سیمـای هولنـاک زمیـن

رئیس بخش زلزله‌شناسی مهندسی و خطرپذیری مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی با اشاره به اینکه عمده‌ترین دلیل فرونشست زمین به پایین رفتن سطح آب‌های زیرزمینی مربوط می‌شود، در گفت‌وگو با ما توضیح داد: «به طور کل، استحصال بیش از تغذیه آب‌های زیرزمینی در تمامی دشت‌های کشور منجر به افت سطح آب زیرزمینی شده و چون آب‌های زیرزمینی در لابه‌لای دانه‌بندی خاک، فشار حفره‌ای مقابل در برابر نیروی زمین ایجاد می‌کند، با از بین رفتن آب‌های زیرزمینی، متراکم شدن لایه‌های آبرفتی صورت نمی‌گیرد. به عبارت بهتر، به محض اینکه آب را استحصال می‌کنیم و آن سطح از خاک، آب خود را از دست می‌دهد و بر اثر وزن لایه‌های فوقانی، در هم فشرده می‌شود و به تبع آن سطح زمین پایین می‌رود.»

دکتر علی بیت‌الهی ادامه داد: «بررسی‌ها نشان می‌دهد در کشور ما از دهه ۵۰، این کسری آب زیرزمینی شروع می‌شود و از اواسط دهه ۷۰ روند با افزایش جمعیت، توسعه شهرنشینی و کشاورزی و… این امر تشدید پیدا می‌کند، به‌طوری که تا الان نزدیک به ۱۴۰ میلیارد متر مکعب آب زیرزمینی منابع آبی ایران از دست رفته است.»

بیت‌اللهی تاکید کرد: «به طور متوسط در کل کشور، آبخوان‌های ما حدود ۶۰ سانتی‌متر در سال افت دارند و به‌تبع آن فرونشست زمین نیز در اغلب دشت‌های ایران رخ می‌دهد. اکنون از ۳۱ استان کشور ۳۰ استان به طور قطع دچار فرونشست هستند و نقشه‌های فرونشست آنها آماده شده است. البته این نقشه‌ها نیاز به به‌روزرسانی مستمر دارند و تابه‌حال حتی استان پرآبی مانند مازندران و پس از آن استان گلستان نیز پهنای فرونشستی بزرگی داشته‌اند.»

رئیس بخش زلزله‌شناسی مهندسی و خطرپذیری مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی با بیان اینکه بیشترین وسعت پهنای فرونشستی در استان خراسان رضوی و سپس استان فارس، کرمان، اصفهان و تهران است، توضیح داد: «در بیش از ۱۸ استان کشور عدد فرونشست زمین بالای ۱۰ سانتی‌متر در سال است که رقم بسیار بزرگی است و تنها در ۵ درصد پهنای فرونشستی دنیا چنین عددی دیده می‌شود، به‌طوری که در استان کرمان و در حوالی بهرمان نرخ فرونشست زمین تا مرز ۴۰ سانتی‌متر در سال و در جنوب استان البرز به بالای ۳۰ سانتی‌متر در سال رسیده است. در جنوب غربی استان تهران نیز این عدد به ۲۲ سانتی‌متر و در سال‌های اخیر بالای ۲۵ سانتی‌متر در منطقه ۱۸ رسیده است.»

او افزود: «ایران از نظر وسعت پهنای فرونشستی پس از چین و اندونزی سومین کشور دنیا است و از نظر کاهش منابع آب زیرزمینی نیز پس از چین و آمریکا، در رتبه سوم قرار دارد، هرچند با توجه به تحقیقات خود من، می‌توان کشور ایران را از نظر میزان فرونشست‌های با نرخ بالا و تعدد این پهناهای با نرخ بالا رتبه نخست در دنیا دانست، چراکه علاوه بر محیط‌های شهری، زیرساخت‌های حمل‌ونقلی، شریان‌های حیاتی و آثار تاریخی ما نیز در معرض خطر تبعات فرونشست قرار گرفته‌اند.»

