تله تکنولوژی ناشایسته؛ چگونه استانداردهای ۹۸گانه، بنز خاور را در جاده‌های ایران قانونی کرد؟

کامیون‌ها در باتلاق استانداردها

عشقی در ابتدای سخنان خود توضیح داد که چندی پیش نامه‌ای از طرف اتاق تهران تهیه کرده که شامل سه پیشنهاد مهم برای کنترل بحران کمبود ناوگان و افزایش شدید کرایه‌ها بوده است. نخستین پیشنهاد، که به گفته او «تلخ و حتی خجالت‌آور» بود اما از شدت بحران ناگزیر، اجازه ورود کامیون‌های ترک با پلاک ترکیه به قلمرو ایران برای حمل بار بود؛ پیشنهادی که نشان می‌داد فشار ناشی از کمبود کامیون تا چه حد بازار حمل‌ونقل را متزلزل کرده است. پیشنهاد دوم، تسهیل واردات کامیون یا فراهم کردن امکان تولید آن در کشور با هدف متعادل‌سازی وضعیت عرضه و تقاضا بود. پیشنهاد سوم نیز به بن‌بست موجود اشاره داشت و هشدار می‌داد که اگر اقدامی انجام نشود، اتفاقات تلخ‌تری به وقوع می‌پیوندد؛ مسئله‌ای که عشقی با یادآوری ظرفیت ۳۶ هزار دستگاهی خودروسازی کشور اما ناتوانی در تأمین نیاز واقعی بازار، آن را «ذلت‌آور» توصیف کرد.

او با اشاره به اینکه بسیاری از تولیدکنندگان حاضر در جلسه از تجاری‌سازان کشور هستند، توضیح داد که اتاق تهران با هدف جداسازی مسائل خودروهای تجاری از خودروهای سواری، اقدام به ایجاد انجمنی تخصصی کرده است؛ زیرا در ذهن سیاستگذار و افکار عمومی، «خودرو، خودرو است» و تفاوت میان یک پراید با یک کامیون یا اتوبوس نادیده گرفته می‌شود. عشقی تأکید کرد که این نگاه یکسان‌انگارانه در تخصیص ارز، ارزیابی کیفیت و سیاست‌های قیمت‌گذاری آسیب‌های جدی به صنعت خودروهای تجاری وارد کرده است.

در بخش دیگری از سخنانش، او بر ضرورت طراحی یک «پروژه اقدام مشترک» میان دولت و بخش خصوصی تأکید کرد و گفت دولت به‌تنهایی قادر به برداشتن بار سنگین این بحران نیست و سپردن مسئولیت کامل به حاکمیت نه منصفانه است، نه عملی و نه پایدار. از نگاه او، تنها راه نجات صنعت خودروهای تجاری، انتقال بخشی از بار تصمیم‌گیری و اجرا به بخش خصوصی و همراهی واقعی دولت است.

عشقی سپس به تجربه‌های تلخ ناشی از استانداردگذاری غیرواقع‌بینانه اشاره کرد و گفت ورود به استانداردهای آلایندگی و ایمنی بسیار سختگیرانه که با توان اقتصادی کشور همخوانی ندارد، منجر به ایجاد «تکنولوژی ناشایسته» شده است؛ تکنولوژی‌ای که از نظر سطح استاندارد بالا اما از نظر امکان ساخت و هزینه نگهداری و ارزبری با واقعیت کشور سازگار نیست. او به استانداردهای ۸۵گانه و بحث‌های جدید درباره استانداردهای ۹۸ و ۱۲۲ اشاره کرد و گفت هیچ‌گاه بررسی نشده که اجرای این استانداردها چه اثر واقعی بر کاهش تصادفات و تلفات جاده‌ای داشته است. او افزود گزارش‌های انجمن ایمنی راه‌ها نشان می‌دهد که این استانداردها اثر ملموسی در کاهش تصادفات نداشته و تنها موجب افزایش هزینه‌ها و کندی عرضه خودروهای مناسب شده و این موضوع در نهایت فرسودگی ناوگان را تشدید کرده است.

