روایت میدانی از باند شرقی قطعه دوم آزادراه تهران–شمال
افتتاح باند شرقی قطعه دوم آزادراه تهران–شمال ۱۴۰۴، نه فقط یک گام زیرساختی در اتصال تهران به شمال کشور بود، بلکه تصویری از توان مهندسی ایرانی و اصلاح یک مسیر پرحاشیه سهدههای را پیش چشم گذاشت. پروژهای که از سال ۱۳۷۵ آغاز شد و قرار بود پنجساله به پایان برسد، امروز با عبور از پیچیدگیهای فنی، محیطزیستی و مالی، به نیمه راه رسیده است؛ آن هم پس از دورهای که مدیریت جدید با افزایش فشار کاری، هماهنگی نهادی و تأمین مالی منظم، نفس تازهای به آن بخشید. این گزارش، حاصل بازدید میدانی ما از قلب عملیات در یکی از پیچیدهترین پروژههای زیرساختی ایران است
گزارش میدانی از بهاره بوذری
با همراهی و توضیحات مهندس مظفر بیگلر، مدیر عامل شرکت «راهیاب ملل» و مدیر طرح «آزادراه تهران- شمال»
تونلهایی که با احترام به طبیعت حفر شدند
مسیر ۱۵.۵ کیلومتری باند شرقی منطقه دو، با ۱۶ رشته تونل و ۱۳ دستگاه پل، یکی از فنیترین مقاطع شبکه آزادراهی ایران است. ۸۵ درصد این مسیر در دل کوه قرار دارد؛ جایی که هر تصمیم مهندسی، پیامد مستقیم برای طبیعت، ایمنی و دوام سازه دارد.
در بازدید میدانی از این مسیر، مهندس مظفر بیگلر، مدیر طرح آزادراه و مدیرعامل مهندسین مشاور راه یاب ملل، به یکی از ویژهترین بخشها اشاره کرد: تونلهایی که ورودی و خروجی آنها بدون کوچکترین تراشهبرداری مخرب اجرا شده است. او میگوید: «در یکی از تونلها حتی یک مترمربع طبیعت تخریب نشده؛ روشی که رئیس انجمن بینالمللی تونل در بازدید سال گذشته تأکید کرد باید بهعنوان نمونه در دانشگاهها تدریس شود.»
چنین رویکردی در پروژهای با این سطح پیچیدگی بهندرت دیده میشود. تونلهای بلند دارای سامانه تهویه جتفن، سیستم اعلان و اطفای حریق، راههای اضطراری، روشنایی تمامهوشمند و شبکه نظارتی گستردهاند. تاکنون بیش از ۷۵۸ کیلومتر کابلکشی و ۲۴۵ دستگاه جتفن در منطقه دو نصب شده است.
پروژهای که حتی یک روز در جنگ تعطیل نشد
در سالهای اخیر که مدیریت پروژه با برنامهای سختگیرانه پیش رفت، سرعت اجرا بهگونهای بود که ناظران را غافلگیر کرد. بیگلر تأکید میکند: «حتی در دوران جنگ ۱۲ روزه هم پروژه یک روز تعطیل نشد. همین استمرار باعث شد دقیقاً در موعد تعیینشده دولت، مسیر را افتتاح کنیم.»
اما چرا این پروژه دههها طول کشید؟ پاسخ روشن است: نه کمبود دانش مهندسی، نه ضعف اجرایی؛ بلکه تأمین نشدن بهموقع سهم دولت. بنیاد مستضعفان در سالهای اخیر با پرداخت منظم دستمزدها و جلوگیری از توقف کار، پروژه را روی ریل نگه داشت. به گفته مدیر طرح، فعالسازی مجدد پروژهای که یکبار متوقف شود، بسیار دشوارتر از ادامه کار است.
