سرمایه‌گذاری در حوزه بیمه‌های دریایی کشورهای در حال توسعه را به پیشروان اقتصاد دریایی تبدیل می‌کند
نوسانات جدید یک اهرم قدیمی
چالش‌ها و ریسک‌های نوظهور در بیمه‌های دریایی حوزه گسترده‌ای دارد: از تغییرات اقلیمی، تحولات ژئوپلیتیکی، جنگ، توسعه تکنولوژی، حملات سایبری، تحریم و تحولات نیروی کار گرفته تا وقایع حاصل از آنها اعم از سونامی، ساخت مزارع انرژی و نیروگاه‌های بادی در سواحل و امکان برخورد کشتی با آنها، حمل خودروهای برقی با کشتی و کانتینر و …
در گزارش حاضر که برگرفته از کارگاهی با عنوان «چشم‌انداز بیمه‌های دریایی؛ فرصت‌ها و چالش‌ها» است، علاوه بر اعلام آخرین آمار و یافته‌های جهانی از صنعت بیمه، روند سرمایه‌گذاری کشورها در زمینه تکنولوژی‌های موثر در حوزه دریا و صنایع دریایی واکاوی و نشان داده شده کشورهایی که در این زمینه سرمایه‌گذاری کنند و بیمه‌های تخصصی دریایی خود را به‌عنوان یک اهرم قدیمی برای مقابله با ریسک‌های جدید توسعه دهند، با تضمین ایمنی بالاتر سهم بیشتری از تجارت جهانی خواهند برد.
هنگامی که از بیمه‌های دریایی سخن می‌رانیم، درباره بیمه‌ای حرف می‌زنیم که به حمل‌ونقل و صنایع دریایی مرتبط می‌شود و خسارات وارده به کشتی‌ها، محموله‌های آنها، سکوهای دریایی، بنادر و صنایع دریایی را پوشش می‌دهد. این بیمه‌ها اصولا انواع مختلفی اعم از بیمه حمل‌ونقل دریایی، بیمه مسئولیت دریایی، بیمه بدنه دریایی، بیمه باربری دریایی، بیمه کانتینر و … را شامل می‌شود که عملکرد جهانی آن در سال ۲۰۲۴ (به‌غیر از بیمه‌های P&I)، مجموعا ۳۹ میلیارد دلار اعلام شده است. در این بازار، بیشترین سهم مربوط به بیمه باربری با ۵۷ درصد به ارزش ۲۲ میلیارد دلار و پس از آن نیز بیمه مربوط به بدنه و ماشین‌آلات با سهم ۶/۲۳ درصد به ارزش ۲/۹ میلیارد دلار است.
آمارهای مستند از بیمه‌های دریایی نشان می‌دهد که کشورهای اروپایی بالاترین نقش را در تولید بیمه‌های دریایی دارند، چراکه به‌صورت سنتی در این زمینه پیشگام بوده‌اند و از قدیم‌الایام دریانوردی در دریای بالتیک رونق فراوان داشته است. حوزه آسیا/پاسیفیک در رتبه بعدی قرار دارد که سهم غالب آن نیز به کشور چین و اقتصادهای روبه‌رشد آسیایی مربوط می‌شود، به‌صورتی که ۲۸ درصد از حق بیمه‌های دریایی در بازار چین و کره جنوبی تولید شده و با توجه به حجم بالای تجارت در این کشورها می‌توان انتظار افزایش این سهم را هم داشت. سهم قاره آمریکا نیز از حق بیمه‌های تولیدی دریایی، ۱۰ درصد معادل ۹/۸ میلیارد دلار و بخش عمده آن متعلق به خود کشور آمریکا است؛ به عبارت بهتر، ۵/۴ میلیون دلار از این حق بیمه متعلق به شرکت‌های بیمه آمریکایی است.