بیت‌اللهی با بیان اینکه برآورد می‌شود که نزدیک به ۳۰۰ هزار حلقه چاه در کشور ما حفر شده باشد، تصریح کرد: «مشکل ما استحصال بی‌رویه آب از چاه‌های مجاز نیز هست، یعنی عدم رعایت پروانه بهره‌برداری و عدم امکان کنترل آنها و رایگان بودن آب باعث می‌شود که آب فراوانی از زیر زمین کشیده شود. مشکل بعدی، شیوه آبیاری قدیمی است که متاسفانه به صورت غرقابی انجام می‌شود و در این روش حدود ۶۰ درصد آب از چاه درآمده و جاری شده در سطح زمین تبخیر می‌شود.»

او ادامه داد: «در بعد مدیریت منابع آب، تجربیات کشورهای موفق نشان می‌دهد که آنها در فصولی که آبیاری و مصرف آب کمتری دارند، تغذیه مصنوعی را در برنامه اجرایی خود قرار می‌دهند؛ به این معنی که در زمان نزولات جوی، آب‌های روان به گودال‌ها و چاهک‌هایی هدایت و از آن طریق به لایه‌های زیرزمینی منتقل می‌شوند و نفوذ می‌کنند (در حالی که قسمت اعظم روان‌آب‌ها یعنی حدود ۷۰ درصد تبخیر می‌شود). با این حال، متاسفانه ما هرگز چنین اقداماتی را در دستور کار نداشته‌ایم.»

این کارشناس توضیح داد: «براساس گزارش‌های فنی و مقالات مختلف، کشورهایی مانند ژاپن، چین، اندونزی، آمریکا، تایوان و ایتالیا، در کنترل این پدیده عملکرد موفقی داشته‌اند. پس اگر عزم جدی وجود داشته باشد، در ایران هم می‌توان این پدیده را کنترل کرد، اما آنچه اکنون مشاهده می‌کنیم، برعکس است. حتی استان‌های پرآبی مانند مازندران دچار فرونشست شده‌اند و تنها استانی که هنوز اثرات فرونشست در آن به نقشه درنیامده و مشاهده نشده، استان گیلان است که اگر روند موجود ادامه پیدا کند، گیلان هم دچار فرونشست خواهد شد.»

او با بیان اینکه ما در زمان دولت فعلی و در دولت‌های پیشین هم این پیامدهای تاثربرانگیز فرونشست را مطرح کرده‌ایم، تصریح کرد: «هدف ما این بود که اقداماتی مانند کشورهای موفق در کنترل فرونشست صورت بگیرد، زیرا ما در گزارش فرونشست ژاپن متوجه شدیم که در سال ۱۹۶۵ دشت توکیو فرونشستی در حدود ۱۲ سانتی‌متر در سال داشت، ولی با وجود راهکارهایی پیش‌بینی‌شده در سال ۲۰۰۳ این پدیده را به صفر رساندند. درباره فرونشست ایران نیز اقداماتی مانند روش‌های آبیاری نوع کشت و زرع و مکان‌یابی درست طرح‌های صنعتی واقعاً کارهای پیچیده‌ای نیست که نیاز به تکنولوژی پیشرفته‌ای داشته باشد و نتوانیم انجام دهیم.»

بیت‌اللهی با اظهار تاسف از اینکه علی‌رغم سخنان امیدوارکننده‌، در عمل مقابله با فرونشست در اولویت دولتمردان نیست و حتی در برنامه هفتم توسعه کلمه‌ای درباره فرونشست وجود ندارد، ادامه داد: «به عنوان نمونه، اخیراً ما از قول یکی از مسئولان کشاورزی شنیده‌ایم که ما باید در زمینه تولید برنج هم خودکفا شویم. این هنر نیست که تمام محصولات کشاورزی را خودمان تولید کنیم و این رویکرد، ضربه به پایداری سرزمینی ماست و در آینده همان کشاورزی اولین آسیب را می‌بیند. مثال بارز آن، دشت معین‌آباد ورامین است که اساساً کشاورزی بر اثر فرونشست زمین به شدت تحت‌تاثیر قرار گرفته است و آبیاری در برخی مزارع اصلاً به دلیل وجود شکاف‌ها امکان‌پذیر نیست.»

