بورس بالتیک هفته ۴۷؛ اوج دوساله شاخص در کنار افت فصلی کانتینر

بازار فله‌خشک

پیشتازی Capesize در رساندن BDI به اوج دوساله؛ ثبات نسبی در کلاس‌های کوچک‌تر

هفته ۴۷ برای بازار فله‌خشک در مجموع مثبت ارزیابی می‌شود. شاخص ترکیبی BDI با افزایش حدود ۷ درصدی به محدوده ۲۲۷۵ واحد رسید؛ سطحی که از حدود دو سال پیش دیده نشده بود و همان طور که در روایت هفته ۴۶ هم زمینه‌هایش مطرح شده بود، بیش از همه مدیون عملکرد نیرومند کشتی‌های Capesize بود. در مقابل، کلاس‌های Panamax، Supramax/Ultramax و Handysize تصویری باثبات یا همراه با رشد ملایم ارائه کردند و بیشتر در نقش تثبیت‌کننده این صعود ظاهر شدند. پشت این حرکت، ترکیبی از تقاضای پایدار برای مواد خام در اسیا و اروپا، محدودیت‌های کانال پاناما و طولانی‌تر شدن مسیرهای تجاری به دلیل تحریم‌های روسیه قرار داشت که وزن تقاضا و مسیرهای بلند را نسبت به عوامل بازدارنده در موقعیت برتری گذاشت.

Capesize

روند صعودی بازار Capesize که در هفته ۴۶ به شکل محسوس شروع شده بود، در هفته ۴۷ شتاب بیشتری گرفت و دوباره این کلاس را در مرکز توجه BDI قرار داد. میانگین درآمد روزانه شاخص 5TC به محدوده بالای ۳۰ هزار دلار در روز رسید و شاخص BCI نیز در سطح بالاتری نسبت به هفته قبل قرار گرفت؛ ترکیبی که نشان می‌دهد محدودیت تناژ اماده و استمرار بارگیری سنگ اهن و زغالسنگ وزن بیشتری از هر عامل بازدارنده‌ای داشته است. کند شدن نسبی معاملات در اواخر هفته نتوانست تصویر کلی را تغییر دهد و بازار Capesize در پایان هفته همچنان در سطحی بالاتر از میانگین ماه‌های گذشته قرار داشت.
در حوضه پاسیفیک، جریان منظم محموله‌های سنگ اهن از استرالیا به مقصد چین، در کنار اختلال‌های کوتاه‌مدت اب‌وهوایی در شمال چین در ابتدای هفته، از نرخ‌ها حمایت کرد و اجازه نداد مسیرهای اصلی در این حوضه از محدوده حمایتی خود فاصله بگیرند. در مقابل، اقیانوس اطلس نقش پیشران را بر عهده داشت؛ افزایش فعالیت در مسیرهای برزیل و غرب افریقا به چین، کرایه‌های مسیر C3 را به محدوده بالاتری رساند و کمبود تناژ در شمال اطلس به بهبود ملموس رفت‌وبرگشت ترانس‌اطلس (C8) در میانه هفته انجامید. هم‌زمانی این دو عامل باعث شد هر دو حوضه در ابتدای هفته همسو عمل کنند، هرچند با نزدیک شدن به پایان هفته از شدت این حرکت کاسته شد.

Panamax

بازار کشتی‌های Panamax در هفته ۴۷ مسیری افزایشی اما تدریجی را دنبال کرد. همان طور که در هفته ۴۶ نیز دیده شده بود، سطح کرایه‌ها در محدوده‌ای باثبات قرار داشت و این هفته هم رشد ملایمی در میانگین درآمدها ثبت شد؛ رشدی که عمدتا بر پایه تقاضای فصلی غلات از امریکای شمالی و ادامه دشواری‌های عبور از کانال پاناما شکل گرفت. کاهش ظرفیت عبور و صف انتظار در این کانال، عرضه موثر ناوگان را محدود کرد و در کنار جریان صادرات کشاورزی از امریکا، زمینه را برای قرار گرفتن نرخ‌ها در سطح بالاتری نسبت به هفته قبل فراهم ساخت. در اقیانوس اطلس، هم‌زمان با محدودیت عرضه کشتی، تقاضا برای محموله‌های فرونتهال به ویژه از خلیج مکزیک امریکا و سواحل شرقی امریکای جنوبی افزایش یافت و فضای رقابتی‌تری برای قراردادهای بلندمدت ایجاد کرد. در اقیانوس پاسیفیک، پس از ضعف نسبی در ابتدای هفته، جو بازار به تدریج بهبود یافت و مالکان توانستند برای سفرهای رفت‌وبرگشت کوتاه و بلند کرایه‌هایی بالاتر از معاملات قبلی پیشنهاد دهند؛ موضوعی که در چند فیکس فوری با نرخ‌های قوی‌تر خود را نشان داد و تصویر کلی این کلاس را نسبت به هفته ۴۶ در سطح بالاتری قرار داد.