تاخت‌وتاز لویدز مارکت در بازار بیمه‌های باربری
به گفته محسن آذری، معاون فنی شرکت بیمه متقابل کیش، در ۱۰ سال گذشته، صدور بیمه‌های دریایی در اروپا و کشور چین روند رو به رشدی داشته است، اما این روند در قاره آمریکا، استرالیا و منطقه خاورمیانه که ایران هم در این منطقه قرار دارد، یا ثابت مانده یا روند صعودی بسیار آرامی داشته است.
بر اساس آماری که آذری، اخیرا در کارگاهی با عنوان «چشم‌انداز بیمه‌های دریایی؛ فرصت‌ها و چالش‌ها» در حوزه حق بیمه تولیدی بیمه‌های باربری دریایی ارائه داد، بیشترین حق بیمه تولیدی به قاره اروپا و بازار لندن (معروف به لویدز مارکت) اختصاص دارد.
پس از آن، بازار آسیا/پاسیفیک با سهم اصلی چین و منطقه خاورمیانه با سهم اصلی امارات قرار دارد. در عین حال، روند صعودی حق بیمه‌های باربری دریایی شیب بیشتری نسبت به سایر رشته‌های بیمه‌های دریایی دارد و پیش‌بینی می‌شود که این روند ادامه داشته باشد؛ زیرا بعد از فروکش کردن همه‌گیری کرونا، تجارت جهانی به سطح قبل از کرونا نزدیک شده و صادرات کالا افزایش پیدا کرده، بنابراین طبیعتا بیمه‌های باربری هم رو به افزایش خواهد بود.
آذری با تاکید بر اینکه بیمه‌های مسئولیت دریایی همچنان روند ثابتی دارند، اظهار کرد: «روند صدور بیمه‌های انرژی و حفاری دریایی هم علی‌رغم افزایش قیمت نفت ثابت بوده است، زیرا سرمایه‌گذاری روی این بخش همچنان پایین است که این خود یکی از چالش‌های بخش مزبور محسوب می‌شود. هرچند دلیل اصلی پایین بودن سرمایه‌گذاری‌ها در این بخش، حرکت کشورها از سوخت‌های فسیلی به سمت سوخت‌های سبز، انرژی‌های بادی و خورشیدی است.»
همان‌گونه که در آغاز این گزارش خواندید، یکی از انواع بیمه‌های دریایی، بیمه‌های بدنه و ماشین‌آلات کشتی است. در این بخش نیز انگلستان و کشورهای اسکاندیناوی بالاترین فعالیت را دارند. به این ترتیب که ۵۲ درصد از حق بیمه‌های این بخش مربوط به کشورهای اروپایی است. به‌صورت معمول، در این جدول هم بعد از اروپا، منطقه آسیا/پاسیفیک (باز هم با اقتصاد روبه‌رشد کشور چین) قرار گرفته و رتبه‌های بعدی مربوط به آمریکای لاتین، آمریکای شمالی و خاورمیانه است.
معاون فنی شرکت بیمه متقابل کیش، حق بیمه تولیدی در بخش بیمه فراساحلی را در سال ۲۰۲۳ حدود ۶/۴ میلیارد دلار اعلام و خاطرنشان کرد: «صدور این نوع بیمه‌نامه روند نسبتا ثابتی داشته و پیش‌بینی می‌شود با وجود روند صعودی زیر ۴ درصد، در پایان سال ۲۰۲۵ این رقم به ۵ میلیارد دلار بالغ نشود؛ زیرا مقوله اکتشاف نفت در این بخش قرار دارد که با توجه به تغییر پارادایم مصرف انرژی در کشورها از سوخت‌های فسیلی به سمت سوخت سبز، ممکن است حتی تعداد صدور این بیمه‌ها با روند کاهشی مواجه شود، هرچند در چنین صورتی، حق بیمه‌های این بخش به سمت انرژی‌های پاک و مزارع تولید انرژی در خطوط ساحلی مانند مزارع تولید انرژی بادی در ساحل معطوف خواهد شد.»