رئیس بخش زلزله‌شناسی مهندسی و خطرپذیری مرکز تحقیقات وزارت راه با ابراز خرسندی از اینکه در زمان دولت آقای پزشکیان به فرونشست زمین و بحران آب توجه بیشتری شده است، گفت: «انتظار ما این است که در اجرای پروژه‌های عمرانی ملاحظات جدی در کنترل فرونشست داشته باشیم. شاخص بسیار روشن و قابل اندازه‌گیری هم در این زمینه وجود دارد. خوشبختانه این کار از دسته اقدامات کم‌هزینه‌ است یعنی عمده رویکردهایی که اشاره کردم، به یکسری مقررات و و ضوابط لازم‌الاجرا برمی‌گردد، فرضاً اگر ما در احداث کارخانه‌های آب‌بر یا در توسعه شهرسازی مقرراتی وضع کنیم که اجازه ندهد در مناطق فرونشست این اقدامات صورت گیرد یا در تغییر نوع آبیاری شیوه‌های کشاورزی مقرراتی داشته باشیم، عمدتاً هزینه هنگفت عمرانی تحمیل نمی‌شود، چون بیشتر از حیث مقررات دستگاهی و ضابطه‌ای است.»

او همچنین تصریح کرد: «پیشنهاد ما به هیئت‌دولت این بود که مقررات ملی فرونشست زمین باید در کشور تدوین و ابلاغ شود. این پیشنهاد با استقبال دولت به سازمان‌های مربوطه ارجاع شده، اما چندین ماه است که روی میز مسئولان باقی مانده است. متاسفانه معمولاً این موضوعات به قدری مشمول مرور زمان می‌شود که این توجهات هم به‌تدریج کم شده، به وادی فراموشی سپرده می‌شود.»

زون‌های پرریسک حمل‌ونقلی

سال گذشته نشریه ساینس ادونس مقاله‌ای درباره فرونشست در ایران منتشر کرد که حاکی از فرونشست جدی در هشت فرودگاه کشور از جمله فرودگاه‌های بین‌المللی امام خمینی تهران، اصفهان، ارومیه و نیز فرودگاه‌های کرمان، گرگان و شهرکرد بود.

بر اساس داده‌های این گزارش، از ۹۵۰۰ کیلومتر خط ریلی در سراسر کشور، حدود ۱۵درصد (معادل ۱۳۸۰کیلومتر) در نواحی درگیر فرونشست احداث شده است. بر اساس این گزارش، ۵۴ ایستگاه از ۳۱۰ ایستگاه راه‌آهن و ۲۵ ایستگاه مترو از ۲۱۵ایستگاه احداث شده در کل کشور، در نواحی فرونشست واقع شده‌اند.

با این وجود، دکتر بیت‌اللهی درباره مطالعات و اقدامات انجام شده در حوزه تبعات فرونشست در بخش زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کشور، چنین توضیح داد: «در حوزه فرودگاه‌ها، ما با همکاری شرکت فرودگاه‌ها و شهر فرودگاهی امام خمینی، وضعیت ۱۲ فرودگاه کشور را مطالعه کردیم که براساس آن، دو فرودگاه – نه در مسیر باند بلکه در محدوده اراضی متعلق به فرودگاه – فرونشست داشتند. خوشبختانه در هیچ‌کدام از باندهای فرودگاهی که مورد مطالعه قرار گرفت، فعلاً فرونشست اثرات محسوسی نداشته و به آن سمت پیشروی نکرده است، اما در مجاورت شهر فرودگاهی امام و در محدوده کناری رود شور (متاسفانه شنیده‌ایم بالادست این رود هم سد می‌زدند) لکه فرونشستی آشکارسازی شده و در محدوده اطراف فرودگاه کرمان هم همین پدیده دیده شده است. درباره سایر فرودگاه‌هایی که به دلیل موارد امنیتی قابل تردد و بازدید نیستند، اطلاعات قابل اتکایی در دسترس ما نیست که بتوانیم وضعیت آنها را ارزیابی کنیم ولی از همین ۱۲ فرودگاه انجام شده گزارش‌های مفصلی به دستگاه مربوطه ارائه شده است.»