Supramax / Ultramax

هفته ۴۷ برای کشتی‌های Supramax و Ultramax تصویری ترکیبی ترسیم کرد. مهم‌ترین نکته در این بخش، توقف رشته صعودی شاخص BSI بود که در هفته ۴۶ تا یازده روز متوالی ادامه داشت؛ شاخص در مقایسه هفتگی هنوز اندکی بالاتر قرار گرفت، اما در روزهای پایانی هفته با کاهش جزئی روبه‌رو شد و بازار بیش از آن که در حال جهش جدید باشد، وارد مرحله تثبیت پس از چند هفته رشد پیاپی شد. کاهش فعالیت در حوضه اطلس، به ویژه از سمت خلیج مکزیک و جنوب امریکا، نقش اصلی را در تغییر ریتم بازار ایفا کرد و مانع از ادامه حرکت قبلی با همان سرعت شد.

در اقیانوس اطلس، حجم کار از خلیج مکزیک امریکا محدود ماند و کرایه‌ها در این منطقه در سطح پایین‌تری نسبت به اوج‌های اخیر قرار گرفت. در جنوب اطلس و سواحل شرقی امریکای جنوبی نیز پس از یک دوره افزایش، بازار متعادل‌تر شد و چشم‌انداز کوتاه‌مدت بیشتر در محدوده «باثبات تا کم‌تحرک» ارزیابی شد. در مقابل، بازار اسیا نسبتا متعادل باقی ماند؛ با وجود کوتاه شدن لیست محموله‌ها، مالکان همچنان موقعیت برتر خود را حفظ کردند و فعالیت در بازار چارتر مدت‌دار نشان داد چارترکنندگان برای پوشش نیاز چند ماه اتی، حاضر به پذیرش سطح فعلی کرایه‌ها هستند و انتظار کاهش معنی‌دار در کوتاه‌مدت ندارند.

Handysize

بازار کشتی‌های Handysize در هفته ۴۷ کم‌نوسان بود و خبر تازه چشمگیری گزارش نشد. مشابه هفته ۴۶، شاخص مربوطه در طول هفته تغییر معناداری نداشت و کرایه‌ها در اغلب مسیرها در همان محدوده قبلی باقی ماند. رکود نسبی در حوضه امریکای جنوبی و خلیج مکزیک امریکا ادامه پیدا کرد و حجم معاملات در این مناطق پایین ماند؛ وضعیتی که باعث شد این کلاس بیش از آن که محرک جدیدی برای BDI باشد، نقش تثبیت‌کننده داشته باشد.در اروپا شامل اسکاندیناوی، کانتیننت و مدیترانه، شرایط باثبات توصیف شد؛ برخی درخواست‌های تازه برای سفرهای کوتاه‌برد ظاهر شد و کمبود نسبی کشتی اماده در بنادر به حفظ سطح کرایه‌ها کمک کرد. در اسیا نیز بازار متعادل و کم‌تحرک بود و اغلب منابع از روزهایی بدون نوسان قابل توجه سخن گفتند. در جمع‌بندی، بخش Handysize هفته ۴۷ را همانند هفته ۴۶ در وضعیت تعادل نسبی به پایان رساند و بیش از هر چیز بازتاب‌دهنده تقاضای محدود اما پایدار در مسیرهای منطقه‌ای بود.

