بررسی آخرین وضعیت حمل و نقل بین‌المللی در مرزهای شرقی ایران
در گفت‌وگو با ابراهیم عطایی، نایب رئیس انجمن صنفی حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی، وضعیت مرز لطف‌آباد و دیگر گذرگاه‌های شرقی کشور بررسی شد. عطایی ضمن اشاره به ظرفیت قابل قبول زیرساخت‌ها، از توقف‌های طولانی کامیون‌ها، صف‌های طویل کانتینرها و مشکلات مدیریت واحد مرزی خبر داد و هشدار داد که ادامه این روند، هزینه‌های سنگینی به بخش خصوصی تحمیل کرده و می‌تواند جایگاه ایران در مسیرهای ترانزیتی آسیای میانه و افغانستان را تهدید کند.
ظرفیت مناسب، اما توقف‌های طولانی
ابراهیم عطایی، نایب رئیس انجمن صنفی حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی، گفت: «مرز لطف‌آباد یکی از گذرگاه‌های نسبتاً منظم و برخوردار از زیرساخت‌های قابل قبول در مقایسه با حجم بار عبوری است. وجود پارکینگ‌های سامان‌دهی‌شده در محدوده گمرک و پایانه باعث شده که این مرز در بیشتر ماه‌های سال با مشکل جدی مواجه نشود. با این حال، با نزدیک شدن به ماه ژانویه و افزایش تقاضای حمل‌ونقل در آستانه پایان سال میلادی، هر ساله چالش‌های تکراری در این مرز ظاهر می‌شود.»
وی افزود: «اگرچه ظرفیت فیزیکی و لجستیکی مرز با حجم بار ورودی و خروجی همخوانی دارد، اما مدیریت داخلی مرز باعث ایجاد توقف‌های طولانی برای کامیون‌ها شده است. این مسئله زمانی جدی‌تر شد که با بروز اختلاف میان سازمان‌های راهداری ایران و ازبکستان، این کشور برای کالاهایی که از بندرعباس به مقصد ازبکستان بارگیری می‌شوند، درخواست صدور «دوزبلاغ» کرد. ایران این مجوز را برای آن مسیر صادر نکرد و شرکت‌های حمل‌ونقل ناچار شدند بارها را به‌صورت داخلی تا مرز حمل کنند و در لطف‌آباد تخلیه و مجدداً بارگیری کنند؛ فرایندی که هم زمان‌بر است و هم بی‌نظمی ایجاد می‌کند.»
توقف‌های پنج‌روزه کامیون‌ها
عطایی تصریح کرد: «در نتیجه این شرایط، طی هفته‌های اخیر زمان توقف کامیون‌ها در مرز لطف‌آباد به حدود پنج روز افزایش یافت؛ موضوعی که تنها یک ماه پیش با برنامه‌ریزی‌های مشترک تا دو روز کاهش یافته بود. هیئت‌مدیره انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی نیز در بازدید میدانی خود این کمبودها را با دستگاه‌های ذی‌ربط مطرح کرده‌اند، اما مشکل همچنان پابرجاست.»
اختلاف ظرفیت و خروجی روزانه
وی ادامه داد: «یکی از محورهای مهم، اختلاف میان ظرفیت واقعی مرز و خروجی روزانه آن است. سقف توافق‌شده با ترکمنستان برای خروج کامیون از مرز لطف‌آباد روزانه ۳۰۰ دستگاه است. طرف ترکمن نیز اعلام کرده در صورت نیاز، ایران می‌تواند با درخواست افزایش ساعت کاری، خروجی را بالاتر ببرد. با این حال، ایران حتی در بهترین شرایط نیز از سقف ۲۴۰ دستگاه عبور نکرده و عملاً ۶۰ دستگاه ظرفیت بلااستفاده باقی مانده است؛ موضوعی که فعالان حمل‌ونقل آن را ناشی از نبود مدیریت واحد و هماهنگی ناکافی میان سازمان‌های داخلی می‌دانند. به باور آنها، اگر ایران به سقف ۳۰۰ دستگاه برسد، بخش زیادی از مشکلات توقف کامیون‌ها حل می‌شود و امکان مدیریت بارهای افزایشی نیز فراهم خواهد شد.»