کلاس درس مدیریت منابع
این پروژه نمونهای عملی از الگوی «پیمانکار عمومی» (General Contractor) است؛ مدلی که در پروژههای بزرگ جهان استفاده میشود و در ایران کمتر تجربه شده است. شرکت آزادراه تهران–شمال در نقش پیمانکار کل، چندین مشاور تخصصی و تعداد زیادی پیمانکار جزء را همزمان مدیریت میکند. بیگلر معتقد است موفقیت این الگو باید تبدیل به قاعده شود: «وقتی دهها مشاور و پیمانکار در یک پروژه فعالاند، تنها یک مدیریت مرکزی منسجم میتواند هماهنگی ایجاد کند. این الگو باید در پروژههای بزرگ کشور نهادینه شود.»
در تأمین تجهیزات نیز مدلی خلاقانه اجرا شد. بهجای پرداخت مستقیم مطالبات، بخشی از طلب پیمانکاران صرف خرید مشترک ماشینآلات شد؛ اقدامی که بخشی از مشکل تاریخی فرسودگی ناوگان عمرانی را کاهش داد.
چهره انسانی یک پروژه بزرگ
در انتهای مسیر و نزدیک تونل البرز، محل استقرار مهندسان و کارگران است؛ جایی که بسیاری از نیروها سالهاست ۷۵ درصد زمان خود را در پروژه میگذرانند و تنها ۲۵ درصد کنار خانوادهاند. در گفتوگویی کوتاه، مهندسان از فشار کاری، زندگی دور از خانواده و ثبتنشدن زحماتشان گفتند. یکی از آنها جملهای گفت که تصویر روشنی از تلاشهای پنهان در این پروژه میدهد: «۱۵۰ لیتر آب در ثانیه بالای برخی تونلها جریان دارد. ما روزها و شبها جنگیدیم تا آب مهار شود، اما کافی است یک قطره روی شیشه ماشینی بیفتد تا همه این تلاشها نادیده گرفته شود.»
روایت تلخ دیگری نیز درباره مهندسی بود که هنگام کار جان باخت؛ همان روزی که همسرش در بیمارستانی دیگر فرزندشان را به دنیا آورد. این تصویر از رنجهای نامرئی، بخشی از واقعیت پروژههای عمرانی بزرگ در ایران است.
محیط زیست؛ از پاکسازی رودخانه تا مدیریت ۵.۵ میلیون مترمکعب خاک
با وجود اینکه بخش زیادی از عملیات در دل کوه انجام شده، اما برخی بخشها ناگزیر تخریب داشته است. برای کاهش آسیبها، اقدامات زیر انجام شده است:
– انتقال ۵.۵ میلیون مترمکعب خاک مازاد به نقاط مجاز
– احداث سازههای آبخیزداری و جلوگیری از ورود رسوب به سد کرج
– مدیریت حرفهای زبالههای کارگاهی
– بازگرداندن مسیر طبیعی آبراههها
– افزایش تابلوهای ایمنی و ساماندهی منظر اطراف تونل البرز
بیگلر میگوید: «ما در این پروژه مهمان مردم منطقه بودیم و تلاش کردیم بخشی از آسیبها را با خدمات عمرانی جبران کنیم.»
گام بعدی؛ قطعه سه و شکستن یک طلسم
عملیات اجرایی ۸ کیلومتر ابتدایی منطقه سه آزادراه قرار بود در آبانماه امسال آغاز شود؛ منطقهای که دهههاست اجرای آن به تعویق افتاده است. برآورد هزینه تکمیل این بخش ۱۱۰ هزار میلیارد تومان است، اما کارشناسان میگویند محدودیتهای مالی و ناشناختههای فنی، پیشبینی زمان پایان را دشوار میکند.
بیش از یک آزادراه
قطعه دوم آزادراه تهران–شمال تنها یک مسیر رفتوآمد نیست. این پروژه یک دارایی مهندسی برای کشور است؛ مدرسهای که صدها مهندس در آن تجربهاندوزی کردهاند و مجموعهای از روشها و نوآوریها را شکل داده که میتواند مسیر آینده راهسازی ایران را تغییر دهد.
بیگلر در پایان تأکید میکند:
«آنچه از این پروژه باقی میماند، فقط آزادراه نیست؛ دانش مهندسی و تجربهای است که نسلهای بعد باید از آن استفاده کنند.»