بازار تانکر

درآمدهای شش‌رقمی در VLCC؛ تصویر ناهمگون در سویزماکس، آفرامکس و فرآورده‌برها

در هفته ۴۷ بازار نفتکش‌ها در مجموع در سطح بالایی باقی ماند و به‌ویژه در بخش حمل نفت‌خام، کرایه‌ها همچنان نزدیک به اوج‌های سال‌های اخیر قرار داشت. نفتکش‌های غول‌پیکر VLCC درآمدهای شش‌رقمی خود را حفظ کردند و تنها نوسانات محدود رو به بالا یا پایین ثبت شد، در حالی که سویزماکس‌ها و آفرامکس‌ها در حوضه‌های مختلف تصویر دوگانه‌ای ارائه دادند؛ ضعف نسبی در اقیانوس اطلس و بخشی از مدیترانه، در کنار شرایط قوی‌تر در مسیرهای منتخب. در بازار فرآورده‌برها (LR و MR) نیز هفته ۴۷ ادامه همان الگویی بود که در روایت هفته ۴۶ دیده می‌شد: رشد تدریجی در خلیج فارس و اروپا، در کنار استراحت نسبی بازار در خلیج آمریکا.

VLCC

نفتکش‌های VLCC در هفته ۴۷ یک بار دیگر در کانون توجه بازار باقی ماندند. نرخ شاخص خلیج فارس به چین (TD3C) با افزایش چند واحدی در مقیاس Worldscale به محدوده میانی ۱۳۰ رسید و درآمد روزانه آن در حدود ۱۳۱ هزار دلار قرار گرفت؛ سطحی که نسبت به هفته ۴۶ اندکی بالاتر است و همچنان از یک بازار پرتقاضا حکایت دارد. در اقیانوس اطلس نیز مسیر غرب آفریقا به چین (TD15) پس از افت کوتاه‌مدت ابتدای هفته، در پایان عملا به سطح قبلی بازگشت و درآمدی بیش از ۱۱۳ هزار دلار در روز را حفظ کرد. در مقابل، مسیر خلیج آمریکا به چین (TD22) کاهش محسوسی در کرایه یک‌سره تجربه کرد و درآمد روزانه آن در محدوده میانه ۹۰ هزار دلار قرار گرفت که پایین‌تر از هفته قبل است.

از منظر بنیادی، همان‌طور که در هفته ۴۶ نیز اشاره شده بود، تقاضای بالای پالایشگاه‌های آسیایی برای تکمیل ذخایر زمستانی و محدودیت بخشی از ناوگان درگیر حمل نفت روسیه، همچنان وزن بیشتری نسبت به عوامل بازدارنده دارد و اجازه نمی‌دهد بازار VLCC به‌سرعت به سطوح پایین‌تر برگردد. در عین حال، خبر تعلیق حملات به کشتی‌های تجاری در دریای سرخ و احتمال بازگشت تدریجی تردد از کانال سوئز، در میان‌مدت می‌تواند بخشی از ناوگان را دوباره به مسیرهای غربی جذب کند و از شدت کمبود کشتی در خاور دور بکاهد؛ موضوعی که در صورت ادامه، ممکن است در هفته‌های بعدی بخشی از فشار رو به بالا بر نرخ‌های خاورمیانه–آسیا را تعدیل کند.

Suezmax

در بخش سویزماکس، هفته ۴۷ تصویری ناهمگون میان اطلس و مدیترانه ترسیم کرد. در اقیانوس اطلس، نرخ مسیر نیجریه به اروپا (TD20) چند واحد از دست داد و درآمد روزانه آن به محدوده حدود ۷۹ هزار دلار رسید. مسیر گویان به اروپا (TD27) نیز کاهش مشابهی ثبت کرد و در سطحی نزدیک به ۷۸ هزار دلار در روز قرار گرفت. این افت‌ها بیشتر بازتاب کاهش نسبی تقاضا برای نفت خام حوزه کارائیب/آمریکا و در دسترس بودن کشتی‌های جایگزین در حوضه اطلس است.در مقابل، مدیترانه هفته‌ای بسیار فعال‌تر داشت. نرخ مسیر نفت قزاقستان (CPC) به آگوستا (TD6) جهش چشمگیری ثبت کرد و درآمد روزانه آن به حدود ۱۰۷ هزار دلار در روز رسید؛ حرکتی که نشان می‌دهد افزایش صادرات این گرید و تمرکز محموله‌ها در شرق مدیترانه، ظرفیت ناوگان را در این حوضه تحت فشار قرار داده است. مسیر خلیج فارس به مدیترانه از طریق سوئز (TD23) نیز اندکی در سطح بالاتری قرار گرفت. در مجموع، همان‌گونه که در هفته ۴۶ هم دیده شده بود، سویزماکس‌ها همچنان از اثر پایدار تحریم نفت روسیه و طولانی‌تر شدن مسیرهای جایگزین بهره می‌برند، هرچند در هفته ۴۷ بخشی از این اثر در اطلس به شکل اصلاح ملایم ظاهر شد و مدیترانه نقش موتور اصلی را بر عهده گرفت.

