعه بازار و رشد اقتصاد حملو نقل ریلی بار و مسافر که در حاشیه نهمین نمایشگاه حملونقل برگزار شد نیز با نگاهی انتقادی به تصمیم دولت میگوید: تجربههای گذشته نشان داده که دولتیسازی لزوما به بهرهوری منجر نمیشود. اگر مدل اقتصادی روشنی برای رجا تعریف نشود، بازگشت آن به راهآهن میتواند به تضعیف بخش خصوصی منجر شود. اقتصاد حملونقل باید بر اساس منطق دخلوخرج اداره شود. اگر بازگشت رجا به راهآهن بهانهای برای حذف بخش خصوصی یا توزیع غیرشفاف منابع باشد، نهتنها مشکل حل نمیشود، بلکه اعتماد باقیمانده فعالان صنعت نیز از بین میرود.
سیدوکیلی تأکید میکند که تفکیک مأموریتهای یارانهای از فعالیتهای اقتصادی، شرط بقای رقابت سالم در صنعت ریلی است.
نگاه اقتصادی؛ چرا بخش خصوصی عقب ایستاده است؟
علیرضا عجمیان، کارشناس ارشد حملونقل، مساله رجا را تنها یک نمونه از مشکلات عمیقتر صنعت ریلی میداند. به گفته او، بازگشت سرمایه پایین و زمانبر بودن پروژههای ریلی، مهمترین عامل بیمیلی بخش خصوصی به سرمایهگذاری در این حوزه است.
عجمیان میگوید: در خوشبینانهترین حالت، نرخ بازگشت سرمایه در پروژههای ریلی بین ۱۵ تا ۲۰ درصد و آن هم در بازهای ۷ تا ۱۲ ساله است. در اقتصادی که ثبات ندارد، قیمتها لحظهبهلحظه تغییر میکند و هر سه تا چهار سال یکبار دولت عوض میشود، چنین افقی برای سرمایهگذار جذاب نیست. سرمایهگذاری ریلی بدون قراردادهای بلندمدت، شفافیت کامل در پرداختها و ثبات سیاستگذاری ممکن نیست. وقتی تصمیمات ناگهانی و بدون مشورت با بخش خصوصی اتخاذ میشود، طبیعی است که سرمایهگذار عقبنشینی کند.
از نگاه این کارشناس، توسعه شبکه ریلی، اتصال مراکز صنعتی، شفافیت در بهرهبرداری و پرهیز از تغییرات خلقالساعه، پیششرط بازگشت اعتماد به صنعت ریلی است.
آنچه بر «رجا» گذشت؛ از واگذاری تا بازپسگیری
شرکت رجا تا حدود ۱۶ سال پیش، ماهیتی کاملاً دولتی داشت. دولت دهم این شرکت را در ازای بخشی از بدهیهای خود به سازمان تأمین اجتماعی واگذار کرد؛ واگذاریای که در عمل، نهتنها به سوددهی نرسید، بلکه بهدلیل قیمتگذاری دستوری در بخش مسافری، رجا را به شرکتی زیانده تبدیل کرد. اکنون اما دولت، با رویکردی جدید، در حال بازطراحی نقش رجا است. بر اساس پیشنویسهای در دست بررسی، دولت به جای تشکیل یک شرکت مادرتخصصی جدید برای توسعه قطارهای حومهای، تصمیم گرفته این مأموریت را به رجا واگذار کند؛ تغییری که عملاً این شرکت را از یک بازیگر عمومی بازار مسافری، به بازوی تخصصی دولت در حملونقل ریلی حومهای تبدیل میکند.