لازم به ذکر است که نتایج یک مطالعه در سال ۲۰۰۰، فرونشست مسیر راه‌آهن منطقه یزد - اردکان را ۲/۳ سانتی‌متر ارزیابی کرده بود، در حالی که این عدد اکنون به بیش از ۱۰سانتی متر رسیده است. در پژوهش دیگری هم که در بازه سال‌های ۲۰۱۷ تا ۲۰۲۰ در طول خطوط ریلی در شاخه‌های خروجی خط آهن تهران انجام شد، دو بخش از این خط در مسیرهای کرج - کردان و ملکی - آپرین، میزان فرونشست ۱۴ سانتی‌متر در سال را تجربه کردند.

مقاله دیگری پایش فرونشست در حریم خطوط ریلی راه‌آهن مشهد به سرخس را بین سال‌های ۲۰۱۷ تا ۲۰۲۳ بررسی کرده است که نشان می‌دهد برخی از نواحی در این مسیر بیش از ۲۰ سانتی‌متر فرونشست داشته‌اند که بیشتر آنها در مناطق دارای فعالیت کشاورزی متمرکز بوده‌اند.

حتی در یک پژوهش دیگر، فرونشست زمین در مسیر راه‌آهن دشت کاشان در بازه زمانی ۲۰۱۵ تا ۲۰۲۱مورد ارزیابی قرار گرفت و نشان داد بیش از ۶۰ درصد مسیر راه‌آهن در معرض مقادیر متغیر فرونشست قرار دارد و حدود یک کیلومتر از مسیر ریلی به دلیل تغییر شکل سریع محلی، به عنوان منطقه پرخطر طبقه‌بندی شده است.

دکتر بیت‌الهی با اظهار تاسف از اینکه خطوط حمل‌ونقل ریلی به دلیل وسعت و گستردگی آنها در چندین ناحیه در تلاقی با مناطق فرونشستی قرار گرفته‌اند، اضافه کرد: «تا به حال مطالعات جدی برای تعیین روش‌های جلوگیری از اثرات فرونشست بر خطوط ریلی وجود نداشته، ولی به صورت موردی مطالعاتی انجام شده است که براساس نتایج این مطالعات باید متذکر شوم مهم‌ترین خط ریلی درگیر در مسئله فرونشست زمین، راه‌آهن تهران - مشهد است که متاسفانه در چند زون و به طول ده‌ها کیلومتر در خطر فرونشست زمین قرار دارد.»

او تصریح کرد: «در واقع، دشت نیشابور و دشت ورامین تنها دو نمونه از زون‌های تلاقی فرونشستی هستند که شکاف‌های موجود در سطح این مناطق، معرف عمق خطر است. علاوه بر این، در مسیر تبریز- تهران (محدوده‌های ابهر، بیدار و دشت‌های نزدیک به زنجان)، تبریز به صوفیان و از صوفیان به سمت جلفا، از بندر شرفخانه و مسیر راه‌آهن به سمت ترکیه، در مسیر ریلی قم به اصفهان و چندین مسیر در استان کرمان این تلاقی وجود دارد و الزاماً باید تمهیدات فوری و اجباری لحاظ شود.»

بیت‌الهی افزود: «مسیر پرخطرِ دیگر اصفهان – شیراز در دشت مهیار است که یکی از شاخص‌ترین زون‌های فرونشستی کشور به شمار می‌آید و چون این مسیر در مجاورت با خط ریلی اصفهان – شیراز است، روی آن خط نیز اثراتی به جا گذاشته است، به طوری که مسئولین راه‌آهن استان فارس به طور مرتب به این نقاط سرکشی می‌کنند و اقداماتی انجام می‌دهند تا خطر به صورت موقت برطرف شود.»

به گفته او، مسیر تهران – اصفهان نیز چنین شرایطی دارد و خط فرونشست با مسیر ریلی در تلاقی است: «نکته بسیار مهم در این مسیر تلاش برای اجرای پروژه راه‌آهن سریع‌السیر تهران – قم – اصفهان است؛ چراکه خط طراحی شده در این مسیر در تلاقی با زون‌های فرونشستی است و بیش از ۲۰۰ کیلومتر از طول این خط در تلاقی با زون‌های فرونشستی است.»