Aframax

بازار آفرامکس در این هفته چهره‌ای ترکیبی داشت. در دریای شمال، نرخ مسیر کراس‌کانتیننت (TD7) تقریبا بدون تغییر ماند و درآمد روزانه در محدوده میانه ۶۰ هزار دلار حفظ شد؛ نشانه‌ای از تعادل نسبی عرضه و تقاضا در این حوضه. در مقابل، مدیترانه با افت قابل توجهی مواجه شد و مسیر کراس‌مد (TD19) بخش مهمی از رشد هفته‌های قبل را از دست داد و درآمد روزانه آن به حدود ۵۵ هزار دلار در روز رسید. در اقیانوس اطلس غربی نیز سه مسیر شاخص بالتیک برای آفرامکس (از سواحل مکزیک و کلمبیا به خلیج آمریکا و از خلیج آمریکا به اروپا) همگی کاهش چند واحدی ثبت کردند و درآمد روزانه آنها در محدوده ۵۰ تا ۵۶ هزار دلار قرار گرفت.

در برابر این تصویر، صادرات ونکوور نقطه روشنی برای این کلاس بود. کرایه یک‌سره مسیر ونکوور به چین (TD28) در مقایسه با هفته ۴۶ بیش از ۱۰۰ هزار دلار افزایش یافت و مسیر ونکوور به نقطه سبک‌سازی اقیانوس آرام آمریکا (TD29) نیز جهش چند ده واحدی در Worldscale ثبت کرد. این حرکت نشان می‌دهد که پس از رفع برخی گلوگاه‌های عملیاتی در بنادر کانادا و افزایش علاقه پالایشگاه‌های آسیایی به نفت سنگین کانادا، این حوضه برای آفرامکس‌ها جذاب‌تر شده است. در جمع‌بندی، آفرامکس‌ها نسبت به هفته ۴۶ در مدیترانه و اقیانوس اطلس غربی درآمدهای پایین‌تری کسب کردند، اما بخشی از این اثر با بهبود قابل توجه صادرات ونکوور جبران شد.

LR2

در بازار فرآورده‌برهای بزرگ LR2، روند تقویت تدریجی که در هفته ۴۶ آغاز شده بود، در هفته ۴۷ ادامه یافت. در خلیج فارس، نرخ شاخص مسیر MEG–ژاپن (TC1) چند واحد دیگر افزایش یافت و به حدود WS150 رسید و درآمد روزانه آن کمی بالاتر از ۳۶ هزار دلار قرار گرفت. مسیر خلیج فارس به اروپا (TC20) نیز کرایه یک‌سره بالاتری ثبت کرد و در محدوده بالای ۴ میلیون دلار قرار گرفت. در مدیترانه، مسیر مدیترانه به شرق (TC15) پس از رشدهای متوالی هفته‌های قبل، در همین سطوح جدید تثبیت شد و تنها افزایش ملایمی در کرایه یک‌سره آن دیده شد.
علت اصلی این تصویر، تداوم صادرات فرآورده از پالایشگاه‌های خلیج فارس به شرق آسیا، آفریقا و تا حدی اروپا است؛ جایی که حاشیه سود پالایشی در ماه‌های اخیر در سطح قابل قبولی قرار داشته است. همزمان، نااطمینانی‌های مقطعی در دریای سرخ که در هفته‌های قبل باعث احتیاط مالکان در انتخاب مسیر شده بود، با اعلام تعلیق حملات در یمن تا حدی کاهش یافت و امکان برنامه‌ریزی مطمئن‌تری برای سفرهای مدیترانه–آسیا فراهم کرده است. در نتیجه، بخش LR2 نسبت به هفته ۴۶ کمی در سطح بالاتری قرار گرفت، اما نشانه‌هایی از ورود بازار به فاز تعادل جدید نیز دیده می‌شود.