چالش‌های مشابه در دیگر مرزها
نایب رئیس انجمن صنفی حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی خاطرنشان کرد: «این ناهماهنگی‌ها تنها در لطف‌آباد محدود نمانده و در سایر مرزهای استان نیز شرایط مشابهی گزارش شده است. در مرز دوغارون و مرز ماهیرود نیز ترافیک سنگین و توقف‌های طولانی، جریان حمل‌ونقل بین‌المللی را دچار اختلال کرده است. شرایط زمانی پیچیده‌تر می‌شود که با توجه به تنش‌های اخیر میان افغانستان و پاکستان، حجم زیادی از کالاهایی که پیش‌تر از مسیر پاکستان به آسیای میانه می‌رفت، اکنون تمایل دارد از مسیر ایران عبور کند؛ اما ضعف مدیریت و گلوگاه‌های عملیاتی در مرزها مانع جذب این فرصت شده است.»
هزینه‌های سنگین برای بخش خصوصی
عطایی اضافه کرد: «ادامه این وضعیت، هزینه‌های سنگینی را به شرکت‌ها تحمیل کرده و عملاً عبور و مرور بین‌المللی در برخی بازه‌ها را به حالت نیمه‌قفل درآورده است. با وجود پیگیری‌های صورت‌گرفته از سوی انجمن‌ها و مکاتبات با پایانه مرزی و اداره‌کل ترانزیت استان، هنوز راهکار اصلی یعنی ایجاد مدیریت واحد مرزی و رساندن خروجی مرز به سقف توافق‌شده ۳۰۰ دستگاه به سرانجام نرسیده است.»
کانتینرهای معطل در بندرعباس
وی یادآور شد: «اکنون بیش از دو تا سه هزار کانتینر در بندرعباس آماده خروج هستند، اما رانندگان به‌دلیل توقف‌های طولانی در مرزهای دوغارون، ماهیرود، میلک و گذرگاه‌های منتهی به افغانستان و آسیای میانه تمایلی به حمل بار ندارند. این وضعیت زمانی پیچیده‌تر می‌شود که حجم تقاضا برای عبور از مسیر ایران پس از بالا گرفتن تنش میان افغانستان و پاکستان افزایش یافته، اما زیرساخت و مدیریت مرزی کشور همچنان نتوانسته خود را با شرایط جدید تطبیق دهد.»
لزوم تشکیل کمیته پایش مرزها
عطایی افزود: «این هشدار یک ماه پیش به‌طور مستقیم به مقامات منتقل شده بود؛ با بسته شدن یا کند شدن مسیر پاکستان، کالاهای ترانزیتی به سمت مسیر ایران سرازیر خواهند شد. با این حال، دستگاه‌های اجرایی هنوز از جایگاه و اهمیت صنعت ترانزیت در اقتصاد ملی درک عمیقی ندارند و روند تصمیم‌گیری و اقدام میدانی به کندی و بی‌ارادگی پیش می‌رود.»
وی تأکید کرد: «دو مشکل اساسی طی ماه‌های اخیر پررنگ‌تر شده است؛ نخست اینکه هزینه‌های ناشی از توقف‌های چندروزه و ازدحام مرزها به‌طور کامل از جیب شرکت‌های حمل‌ونقل پرداخت می‌شود، و دوم اینکه با وجود اطلاع کامل دستگاه‌های دولتی از این شرایط، بازخواست یا پاسخ‌گویی مشخصی درباره بی‌نظمی‌ها و کم‌کاری‌ها دیده نمی‌شود. نتیجه این وضع، کاهش رغبت رانندگان، ازدحام کانتینرها در مبادی و تهدید جایگاه ایران در مسیرهای حیاتی ترانزیتی است.»
هشدار درباره تغییر مسیر ترانزیت
به نقل از انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی خراسان، عطایی در پایان اظهار داشت: «اگر روند فعلی ادامه یابد، صاحبان بار خارجی مسیرهای جایگزین را انتخاب خواهند کرد. کشورهایی که مدت‌هاست تلاش می‌کنند سهم ایران را در ترانزیت منطقه‌ای جذب کنند، اکنون فرصت مناسبی یافته‌اند، و توقف‌های هزینه‌ساز در مرزهای ایران این تغییر مسیر را تسریع خواهد کرد. در این شرایط، درخواست بخش خصوصی از مدیران دولتی و استاندار خراسان رضوی تشکیل فوری یک کمیته پایش مرزها است؛ کمیته‌ای که بتواند با اراده و اختیار اجرایی، ناهماهنگی‌ها را رفع کند و مرزهای لطف‌آباد، دوغارون و دیگر گذرگاه‌های فعال استان را از وضعیت فعلی خارج سازد. در شرایط تحریمی امروز، همین مسیرهای ترانزیتی کورسوی باقی‌مانده از پیوند ایران با اقتصاد منطقه‌اند، و اگر این کورسو خاموش شود، بازسازی آن در آینده بسیار سخت‌تر خواهد بود.»