او توضیح داد که همین استانداردهای دست‌نیافتنی باعث شده کامیون‌های بسیار قدیمی مثل «بنز خاور» هنوز در جاده‌های ایران توجیه تردد داشته باشند، زیرا به‌دلیل استانداردهای سختگیرانه امکان تولید یا واردات کامیون جدید در حجم لازم وجود ندارد. به گفته عشقی، دولت از نظر «سرمایه اجتماعی» نیز توان جلوگیری از تردد این ناوگان فرسوده را ندارد و با وجود قانون نوسازی، فرآیند خروج خودروهای فرسوده با ورود کامیون‌های جدید همراه نیست. او با انتقاد از این رویه گفت: «اگر قرار است کامیون نو وارد شود، باید معادل آن یک کامیون فرسوده از ناوگان خارج شود، یعنی هزینه کهنگی باید پرداخت شود؛ اما دولت امروز چنین قدرت و ابزار اجرایی ندارد.»

عشقی بخش دیگری از مشکلات را ناشی از افزایش وابستگی صنعت خودروهای تجاری به خارج دانست. او با نقل گفت‌وگویی با مدیرعامل یکی از شرکت‌های عضو انجمن توضیح داد که اگر یک موتور ایرانی بخواهد روی یک کامیون نصب شود، باید تمام مراحل استانداردسازی دوباره طی شود و این فرایند هزینه‌ای حدود ۳۰۰ هزار دلار دارد؛ موضوعی که تحقق سیاست «خودکفایی» را غیرممکن کرده است. او با اشاره به تجربه شخصی خود از دوران مدیریتش در یک شرکت اتوبوس‌سازی گفت استانداردهای وارداتی نه‌تنها کار را دشوار کرده، بلکه هزینه‌های شرکت‌های داخلی را به‌شدت افزایش داده است. او افزود همان‌طور که ظرفیت تولید اتوبوس در کشور ۷ هزار دستگاه است، اما امروز برخی تولیدکنندگان برای ساخت تعداد اندکی اتوبوس گرفتار فرایندهای پیچیده استاندارد، ضمانت‌نامه و قراردادها هستند و توان تولید واقعی آنها بسیار پایین‌تر از ظرفیت اسمی است.

او سپس با اشاره به مداخلات متعدد وزارتخانه‌ها و سازمان‌ها، از جمله وزارت صمت و سازمان ملی استاندارد، گفت این حجم از دخالت‌های اداری و مقررات زائد، مسیر تولید را بسته است. او تصریح کرد که گاهی تصمیمات بدون هماهنگی و بدون درک واقعی از تبعات اجرایی اتخاذ می‌شود. به گفته او، حتی در مواردی تصمیماتی مانند منع ورود دستگاه‌های مورد نیاز صنایع یا محدودیت در ثبت سفارش کامیون‌ها بدون تحلیل دقیق و بدون ملاحظه پیامدهای آن بر تولید و بازار گرفته شده است. او توضیح داد که بخش خصوصی در نهایت با سازوکارهایی روبه‌رو می‌شود که نه‌تنها مشکل را حل نمی‌کند، بلکه بن‌بست‌های جدید ایجاد می‌کند.

در ادامه با اشاره به تجربیات گذشته در وزارت راه، توضیح داد که به دلیل نبود «سرمایه اجتماعی» کافی، حتی جلوگیری از تردد کامیون‌های فرسوده با مقاومت اجتماعی مواجه می‌شود و این چرخه فرسودگی همچنان ادامه می‌یابد. همچنین به تجربه خود از زمان انتقال صدور پروانه شرکت‌ها به انجمن‌های تخصصی اشاره کرد و گفت کاهش تصدی‌گری دولت و سپردن امور به تشکل‌ها، تنها مسیر اصلاح است؛ اما هنوز در بسیاری از حوزه‌ها مقاومت ساختاری وجود دارد.

عشقی تاکید داشت با این حجم از مداخلات، فشارهای بی‌مورد و استانداردگذاری‌های غیرقابل اجرا، کشور امکان ادامه مسیر کنونی را ندارد و تأکید کرد که تنها با پذیرش نقش‌آفرینی واقعی بخش خصوصی و کاهش مداخله دولت است که می‌توان امیدی به نوسازی ناوگان و بهبود صنعت خودروهای تجاری داشت. او خطاب به معاون وزیر صمت یادآور شد که بخش خصوصی آماده همکاری و گفت‌وگوی مستقیم است تا مشکلات صنعت با مشارکت دوطرف و نه با دستورهای یک‌طرفه برطرف شود.