LR1

نفتکش‌های LR1 نیز هفته‌ای مثبت را پشت سر گذاشتند. در خلیج فارس، نرخ مسیر MEG–ژاپن (TC5) از میانه ۱۴۰ در Worldscale به حوالی ۱۵۳ رسید و مسیر MEG–اروپا (TC8) نیز افزایش قابل ملاحظه‌ای در کرایه یک‌سره ثبت کرد و در محدوده میانی ۳ میلیون دلار قرار گرفت. در اروپا، مسیر ARA به غرب آفریقا (TC16) با وجود رشد محدود چند واحدی، در مجموع تصویر باثباتی ارائه داد و نرخ‌ها در سطح نسبتا بالایی باقی ماند.این تحولات تا حد زیادی ادامه همان روندی است که در هفته ۴۶ نیز دیده می‌شد: رشد تقاضا برای بنزین و سوخت جت به سمت بازارهای آسیایی و آفریقایی در آستانه تعطیلات پایان سال، و بهبود نسبی حاشیه سود پتروشیمی در اروپا که نیاز به محمولات میعانات و نفتا را افزایش داده است. به این ترتیب، LR1‌ها در هفته ۴۷ نسبت به هفته قبل در سطح قوی‌تری قرار گرفتند و اگرچه احتمال آرام‌تر شدن سرعت رشد در هفته‌های آتی وجود دارد، اما فعلا تصویر کلی این بخش مثبت ارزیابی می‌شود.

MR

در بخش MR، کانون نوسانات هفته ۴۷ به وضوح در خلیج فارس و شمال‌غرب اروپا متمرکز بود. در خلیج فارس، مسیر شاخص به شرق آفریقا (TC17) که هفته‌ها در محدوده کف WS215–220 نوسان می‌کرد، ناگهان با جهشی ۲۷٫۵ واحدی به WS246 رسید ؛ حرکتی قدرتمند که از کمبود ناگهانی کشتی‌های آماده و بازگشت تقاضای خریداران در شرق آفریقا حکایت دارد. در اروپا نیز مسیر ترانس‌آتلانتیک (TC2) به روند بازیابی خود شتاب داد و با صعود ۳۴ واحدی به WS165 رسید، به‌طوری که درآمد روزانه آن با رشدی ۵۴ درصدی به مرز ۱۸٬۴۰۰ دلار افزایش یافت.
در سوی دیگر اقیانوس اطلس، بازار خلیج آمریکا پس از هیجانات هفته‌های قبل وارد فاز استراحت شد. مسیرهای صادراتی به اروپا (TC14) و کارائیب (TC21) نوسانات محدودی ثبت کردند و عمدتاً در بازه‌های قبلی خود (به ترتیب WS175-185 و حدود ۸۲۵ هزار دلار یکسره) باقی ماندند. با این حال، به لطف تقویت محسوس بازار اروپا، میانگین درآمد «سبد مثلثی آتلانتیک» (Atlantic Triangulation) برای این کلاس افزایش یافت و از ۳۴ هزار دلار به بیش از ۳۷٬۴۰۰ دلار در روز رسید ؛ موضوعی که نشان می‌دهد اکوسیستم اقیانوس اطلس در مجموع همچنان بازدهی بالایی برای مالکان دارد.

Handymax

بازار Handymax در مدیترانه یکی از پررنگ‌ترین حرکت‌ها را در میان زیر‌بخش‌های تانکری ثبت کرد. مسیر کراس‌مد (TC6) از محدوده WS185 به حدود WS228 رسید و درآمد روزانه آن به نزدیک ۳۳ هزار دلار در روز افزایش یافت؛ جهشی که نشان می‌دهد در برابر حجم محمولات کوتاه‌برد بنزین و فرآورده، تعداد کشتی‌های آماده در منطقه کافی نبوده است. در شمال‌غرب اروپا نیز مسیر کراس‌کانتیننت (TC23) رشد دو‌رقمی در Worldscale تجربه کرد و در سطح بالاتری قرار گرفت، هرچند شدت این حرکت به اندازه مدیترانه نبود.
همان‌طور که در هفته ۴۶ نیز نشانه‌های آن دیده می‌شد، ترکیبی از عوامل فصلی (افزایش مصرف سوخت گرمایشی و گازوئیل در کشورهای مدیترانه‌ای)، اشتغال بخشی از ناوگان کوچک به حمل محموله‌های روسی در مسیرهای بلندتر، و برخی اختلالات پالایشی محلی، باعث شده است که بازار Handymax در داخل مدیترانه با کمبود نسبی ظرفیت مواجه شود. به این ترتیب، این بخش در هفته ۴۷ نسبت به هفته قبل یکی از قوی‌ترین عملکردها را در میان زیر‌بخش‌های تانکری ثبت کرد و نرخ‌ها در سطحی کم‌سابقه برای ماه‌های اخیر قرار گرفتند.