او ادامه داد: «با توجه به آمار بالاتر جاده‌های کشور نسبت به خطوط ریلی، طبیعتاً جاده‌ها بیشتر در معرض فرونشست هستند و به دلیل وسعت زیاد، با زون‌های فرونشست بیشتری تقاطع دارند، اما با توجه به حساس بودن فرودگاه‌ها و شبکه ریلی، اثر فرونشست در مسیرهای جاده‌ای در درجه اهمیت بعدی قرار می‌گیرد. به هر حال، در برخی جاده‌ها فروریزش‌های ناشی از فرونشست زمین منجر به مسدود شدن جاده‌ها شده که به صورت گزارش درآمده است، ولی عموماً در سطح کشوری کار مطالعاتی برای سازمان راهداری یا شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور صورت نگرفته است که بتوان موارد را به صورت دقیق به نقشه درآورد؛ البته درباره راه‌آهن هم همین‌طور است.»

شکاف‌های قانونی

اما با وجود آنچه گفته شد، هنوز دستورالعملی برای اقدام پیشگیرانه یا مقاوم‌سازی راه‌ها ارائه نشده و بنابراین فقدان راهبردهای عملیاتی، مدیریت بحران فرونشست در بخش حمل‌ونقل کشور را با چالش روبه‌رو کرده است. به گفته عضو هیئت‌علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، نقشه ‌کشوری در زمینه زون‌های فرونشست توسط سازمان نقشه‌برداری انجام می‌شود و آخرین نقشه‌ها نیز مربوط به سال ۱۴۰۲ است که به صورت یکنواخت و برای همه نقاط نیست، اما به صورت مداوم نقشه‌ها استخراج می‌شود و در دسترس قرار می‌گیرد.

رئیس بخش زلزله‌شناسی مهندسی و خطرپذیری مرکز تحقیقات وزارت راه تاکید کرد: «متاسفانه مدل‌های حمل‌ونقلی ما به دلیل گستردگی آنها و مسافت طولانی خود، تلاقی زیادی با مناطق فرونشست دارند که باید به صورت جدی در نظر گرفته شوند. هر چند علت بروز این پدیده مربوط به مقوله مصرف آب و کشاورزی و حفر چاه‌ها و خارج از وظایف وزارت راه و شهرسازی است، اما بحران‌های ناشی از فرونشست مانند ریزش ریل، جاده یا فرودگاه می‌تواند به فجایع جدی بینجامد. در واقع خود دستگاه‌های اجرایی مرتبط باید اقداماتی را انجام دهند و مسئله پیشگیری از فرونشست واقعاً برای حمل‌ونقل کشور بسیار حائز اهمیت است.»

به گفته بیت‌اللهی، مطالعاتی با همکاری شرکت راه‌آهن و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای درباره خطوط ریلی انجام و تمهیدات موضعی برای جلوگیری از فروریزش و آسیب دیدن زیرساخت‌ها پیشنهاد و اجرایی شده است، اما این موارد، اقدامات زیربنایی نیستند. او توضیح داد: «اقدام زیربنایی، یعنی مجموعه اقداماتی که منجر به توقف فرونشست شود که باید در سیستم اجرایی کشور نهادینه شود و کار یک دستگاه مثلاً وزارت راه و شهرسازی نیست.»

او افزود: «این هدف یک کار و عزم ملی می‌طلبد و وزارتخانه‌های نیرو، جهاد کشاورزی، صنعت، معدن و تجارت و… باید درگیر آن شوند. این هدف نیز در قالب مقررات ملی فرونشست زمین قابل‌انجام خواهد بود تا تکالیف کلی دستگاه‌ها مشخص شود. اکنون ما هر کاری هم انجام دهیم، تسکین‌دهندگی موقت خواهد داشت، مثلاً اگر بخواهیم انحنای خط ریلی را درست کنیم، باید هر سال آن را کنترل کنیم تا اقدامات مهندسی انجام شود، در حالی که اگر آب به‌صورت بی‌رویه استحصال و شیوه کشاورزی درست نشود، کار بیهوده‌ای خواهد بود.»