گفتنی است؛ در بازار حق بیمه‌های تولیدی بیمه‌های انرژی و سازه‌های فراساحلی نیز همچنان کشورهای اروپایی، به‌ویژه بازار لندن، به‌تنهایی بیشترین سهم را دارند. بعد از آن، کشور برزیل و مکزیک در رتبه دوم و سوم قرار گرفته‌اند و کشورهای آسیایی هم مطابق معمول کمترین سهم را به خود اختصاص داده‌اند.
به گفته آذری، بخش دیگری از بازار بیمه‌های دریایی یعنی بیمه‌های موسوم به P&I که شامل عملکرد ۱۳ کلوپ بیمه‌ای دریایی می‌شود، در سال ۲۰۲۳ حدود ۵/۴ میلیارد دلار حق بیمه تولید کرده‌اند که همچنان بازار انگلستان، کشورهای اسکاندیناوی (نروژ، سوئد)، ژاپن و آمریکا در این زمینه پیشگام محسوب می‌شوند، به‌صورتی که ۶۳ درصد بازار بیمه‌های P&I در لندن و ۲۹ درصد آن در اسکاندیناوی است.
ریشه خسارات از کجا آب می‌خورد؟
اما مهم‌تر از حق بیمه‌های تولیدی، تعداد و میزان پرداخت خسارات است که در این زمینه باید گفت آمار موجود محدودیت‌هایی دارد و همه عملکرد جهانی را دربرنمی‌گیرد، چراکه یا بعضی کشورها عضو سازمان‌های بین‌المللی نیستند یا خسارات آنها آن‌قدر قابل توجه نیست که لازم باشد به موسسات مطالعاتی و سازمان‌های بین‌المللی گزارش شوند. بعضی کشورها مانند ایران نیز به دلیل تحریم‌های بین‌المللی از ارائه آمار امتناع می‌کنند.
به هر ترتیب، در سال ۲۰۲۴، در مجموع ۳۳۰۰ مورد خسارت گزارش شده که نسبت به سال قبل از آن ۱۰ درصد رشد داشته است. همچنین در ۱۰ سال گذشته ۷۲۹ مورد خسارت کلی ایجاد شده که ۲۷ مورد آن مربوط به سال ۲۰۲۳ است. در کل ۶۲ درصد از خسارات در منطقه آسیای شرقی و چین، یعنی دقیقا همان‌جایی که ما نیز خاطره سانحه سانچی را در آنجا به یاد داریم، رخ داده است.
این کارشناس بیمه با اشاره به اینکه ۲۵۰ مورد خسارت مستقیما به دلیل آتش‌سوزی روی کشتی بوده است، گفت: «یکی از دلایل مهم خسارت کلی همین آتش‌سوزی است که گاهی حتی به از بین رفتن کامل کشتی منجر می‌شود. البته تعداد حوادث منجر به خسارت در این مورد کم، اما شدت خسارات بسیار است. بیشترین تعداد این خسارات نیز روی کشتی‌های ماهیگیری رخ می‌دهد.»
او افزود: «۱۸۶۰ فقره خسارت نیز به شکست ماشین‌آلات و تجهیزات مورد استفاده روی کشتی‌ها مربوط می‌شود که در این بخش تعداد خسارات بسیار بالاست، اما هزینه خسارات می‌تواند بسیار کمتر از موارد آتش‌سوزی و انفجار باشد. در این زمینه سن کشتی‌ها از اهمیت بسیاری برخوردار است، اما همچنان بازدید دوره‌ای، کنترل دوره‌ای و استفاده از شرکت‌های معتبر توصیه می‌شود.»
آذری تاکید کرد: «تا ۱۰ سال پیش، عامل انسانی مقصر اصلی بالغ بر ۸۳ درصد خسارات رخ‌داده معرفی می‌شد، اما اکنون بر اساس آخرین گزارش‌ها، عوامل و اشتباهات انسانی حادثه‌ساز کاهش داشته و به ۷۵ درصد رسیده است. البته یکی از دلایل آن استفاده از تکنولوژی‌های پیشرفته و هوش مصنوعی بوده است، به‌صورتی که با طراحی یک سیستم هوش مصنوعی و سپردن عملیات کشتی به آن، نه‌تنها ۳۳ درصد خسارات کاهش یافته و فضای حمل‌ونقل دریایی را ایمن‌تر کرده، بلکه موجب کاهش مصرف سوخت و کاهش آلایندگی‌های محیط‌زیست هم شده است.»