بازار گاز

ادامه اوج‌گیری LNG در سایه تنگنای تناژ؛ هفته‌ای نسبتاً قوی برای LPG

در هفته ۴۷، بازار گاز حمل‌شونده با کشتی (LNG و LPG) به روند مثبت خود ادامه داد. در بخش LNG، تداوم تنگنای تناژ دو‌زمانه در حوضه آتلانتیک باعث شد نرخ‌های اسپات روی هر سه مسیر شاخص BLNG در سطوح بالاتری قرار بگیرد؛ به‌ویژه مسیر خلیج مکزیک به اروپا که درآمد روزانه کشتی‌های بزرگ را به حوالی ۱۳۰ هزار دلار در روز رساند و مسیر خلیج مکزیک به ژاپن نیز به محدوده میانه ۱۲۰ هزار دلار نزدیک شد. هم‌زمان، نرخ‌های چارتر مدت‌دار شش‌ماهه تا سه‌ساله چند هزار دلار در روز افزایش یافت و نشانه‌ای از خوش‌بینی بازار نسبت به تداوم این شرایط در ماه‌های پیش‌رو ارائه کرد. در بخش LPG نیز تصویر کلی مثبت بود؛ مسیر راس‌تنورا–چیبا جهش محسوسی در کرایه هر تن و درآمد روزانه ثبت کرد و به مرز ۵۸ هزار دلار در روز نزدیک شد، در حالی که مسیرهای مبدأ آمریکا به اروپا و ژاپن فقط افزایش‌های محدود داشتند و نشان دادند بخش عمده حمایت بازار از سمت خاورمیانه و تقاضای آسیایی می‌آید.

LNG

بازار اسپات LNG در هفته ۴۷ نسبت به هفته قبل در سطح بالاتری قرار گرفت و هر سه مسیر اصلی BLNG افزایش هم‌زمان را تجربه کردند. در مسیر استرالیا–ژاپن، درآمد روزانه کشتی‌های ۱۷۴ هزار مترمکعبی به محدوده بالای ۷۰ هزار دلار رسید و کشتی‌های ۱۶۰ هزار مترمکعبی رشد بیشتری ثبت کردند که نشان می‌دهد حتی شناورهای کوچک‌تر و قدیمی‌تر نیز از کمبود گزینه‌های مدرن در بازار منتفع شده‌اند. در مسیر خلیج مکزیک به اروپا، جهش ۲۵ هزار دلاری در درآمد روزانه، سطح کرایه کشتی‌های بزرگ را به حدود ۱۲۹ هزار دلار در روز رساند و کشتی‌های ۱۶۰ هزار مترمکعبی نیز به حوالی ۹۳ هزار دلار در روز رسیدند ؛ مسیری که کانون اصلی صعود این هفته بود. مسیر خلیج مکزیک به ژاپن هم همسو با این روند، افزایش دو رقمی در درآمد روزانه ثبت کرد و برای هر دو سایز کشتی به سطوحی در میانه ۹۰ تا ۱۲۵ هزار دلار در روز رسید.
از منظر زمانی، بازار مدت‌دار نیز در امتداد همین تصویر حرکت کرد؛ نرخ قراردادهای شش‌ماهه، یک‌ساله و سه‌ساله هر کدام بین حدود ۲۵۰۰ تا ۳۷۵۰ دلار در روز افزایش یافت و در بازه تقریبی ۳۸ تا ۵۴ هزار دلار قرار گرفت. این رشد هم‌زمان اسپات و تایم‌چارتر، در مقایسه با هفته ۴۶ که بازار هم‌اکنون در وضعیت قوی قرار داشت، نشان می‌دهد فعالان بازار تنها به موج کوتاه زمستانی نگاه نمی‌کنند و بخشی از این تنگنا را ساختاری می‌بینند. ترکیب نزدیکی زمستان در نیمکره شمالی، احتیاط اروپا در پر کردن مخازن گاز پس از شوک انرژی سال قبل، خریدهای مستمر شمال آسیا، محدودیت عبور نئوپاناماکس‌ها از کانال پاناما و تعداد محدود کشتی‌های دو‌زمانه تحویلی تا پیش از ۲۰۲۶، وزن خود را بر عرضه تناژ افزایش داده است. همان‌طور که در روایت هفته ۴۶ نیز اشاره شده بود، بازار LNG از اوایل پاییز در مسیر صعودی قرار گرفته بود و هفته ۴۷ این روند را با شیبی تندتر ادامه داد.

