ریل زمینگیر، صندوق خوابیده
سه دهه است که ریل در اسناد بالادستی کشور بهعنوان ستون فقرات حملونقل پایدار معرفی میشود، اما در واقعیت، قطار هنوز بازیگر حاشیهای جابهجایی مسافر و بار است؛ سهمی تکرقمی، اقتصادی معیوب و سیاستگذاریهایی که بیش از آنکه مشوق باشند، بازدارندهاند. از صندوق توسعه حملونقل که قرار بود موتور سرمایهگذاری و مشارکت بخش خصوصی باشد اما همچنان در حالت خاموش باقی مانده، تا قیمتگذاریهای دستوری که نفس حملونقل ریلی مسافری و باری را گرفته، تصویر امروز ریل ایران تصویری از فرصتهای سوخته و تصمیمات نیمهتمام است. در چنین شرایطی، این پرسش جدیتر از همیشه مطرح میشود؛ چرا با وجود تأکید مکرر قوانین و برنامهها، ریل هنوز در حاشیه مانده و جاده همچنان بیرقیب میتازد؟
در همین راستا، سبحان نظری رئیس انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی، در دومین همایش اقتصاد حملونقل، بیپرده از گرههای اصلی این عقبماندگی سخن گفت؛ گرههایی که از بیعملی در فعالسازی صندوق توسعه حملونقل آغاز میشود، به ناترازی شدید قیمت انرژی و مزیتسازی مصنوعی برای جاده میرسد و نهایتا در قیمتگذاریهای دستوری و حذف نقش واقعی بخش خصوصی به بنبست میخورد. سخنان او نه یک گزارش معمول، بلکه انتقادی کارشناسی علیه ساختاری است که ریل را میخواهد، اما حاضر نیست هزینه تصمیم درست را بپردازد.
سبحان نظری، رئیس انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی، در همایشی تخصصی با لحنی صریح و بیپرده، تصویری انتقادی از وضعیت امروز حملونقل کشور ترسیم کرد و با طرح چهار محور کلیدی، دولت و سیاستگذاران را به بازنگری جدی در رویکردهای موجود فراخواند؛ سخنانی که بیش از آنکه تشریفاتی باشد، رنگ مطالبهگری و هشدار داشت.
نظری در ابتدای سخنان خود، اقتصاد مقاومتی را نه یک شعار، بلکه یک الزام عملی دانست و تأکید کرد که مشارکت بخش خصوصی در توسعه زیرساختها و ناوگان حملونقل، آنگونه که در اسناد بالادستی کشور آمده، یک واجب عینی است. با این حال، به گفته او، فاصله میان متنهای زیبا و اجرای واقعی همچنان عمیق است و نظام حقوقی و اجرایی لازم برای شکلگیری یک مشارکت جذاب، عقلانی و پایدار هنوز ایجاد نشده است. او تصریح کرد که ساختار فعلی همچنان بر مدار سنتی، تورمزا و بودجهخوار دولتی میچرخد و همین مسئله مانع اصلی جهش سرمایهگذاری در بخش حملونقل شده است. رئیس انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی، مهمترین مطالبه فوری از وزیر راه و شهرسازی را فعالسازی صندوق توسعه حملونقل کشور عنوان کرد؛ صندوقی که به گفته او، با وجود جایگاه کلیدی در اسناد توسعهای، عملا غیرفعال مانده است. نظری معتقد است که این صندوق در صورت فعال شدن و با تکیه بر اساسنامه مترقی خود، میتواند از طریق تأمین منابع پایدار، مولدسازی داراییهای کمبازده دولتی و سرمایهگذاری مشارکتی با بخش خصوصی، نقشی اهرمی، انقلابی و حتی تورمزدا در توسعه حملونقل ایفا کند. او همچنین تأکید کرد که این صندوق میتواند با کنار زدن پروژههای عمدتا سیاسی و فاقد توجیه اقتصادی، از هدررفت منابع در طرحهای ریلی غیرضروری و زیرساختهای کمبازده جلوگیری کرده و بهرهوری سرمایهگذاریها را افزایش دهد.