او تصریح کرد: «در حالی‌که در ۱۰ سال گذشته، استفاده از تکنولوژی‌های پیشرفته، تصادف در دریاها را ۴۰ درصد کاهش داده، اما آتش‌سوزی و انفجار کشتی به دلیل استفاده از تکنولوژی‌هایی مانند باتری‌های لیتیومی در خودروها، نوع سوخت استفاده‌شده روی کشتی و … افزایش داشته؛ بنابراین باید استانداردهای جدید برای این حوزه تدوین شود.»
معاون فنی شرکت بیمه متقابل کیش، آخرین عامل ایجاد خسارات را برخورد با اجسام ثابت یا متحرک اعلام کرد و با بیان اینکه این خسارات حتی ممکن است بدون برخورد و به‌واسطه انجام عملیات، مانند عبور کشتی غول‌پیکر از کنار کشتی‌های کوچک و ایجاد موج محیطی آسیب‌رسان باشد، افزود: «روند این خسارات هم در ۱۰ سال گذشته با هوشمندسازی بنادر و کشتیرانی به‌شدت کاهش داشته است.»
او به مقوله تورم و تاثیر آن در پرداخت خسارات اشاره و خاطرنشان کرد: «علی‌رغم اینکه بعد از همه‌گیری کرونا میزان تورم در دنیا کاهشی بوده، اما هزینه خسارات بالاتر رفته و متعاقب استفاده از تکنولوژی‌های نوین، هزینه‌های استفاده از این تکنولوژی هم افزایش یافته است؛ زیرا بخشی از آنها ناشناخته هستند و ممکن است ضعف آنها در برابر حملات سایبری مشکلاتی را به وجود آورد.»
این کارشناس خبره صنعت بیمه کشور توضیح داد: «در بخش بیمه بدنه، هزینه خسارات تا سال ۲۰۲۳ رو به رشد بوده، اما در سال ۲۰۲۴ روند کاهشی داشته است. البته تعداد خسارات کاهش یافته، اما میزان دلاری آنها و میانگین خسارات پرداختی این بخش نسبت به دو سال گذشته رو به افزایش بوده است.»
باید به این نکته نیز توجه داشت که هرچقدر از تکنولوژی نوین استفاده می‌شود، تعداد خسارات کاهش، اما هزینه جبران خسارت و تعمیر مواضع آسیب‌دیده به دلیل پیچیدگی بالاتر تکنولوژی‌ها، کمبود نیروی متخصص با درخواست دستمزد بالاتر و در دسترس نبودن برای همه، بالاتر است.
جزر و مد بیمه‌های دریایی در ترکیه
با وجود اینکه گفته شد بعضی کشورها مانند ایران به دلیل تحریم‌ها آماری در زمینه حق بیمه‌های تولیدی اعلام نمی‌کنند، اما مقایسه حق بیمه تولیدی شرکت‌های بیمه‌ای در ایران، ترکیه و امارات یک دیدگاه کلی به ما می‌دهد تا دریابیم که رقبای ما در منطقه در چه وضعیتی به سر می‌برند.
در همین زمینه باید گفته شود که تولید ناخالص داخلی کشور ترکیه با وسعت و جمعیتی مشابه با ایران، تقریبا ۸ برابر ما است. این کشور با ۸۸ میلیون نفر جمعیت، تولید ناخالص داخلی ۱۱۵۰ تریلیون دلاری در سال ۲۰۲۴ و نرخ رشد اقتصادی ۳ درصدی، ۶۶ شرکت بیمه، ۵ شرکت بیمه اتکایی و یک بیمه متقابل دریایی دارد.