LPG

بازار LPG در هفته ۴۷ یک هفته نسبتاً باثبات تا صعودی را پشت سر گذاشت و در مجموع اندکی بالاتر از هفته ۴۶ قرار گرفت. در حوضه خاورمیانه، مسیر راس‌تنورا به چیبا (BLPG1) پررنگ‌ترین حرکت را ثبت کرد؛ نرخ هر تن در این مسیر چند دلار افزایش یافت و در حوالی ۷۰ دلار در تن قرار گرفت و درآمد روزانه کشتی به محدوده بالای ۵۷ هزار دلار در روز رسید ؛ سطحی که عملاً معادل نزدیک شدن به مرز ۵۸ هزار دلار است و از شروع قدرتمند هفته و کمبود کشتی‌های آماده در منطقه حکایت دارد. در مقابل، در آتلانتیک لحن بازار معتدل‌تر بود؛ مسیر هوستون–اروپا (BLPG2) تنها افزایش محدودی در کرایه هر تن و درآمد روزانه ثبت کرد و مسیر هوستون–چیبا (BLPG3) نیز فقط بهبود جزئی داشت، به‌گونه‌ای که بخش زیادی از صعود این هفته عملاً در مبدأ خلیج فارس و مقصد شرق آسیا متمرکز شد.

در قیاس با هفته ۴۶، که تصویر کلی بازار LPG بیشتر باثبات بود، هفته ۴۷ نشان داد وزن تقاضای آسیایی و محدودیت تناژ در خاورمیانه بر سایر عوامل غلبه داشته است. بخشی از شرکت‌های پتروشیمی و خریداران آسیایی برای تأمین خوراک پروپان و بوتان در آستانه پایان سال، خریدهای تکمیلی انجام داده‌اند و در عین حال مشکلات عملیاتی در برخی مبادی غرب آفریقا و نیجریه، دسترسی به محموله‌های جایگزین را محدود کرده است. نتیجه این ترکیب آن است که خاورمیانه–آسیا به‌عنوان کریدور مرجع، سطح بالاتری از نرخ‌ها را ثبت کرده، در حالی که مسیرهای مبدأ آمریکا به دلیل ذخایر پیشین در اروپا و تعدیل تقاضا، تنها افزایش‌های ملایم را تجربه کرده‌اند. با توجه به آنکه بخش عمده ناوگان VLGC جدید در نیمه دوم ۲۰۲۵ تحویل شده و رشد ظرفیت ناوگان در کوتاه‌مدت شتاب بیشتری نخواهد گرفت، بازار LPG در کوتاه‌مدت همچنان به تقاضای زمستانی آسیا و رفتار صادراتی خاورمیانه حساس خواهد ماند و در هفته ۴۷ بیش از هر چیز، همین دو عامل تصویر مثبت بازار را شکل دادند.

بازار کانتینر

افت فصلی پس از موج کریسمس؛ دوگانگی ترانس‌پاسیفیک و اسیا–اروپا

در هفته ۴۷، همان طور که در روایت هفته ۴۶ نیز نشانه‌های اولیه آن دیده شده بود، بازار کانتینر به شکل روشن وارد فاز افت فصلی شد. بیشتر محمولات مربوط به فصل خرید کریسمس تا اواسط نوامبر بارگیری شده و اکنون تمرکز واردکنندگان در امریکا و اروپا بر بازچینش موجودی برای فصل اول ۲۰۲۶ است. در این فضا، نرخ‌های اسپات ترانس‌پاسیفیک بخش قابل توجهی از رشد خود در اوایل نوامبر را از دست دادند، در حالی که مسیرهای اسیا–اروپا به کمک مدیریت ظرفیت از سوی خطوط کشتیرانی تصویر باثبات‌تری ارائه کردند. هم‌زمان، اعلام تعلیق حملات حوثی‌ها به کشتیرانی تجاری و طرح بازگشت تدریجی بخشی از ناوگان به مسیر دریای سرخ و کانال سوئز، متغیر تازه‌ای در چشم‌انداز ماه‌های پیش رو ایجاد کرده است.