در محور دوم، نظری به رقابتهای منطقهای و جایگاه ایران در معادلات ترانزیتی پرداخت و هشدار داد که کشورها دیگر صرفاب ه دنبال عبور کالا نیستند، بلکه به دنبال نقشآفرینی در زنجیرههای ارزش منطقهای و جهانیاند. او با طرح یک مثال عینی گفت اگر کالایی از افغانستان به ترکیه از مسیر ریلی ایران عبور کند، سهم ایران عملا به دریافت عوارض عبوری و حداکثر مقداری فعالیتهای جانبی محدود میشود؛ سهمی که به هیچوجه در شأن ظرفیتهای تاریخی و جغرافیایی ایران نیست. از نگاه او، حملونقل ریلی نباید صرفا یک مسیر عبور تلقی شود، بلکه خود باید به هسته اصلی زنجیره ارزش، یک پیشران رشد و بستری برای خلق سرمایهگذاریهای مشترک تبدیل شود. نظری تصریح کرد تا زمانی که کریدورهای ترانزیتی ایران تنها گذرگاه کالا باشند و نه محل خلق ارزش، کشور از استعداد چند هزار ساله خود بهرهبرداری نخواهد کرد و ایران باید از مسیر عبور به ساختگاه خلق ارزش ارتقا یابد.
رئیس انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی در بخش سوم سخنان خود، به سهم ناچیز ریل در جابهجایی بار و مسافر پرداخت؛ سهمی که به گفته او با وجود بیش از سه دهه تأکید در اسناد بالادستی، همچنان زیر ۱۰ درصد باقی مانده است. او با اشاره به آمارهای رسمی توضیح داد که این سهم در مقاطعی حتی به حدود ۸ درصد نیز کاهش یافته و افزایشهای اخیر نیز بسیار محدود بوده است. نظری دلایل این عقبماندگی را از منظر کارشناسی روشن دانست و مطالبات مشخصی را از دولت و مجلس مطرح کرد؛ از جمله اصلاح قیمتهای تقریبا رایگان انرژی که عملا انگیزه استفاده از ریل را برای صاحبان کالا و مسافران از بین برده و اقتصاد کشور را به سمت ناپایداری سوق داده است. او همچنین خواستار وضع عوارض پلکانی و هدفمند بر حملونقل جادهای برای کالاهای قابل انتقال به ریل شد و تأکید کرد که بخش مهمی از منابع حاصل از این عوارض باید به توسعه ظرفیت ریلی اختصاص یابد؛ رویکردی که در دنیا با مفهوم انتقال مطلوبیت شناخته میشود.
نظری از قیمتگذاریهای دستوری در بخش مسافری و تا حدی باری بهشدت انتقاد کرد و خواستار پایان دادن به این سیاستها، واگذاری لوکوموتیوهای باری و مسافری به بخش خصوصی، واگذاری بهرهبرداری شبکه ریلی بهعنوان یک فعالیت دانشبنیان، اجرای جدی ابتکار قطار کامل مطابق برنامه هفتم توسعه، تخصیص واقعی منابع ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید به سرمایهگذاران ریلی و در نهایت اصلاح ساختار حکمرانی ریلی و تشکیل یک نهاد ناظر یا رگولاتور مستقل در این بخش شد.
در محور چهارم و پایانی، نظری به جایگاه بخش خصوصی در سیاستگذاری اشاره کرد و گفت: «با وجود آنکه انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی در خط مقدم حملونقل داخلی و بینالمللی کالا قرار دارد، هنوز جایگاه رسمی در ستاد ملی ترانزیت ندارد. به اعتقاد او، این خلأ ساختاری باعث شده دیدگاههای میدانی، عملیاتی و تخصصی بخش خصوصی در سطح تصمیمسازیهای کلان کشور نادیده گرفته شود. رئیس انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی، خواستار حضور رسمی نماینده این انجمن در ترکیب ستاد ملی ترانزیت شد تا مشارکت تشکلهای تخصصی از سطح شعار به عمل برسد.»
نظری سخنان خود را با ابراز امیدواری به پایان رساند که با نگاه تحولگرایانه و تصمیمات صحیح مدیران حاضر در این همایش، فصل تازهای از توسعه پایدار، ریلپایه و مبتنی بر مشارکت واقعی بخش خصوصی در اقتصاد کشور گشوده شود.