معاون فنی شرکت بیمه متقابل کیش با توضیح اینکه در ترکیه شرکت‌های بیمه خارجی اجازه فعالیت دارند و بخش قابل‌توجهی از حق بیمه‌های تولیدی در بازار این کشور مربوط به شرکت‌های خارجی است، خاطرنشان کرد: «به هر ترتیب، حق بیمه تولیدی بازار بیمه ترکیه در سال ۲۰۲۴ (با در نظر گرفتن میزان تورم و کاهش ارزش برابری لیر به دلار) با رشد اسمی ۵/۷۲ درصد نسبت به سال قبل از آن به ۲۱ میلیارد دلار آمریکا و رشد واقعی ۱۱ درصد رسیده است، ضمن اینکه در همان سال، ضریب نفوذ بیمه در ترکیه ۳/۲ درصد بوده است. البته با توجه به ظرفیت اقتصادی و سطح درآمد مردم ترکیه، هدف‌گذاری برای ضریب نفوذ بیمه در ترکیه ۳ درصد است که ایده‌آل به‌نظر می‌رسد.»
آذری توضیح داد: «حق بیمه تولیدی بازار بیمه ترکیه در سال ۲۰۱۷ رشد ۱۰۰ درصدی داشت که با توجه به تورم بسیار بالای ترکیه و بر اساس نرخ تسعیر لیر به دلار حدود ۱۱ درصد خواهد شد؛ بنابراین اگر ما ضریب نفوذ ترکیه را در شرایط ایده‌آل ۳ درصد و تولید ناخالص داخلی ترکیه را ۱۱۵۰ تریلیون دلار در نظر بگیریم، می‌توانیم پیش‌بینی کنیم که ترکیه در سال ۲۰۳۰ حدود ۳۳ تا ۳۶ میلیارد دلار حق بیمه تولیدی در حوزه دریایی با رشدی بالغ بر ۶۰ درصد خواهد داشت.»
به گفته آذری، بزرگ‌ترین و معروف‌ترین شرکت بیمه‌ای در ترکیه «شرکت بیمه اتکایی ملی» است. این شرکت خود یک شرکت بیمه زیرمجموعه دارد که شبیه بیمه اتکایی بیمه مرکزی ما عمل می‌کند و ۲۷ تا ۳۶ درصد حق بیمه‌های اتکایی تولیدی در ترکیه بر عهده این شرکت است.
در این میان، بیمه‌های دریایی در ترکیه با سهم ۵/۲ درصدی و رشد واقعی حدود ۹ درصدی متشکل از بیمه‌های حمل‌ونقل دریایی، بدنه و ماشین‌آلات و مسئولیت دریایی (شامل P&I) است که حق بیمه تولیدی آنها مجموعا نزدیک به ۵۰۰ میلیون دلار در سال ۲۰۲۴ بوده است. سهم بیمه‌های دریایی در ترکیه، مشابه بازار ایران و امارات بوده است.
معاون فنی شرکت بیمه متقابل کیش با اشاره به اینکه پیش‌بینی می‌شود حجم حق بیمه‌های دریایی ترکیه تا سال ۲۰۲۹ به ۷۰۰ میلیون دلار برسد، یادآور شد: «بیشترین سهم از بازار بیمه دریایی ترکیه متعلق به شرکت بیمه TURK P&I با حق بیمه تولیدی ۵۵ میلیون دلار بوده است که ۲۳ میلیون دلار آن به P&I و ۳۲ میلیون دلار به بیمه‌های دیگر مربوط است، این در حالی است که ضریب خسارات در بازار ترکیه، بالاخص به دلیل زلزله سال ۲۰۲۲، حتی در حوزه دریایی در سال‌های ۲۰۲۲، ۲۰۲۳ و ۲۰۲۴ به‌ترتیب ۱۳۳، ۱۱۰ و زیر ۸۰ درصد بوده است.»