در کریدورهای اسیا–امریکای شمالی، کاهش نرخ‌ها محسوس بود و عملاً بخش زیادی از اثر افزایش عمومی نرخ‌ها در اوایل نوامبر خنثی شد. شاخص FBX برای مسیر چین/شرق اسیا به ساحل غربی امریکا (FBX01) در هفته ۴۷ بیش از ۹۰۰ دلار در هر FEU کاهش یافت و در سطح حدود ۱۸۰۰ دلار قرار گرفت؛ مسیر ساحل شرقی امریکا (FBX03) نیز افتی به همین اندازه را تجربه کرد و به حدود ۳٬۰۳۴ دلار رسید. این عقب‌رفت، بازتاب ترکیب تقاضای ضعیف پس از اوج فصلی و رشد ظرفیتی است که از تحویل کشتی‌های جدید و بازگشت سفرهای لغو‌شده ناشی می‌شود؛ همان الگویی که در هفته ۴۶ تنها به‌صورت ملایم دیده می‌شد و اکنون با قدرت بیشتری خود را نشان می‌دهد.

در مقابل، مسیرهای اسیا–اروپا وضعیت متوازن‌تری داشتند. نرخ‌های چین/شرق اسیا به شمال اروپا (FBX11) در سطح حدود ۲٬۴۵۰ دلار در هر FEU تقریبا ثابت ماند و مسیر اسیا–مدیترانه (FBX13) اندکی افزایش ثبت کرد و به نزدیکی ۲٬۹۳۰ دلار رسید؛ ترکیبی که نشان می‌دهد این کریدور پس از افت‌های شدید ابتدای سال به یک کف نسبی رسیده و اکنون بیشتر تحت تاثیر انضباط ظرفیتی خطوط قرار دارد تا نوسان تقاضا. در همین چارچوب، اعلام افزایش کرایه‌های پایه FAK از ابتدای دسامبر – در سطح ۳٬۲۰۰ دلار برای اسیا–شمال اروپا از سوی MSC و ۴٬۰۰۰ دلار برای اسیا–مدیترانه از سوی CMA CGM – نشان می‌دهد خطوط تلاش دارند حتی در فصل کم‌تقاضا نیز نرخ‌ها را در سطح بالاتری حفظ کنند و با دست پر وارد فصل مذاکره قراردادهای ۲۰۲۶ شوند.
تصویر مسیرهای منطقه‌ای و شمال–جنوب از زاویه شاخص نینگبو (NCFI) ناهمگن‌تر است. در هفته ۴۷، مسیر نینگبو–خاورمیانه یکی از ضعیف‌ترین کارنامه‌ها را ثبت کرد و شاخص آن نزدیک به ۹ درصد کاهش یافت، در حالی که نینگبو–اروپا و نینگبو–مدیترانه غربی تنها افت‌های محدود را تجربه کردند و مسیر نینگبو–مدیترانه شرقی حتی افزایش اندکی داشت. این الگو نشان می‌دهد پس از تکمیل موج واردات در بازارهای خلیج فارس، وزن تقاضا در این کریدور کاهش یافته و برای مالکان، محل استقرار کشتی و امکان دسترسی به مسیرهای پردرآمدتر (از جمله برخی سرویس‌های افریقا یا اقیانوسیه) اهمیت بیشتری پیدا کرده است.

در سطح کلان، شاخص‌های ترکیبی نیز همین دوگانگی را تایید می‌کنند. شاخص جهانی Drewry (WCI) در حوالی ۱٬۸۵۰ دلار برای هر FEU تقریبا بدون تغییر ماند؛ به این معنا که افت ترانس‌پاسیفیک عمدتاً با ثبات نسبی اسیا–اروپا خنثی شد. در عین حال، داده‌های شاخص نینگبو نشان می‌دهد بسیاری از مسیرهای فرعی و منطقه‌ای وارد دوره‌ای از سکون آخر سال شده‌اند. اگر آتش‌بس در یمن پایدار بماند و عبور از کانال سوئز به حالت عادی بازگردد، بخشی از ناوگان از مسیر دماغه امیدنیک آزاد خواهد شد و زمان و هزینه سفر اسیا–اروپا کاهش می‌یابد؛ عاملی که در صورت فقدان مدیریت ظرفیت می‌تواند دوباره فشار نزولی بر نرخ‌ها وارد کند. در جمع‌بندی، بازار کانتینر در بورس بالتیک هفته ۴۷، برخلاف فله خشک، تانکر و گاز که عمدتا در سطح بالاتری قرار گرفتند، چهره یک بازار کم‌رمق اما به‌شدت وابسته به سیاست‌های عرضه خطوط کشتیرانی را نشان داد.