بحران دوزبلاغ در مرز آلات؛ آزمون دیپلماسی ترانزیتی ایران

پرده اول: توافق‌هایی که نیمه‌خوانده ماندند

عبداله خانعلی، رئیس کانون رانندگان کامیون‌های یخچالدار، از نخستین کسانی بود که زنگ هشدار را به صدا درآورد. او می‌گوید پس از جلسه دوم مقامات دو کشور، ناگهان تصمیم گرفتند بارهایی را که از «مبدأ یا مقصد ثالث» حرکت می‌کنند، دوباره مشمول دوزبلاغ کنند؛ یعنی اگر کامیون ایرانی باری را از بندرعباس برای ازبکستان می‌برد، اما در اسناد حمل، مبدأ کالا دبی یا مسکو ثبت شده بود، باید ۴۰۰ دلار بپردازد.

ریشه این تناقض، به گفته او، در تحریم‌هاست. شرکت‌های ایرانی برای دور زدن محدودیت‌ها، مبدأ اسناد حمل را کشور دیگری درج می‌کنند. در نتیجه، از نگاه ازبکستان، کالا از کشور ثالث آمده و باید دوزبلاغ بدهد، حتی اگر واقعاً از خاک ایران بارگیری شده باشد.

نتیجه؟ از هزار برگ مجوزی که ازبکستان تحویل داده، کمتر از ده عدد توزیع شده و ناوگان ایرانی پشت مرزها سرگردان‌اند.

پرده دوم: زیاده‌خواهی رقبا

خانعلی می‌گوید رانندگان از سازمان راهداری خواسته‌اند فعلاً بدون قید و شرط دوزبلاغ صادر کند تا کامیون‌ها بخواب نمانند، اما دفتر ترانزیت پاسخ داده این کار «منطقی نیست». چون عقب‌نشینی، رقبا را گستاخ‌تر می‌کند. به باور مدیران سازمان، اگر ایران کوتاه بیاید، ازبک‌ها قدم بعدی را برمی‌دارند: درخواست حمل بار با ناوگان ملکی خود از داخل ایران.

همین «زیاده‌خواهی آرام» است که کارشناسان حمل‌ونقل آن را نشانه تغییر توازن در آسیای میانه می‌دانند؛ جایی که کشورهایی چون ازبکستان و قرقیزستان تازه در حال ساخت ناوگان بین‌المللی خود هستند و می‌خواهند سهمی از جاده‌های ایران بگیرند.

پرده سوم: دیپلماسی غایب

به گفته خانعلی، ماجرا از توان سازمان راهداری فراتر است و باید از مسیر دیپلماسی اقتصادی حل شود. او پیشنهاد می‌دهد معاونت اقتصادی وزارت خارجه، سفارت ایران در تاشکند و نهادهای بین‌المللی حمل‌ونقل (مانند کنوانسیون TIR) وارد عمل شوند و تفاوت میان «مبدأ واقعی بار» و «مبدأ اسنادی» را برای طرف ازبک روشن کنند.

ازبکستان تازه به نظام کارنه‌تیر پیوسته و هنوز با ظرایف آن آشنا نیست؛ بر اساس این کنوانسیون، محل بارگیری ملاک است نه کشور صادرکننده سند.

پرده آخر: رویای تصاحب

این فعال حمل‌ونقل بین‌المللی با اشاره به اینکه کشورهای آسیای میانه تا 10 سال گذشته صاحب حمل‌ونقل بین‌المللی نبودند و چند سالی است که به دلیل اشتغالزایی و سودآوری به این حرفه روی آورده و ناوگان خریداری کرده‌اند، گفت: «آنها هنوز تریلی هم ندارند، بلکه اغلب کشنده دارند، با این همه، به این فکر افتاده‌اند که با ایجاد موانع کوچک و بزرگ برای ناوگان بین‌المللی ایران اندک‌اندک راه را بر فعالیت ایران ببندند و ناوگان خود را برای حمل بارهای وارداتی و صادراتی خود به ایران اعزام کنند.» او تصریح کرد: «به‌نظر می‌رسد که آنها رویای بایکوت کردن حمل‌ونقل بین‌المللی ایران را در سر می‌پرورانند».

و اما پشت پرده

به اعتقادخانعلی فعالان صنفی خودمان نیز بی‌تقصیر نبوده و آنها را در تحقق این هدفشان حمایت می‌کنند؛ زیرا تعدادی از شرکت‌های حمل‌ونقلی و رانندگان ایرانی، ماشین‌های خود را به فروش رسانده و ماشین‌هایی با پلاک ازبکستان، قرقیزستان، ترکمنستان و تاجیکستان خریداری کرده و به اسم راننده آن کشورها آمده و بار کشور صاحب پلاک آن خودرو را بارگیری می‌کنند. به بیان دیگر، تریلی یا کشنده خارجی است، اما صاحب آن یک راننده یا شرکت ایرانی است.

او می‌گوید: «در حمل‌ونقل بین‌المللی هم اصل و ملاک، ملیت و پلاک ماشین است نه ملیت راننده. مالکیت را هم نه دولت و نه دیگران نمی‌توانند اثبات کنند که برای ایران است زیرا با پلاک و ملیت کشور دیگری مانند ازبکستان، گرجستان و… ثبت شده است. همین حرکت، اندک‌اندک بنیه و توان حمل‌ونقل بین‌المللی ایران را از بین می‌برد و به نام کشورهای دیگر می‌کند.»

او خاطرنشان کرد: «حتی این شرکت‌ها و رانندگان روی نهادهای دولتی در هر استان نیز نفوذ دارند و تا جایی که بتوانند در وضع قوانین، بارگیری و تخلیه کالا همچنین روش حمل، اعمال‌نظر می‌کنند.»

فراتر از یک مرز

بحران دوزبلاغ فقط اختلافی اداری نیست؛ نماد شکاف بزرگ‌تری است میان سیاست و واقعیت. وقتی توافق‌های اقتصادی بدون صراحت و پشتیبانی دیپلماتیک اجرا می‌شوند، حتی یک برگه مجوز می‌تواند کامیون‌ها را در مرز بخواباند و میلیون‌ها دلار زیان به تجارت ملی وارد کند.

در جهانی که کشورها با هوشمندی از ابزار لجستیک برای نفوذ اقتصادی استفاده می‌کنند، ایران نمی‌تواند به تماشاگر این بازی بدل شود. بن‌بست آلات، فقط داستان چند راننده نیست؛ هشداری است برای بازتعریف سیاست ترانزیتی کشور پیش از آن‌که جاده‌های منطقه از ما عبور کنند.