روی امواج بیمه‌ای امارات
امارات با ۱۱ میلیون نفر جمعیت و تولید ناخالص داخلی ۵۰ میلیارد دلار با نرخ رشد ۵/۳ درصدی در سال ۲۰۲۴، حدود ۶۰ شرکت بیمه فعال دارد که از این تعداد ۱۰ شرکت به‌صورت بیمه اسلامی یا تکافل کار می‌کنند. علاوه بر این، ۲۷ شرکت خارجی نیز در این بازار فعال هستند. ضریب نفوذ بیمه در این کشور ۹/۲ درصد برآورد می‌شود و ظاهرا هدف‌گذاری خاصی برای افزایش آن وجود ندارد. همچنین سهم بیمه‌های دریایی از بازار بیمه امارات با حق بیمه تولیدی ۶۰۰ میلیون دلاری، حدودا ۳ درصد و ضریب خسارت اعلام‌شده نیز ۵ درصد است؛ این در حالی است که پیش‌بینی می‌شود اقتصاد امارات تا سال ۲۰۳۰ به یک هزار میلیارد دلار برسد.
معاون فنی شرکت بیمه متقابل کیش توضیح داد: «در سال ۲۰۲۴ مجموع حق بیمه‌های تولیدشده در بازار امارات ۲۱ درصد افزایش یافت و به ۶۵ میلیارد درهم، معادل ۱۸ میلیارد دلار رسید. شرکت بیمه تکافل هم حدودا ۵/۱ میلیارد دلار حق بیمه تولیدی داشت که مجموعا ۵/۱۹ میلیارد دلار و مشابه بازار ترکیه بود.»
درباره ضریب خسارت در بازار بیمه‌های دریایی امارات در سال ۲۰۲۴ اطلاعات معتبری وجود ندارد، اما مجموع خسارات آنها به‌خاطر سیلاب بزرگ امارات در سال ۲۰۲۴ با ۴۳ درصد ضریب خسارت بوده است.
به گفته آذری، در بازار امارات در حوزه بیمه ۶۰ شرکت، ۱۶۸ بروکر، ۲۹ ایجنت، ۱۴۶ ارزیاب خسارت، ۷۴ شرکت یا اشخاص حقیقی و حقوقی حضور دارند و نکته بسیار جالب در این بازار، دادن مجوز به شرکت‌ها و اشخاصی است که حق صدور بیمه‌نامه ندارند؛ به‌عنوان «مشاور بیمه‌ای و ریسک» شناخته می‌شوند و این موردی است که جای خالی آن در بازار ایران احساس می‌شود.
خلیج بیمه‌ای ایران
ایران با جمعیت ۹۰ میلیون نفری و تولید ناخالص داخلی ۴۳۷ میلیارد دلاری در سال ۱۴۰۳، رشد اقتصادی ۳ درصدی و تولید ناخالص داخلی تقریبی ۱۵۰ میلیارد دلاری داشته است که در مقایسه با اقتصاد ۶۵۰ میلیارد دلاری امارات و ۱۲۰۰ میلیارد دلاری ترکیه عدد بسیار ناچیزی است و از عقب‌ماندگی نشان دارد.
با این حال، بر اساس آمار بیمه مرکزی در سال ۱۴۰۳، حق بیمه تولیدی صنعت بیمه در ایران ۴۴۰ هزار میلیارد تومان بوده است که با نرخ تسعیر ارز مصوب ۶۸ هزار و ۱۰۰ تومانی حدود ۵/۶ میلیارد دلار برآورد می‌شود و نسبت به سال ماقبل آن ۵/۲ درصد افزایش داشته است.
آذری درباره بازار بیمه دریایی در ایران با اشاره به اینکه ضریب نفوذ بیمه در سال ۱۴۰۲ حدود ۱/۲ بوده است که با تبدیل این اعداد به دلار، ضریب نفوذ بیمه ۳/۴ درصد خواهد شد، گفت: «این اعداد نمایانگر رشد صنعت بیمه در ایران نیست، بلکه از عدم رشد متناسب و کافی و کوچک‌تر شدن کیک اقتصاد ما حکایت می‌کند. با این حال، عملکرد بیمه به نسبت سایر بخش‌ها بهتر بوده و توانسته درصد بزرگ‌تری را در تولید ناخالص داخلی کشور داشته باشد.»