دکتر بیت‌الهی با اشاره به اینکه اولین قدم شناسایی، سپس اولویت‌بندی و بعد از آن تنظیم برنامه اجرایی با توجه به محدودیت بودجه است، گفت: «به عنوان مثال، با توجه به میزان ترافیک، تعداد مسافر و اهمیت خطوط حمل‌ونقل باید تعیین شود که کدام منطقه در سال اول برنامه باشد و کدام مناطق دیگر به ترتیب در سال‌های بعد مورد اصلاح قرار گیرند. لازمه این کار هم آن است که نقشه ریسک فرونشست برای زیرساخت‌های حمل‌ونقلی تهیه و به تبع آن برنامه‌های اجرایی تنظیم شود.»

او افزود: «مسئولان اجرایی گاهی درباره برخی از موارد استعلام می‌کنند و یا نظر می‌خواهند، اما همه این کارها در نبود قوانین لازم‌الاجرا اثرگذاری بسیار محدود دارد: «ما ضوابط و مقررات لازم الاجرا در این حوزه را در کشور نداریم. به عبارت دقیق‌تر، متاسفانه مقررات ملی فرونشست زمین نداریم و دستگاه‌های اجرایی و شرکت‌های مشاور و پیمانکار نمی‌دانند در مواجهه با زون‌های فرونشستی باید چه اقداماتی انجام دهند. برای نمونه در طراحی مسیر عبور خطوط لوله، راه‌آهن و خطوط جاده‌ای با توجه به اطلاعاتی که در مورد زون‌های فرونشست وجود دارد، می‌توان در طراحی‌ها بازنگری کرد و اگر عبور این زیرساخت‌ها از روی پهنه‌های فرونشستی اجتناب‌ناپذیر است، می‌توان تمهیدات مهندسی قابل اجرایی را به عمل آورد تا ریسک را به حداقل رساند. لازمه این اقدام وجود مقررات و ضوابط لازم‌الاجراست که از سوی دولت باید ابلاغ شود.»

این کارشناس با اشاره به اینکه اقداماتی که برای کنترل فرونشست صورت می‌گیرد در دو حیطه تعریف شده است، توضیح داد: «یکی اقداماتی است که باعث شود عدد فرونشست کمتر شود که در حیطه کنترل برداشت آب، تغذیه بیشتر آبخوان‌ها و نفوذپذیر کردن سطوح شهری و… تعریف خواهد شد و به خود زیرساخت‌های حمل‌ونقلی وابسته نیست و وزارت راه در این حوزه وظایفی ندارند، اما در حیطه جلوگیری از آسیب‌پذیری‌ها نقش موثری خواهد داشت. جلوگیری از ریزش زمین یا ترمیم انحنای ناشی از فرونشست زمین یا جلوگیری از شکستگی‌های سطحی اقداماتی است که در پهنای فرونشستی قابل انجام است. کارهای فنی مختلفی در دنیا وجود دارد و ما هم در این زمینه کارهایی انجام دادیم که باید به طور جد پیگیری شود.»

رئیس بخش زلزله‌شناسی مهندسی و خطرپذیری مرکز تحقیقات وزارت راه در پایان، خطاب به متولیان حمل‌ونقل کشور، خاطرنشان کرد: «پر واضح است که فرونشست زمین در کشور ایران از نظر تعدد، وسعت و نرخ، نسبت به معیار جهانی ریسک بسیار بالایی را دارد. توجه به کاهش آسیب‌پذیری‌های ناشی از فرونشست زمین در حیطه بنادر، فرودگاه‌ها، خطوط ریلی و جاده‌ای یک وظیفه جدی انکارناپذیر در حفظ دارایی‌های ملی است. بنابراین امیدوارم مسئولان به صورت جدی موضوع فرونشست را در رأس برنامه‌های اجرایی و عمرانی خود قرار دهند.»