او اعلام کرد: «بیمه‌های مسئولیت دریایی و بدنه در ایران از هم تفکیک نشده‌اند، اما بیمه باربری با سهم ۹۵/۰ درصد و بیمه کشتی با سهم ۳/۱ درصد جمعا بازار ۳/۲ درصدی از حق بیمه تولیدی دارند که مشابه بازار بیمه‌های دریایی ترکیه و امارات است. با این تفاوت که مجموع حق بیمه تولیدی ما نسبت به آنها پایین‌تر است.»
معاون فنی شرکت بیمه متقابل کیش با اشاره به اینکه در سال ۱۴۰۳ ضریب خسارت بیمه‌های دریایی (باربری، کشتی و مسئولیت) ۳۸ درصد بوده است و عملکرد مناسب‌تری نسبت به بازار ترکیه و امارات نشان داده است، گفت: «بر اساس اعلام بیمه مرکزی، ۶۲ میلیون دلار بیمه باربری با نرخ تسعیر ۶۸۱۰۰ تومان و ۸۳ میلیون دلار در زمینه بیمه‌های بدنه، مسئولیت و P&I صادر شده است که مجموعا حجم بازار بیمه‌های دریایی ایران را به ۱۴۵ میلیون دلار می‌رساند.»
گفتنی است؛ شرکت‌های پیشرو در تولید حق بیمه‌های دریایی یا به بیان دیگر دارنده بیشترین سهم از این بازار، شرکت‌های معلم، قشم، متقابل کیش، ملت و کارآفرین هستند.
شناسایی ریسک‌های نوظهور
مطابق با گزارش‌هایی که تاثیر ریسک‌های نوظهور را روی بیمه‌های دریایی بررسی کرده است، ۳ آیتم مهم اعم از تاب‌آوری زنجیره تامین، انطباق با تغییرات آب‌وهوا و تحولات نیروی کار در ۱۰ سال آینده بررسی و تاثیر آنها روی ریسک‌پذیری بیمه‌های دریایی پیش‌بینی شده است. علاوه بر آن، افزایش خشکسالی، تشدید توفان‌های شدید دریایی و سونامی، توسعه ساخت مزارع انرژی و نیروگاه‌های بادی در سواحل و امکان برخورد کشتی با آنها، حمل خودروهای برقی با کشتی و کانتینر نمونه‌هایی از ریسک‌های نوظهور هستند؛ بنابراین اگر صنعت بیمه جهانی و به‌صورت اخص صنعت بیمه در هر کشوری برای پوشش این ریسک‌ها آماده نباشد و با روند آنها هماهنگ نشود، بدون شک دچار مشکل خواهد شد.
معاون فنی شرکت بیمه متقابل کیش در این زمینه با بیان اینکه در حوزه تغییرات اقلیمی، مهم‌ترین مبحث، ذوب شدن یخ‌های قطبی است، گفت: «با این تغییر، ممکن است کشتیرانی در آن مناطق بیشتر شود و متعاقبا به دلیل ناشناخته بودن منطقه، خسارت‌ها و چالش‌های جدید ایجاد شود. این تغییرات اقلیمی می‌تواند اکتشاف نفت یا حفاری‌های دریای عمیق را خطرناک کند.»
او با بیان اینکه در تاب‌آوری زنجیره تامین، مقوله کهنه شدن زیرساخت‌ها و ترکیب آن با تغییرات اقلیمی مطرح است، اظهار کرد: «همزمان با افزایش سن زیرساخت‌ها، تغییرات اقلیمی هم برای بازسازی و نوسازی زیرساخت‌ها چالش‌های جدیدی ایجاد می‌کند؛ مثلا سطح آب دریاها بالاتر می‌آید و سکوهای حفاری، اسکله‌ها یا حتی مزارع تولید انرژی و توربین‌های محلی در سواحل زیر آب می‌روند یا بر اثر توفان‌ها دچار خسارت می‌شوند.»
به گفته آذری، اگرچه ریسک نیروی انسانی نیز با پیشرفت تکنولوژی و هوش مصنوعی کمتر خواهد شد، اما باید به این موضوع هم توجه کرد که هوش مصنوعی متخصص خاص خودش را برای توسعه و استفاده از این سیستم‌ها می‌خواهد که ممکن است در دریا با کمبود نیروی متخصص مواجه شویم.
او با اشاره به اینکه به صفر رساندن استفاده از سوخت فسیلی و جایگزین کردن انرژی پاک نیز به بیمه‌های جدید نیاز دارد، یادآور شد: «یکی از آن سوخت‌ها، سوخت الکتریکی است که شرکت‌های بیمه باید ریسک‌های آن را شناسایی کنند و با شرایط جدیدی که متضمن مراقبت لازم در ارزیابی ریسک باشد، پوشش بیمه‌ای انجام دهند.»
گفتنی است؛ در بازار کشورهایی مانند ایران، یکی از ریسک‌های دیگری که بازار بیمه‌های دریایی را تهدید می‌کند، مقوله تحریم است. معاون فنی شرکت بیمه متقابل کیش خاطرنشان کرد: «در این زمینه متاسفانه قوانین بین‌المللی به سمت سخت‌گیرانه‌تر شدن کنترل‌ها است. همچنین آنچه بازار حمل‌ونقل دریایی را به‌شدت تحت تاثیر قرار می‌دهد، اعمال و کنترل مباحث مرتبط با FATF، تحریم‌ها، مکانیزم ماشه و … است که اگر اجرا شود، شرایط برای شرکت‌ها و صنعت بیمه ایران در حوزه دریا از این هم سخت‌تر خواهد شد.»
او تاکید کرد: «بحث کشتی‌های کانتینری هم باید به‌صورت مجزا بررسی شود، زیرا بعضی از کالاهای خطرناک ممکن است به‌وسیله کانتینرها و بدون اعلام حمل شود که می‌تواند موجب آتش‌سوزی شود. همچنین افزایش استفاده از کانتینر برای جابه‌جایی خودروهای برقی به‌دلیل کمبود کشتی خودروبر، پرت شدن کانتینر بر اثر توفان‌های دریایی و … می‌تواند ریسک کانتینر را هم در بازار بیمه بالا ببرد.»
او افزود: «بیمه‌گران باید به این موضوع توجه داشته باشند که برای دستیابی به کربن صفر، در سال ۲۰۲۴ کمتر از یک میلیارد دلار در حوزه سوخت آمونیاک سرمایه‌گذاری شده است، اما پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۲ این میزان به حدود ۱۲۰ میلیارد دلار بالغ شود؛ علاوه بر آن، مقوله استفاده از کشتی‌هایی با نیروی محرکه یا سوخت هیدروژن مطرح می‌شود که باز هم پیش‌بینی رشد ۵۴ درصدی برای سرمایه‌گذاری در این زمینه وجود دارد که تا سال ۲۰۳۲ به ۴۵ میلیارد دلار خواهد رسید؛ بنابراین شرکت‌های بیمه باید هم پیش‌بینی‌های لازم را برای ریسک‌های استفاده از این بخش داشته باشند و هم با توجه به فعالیت‌های اجتماعی خود پیشگام در سرمایه‌گذاری شوند.»
این کارشناس بیمه، با بیان اینکه یکی دیگر از ریسک‌های نوظهور، بحث جنگ است که شامل تعرفه‌های ترامپ هم می‌شود، گفت: «این مقوله می‌تواند جغرافیای اقتصادی و سیاسی را تغییر دهد و حتی موجب تغییر جغرافیای جمعیتی شود. مهم‌ترین ریسکی که اکنون در سایه جنگ‌ها وجود دارد، در کانال سوئز، خلیج عدن و تنگه هرمز است که از یک طرف به دلیل آتش جنگ، کشتی‌ها در خطر هستند و از طرف دیگر خطر برخورد با صخره یا هر مانع دیگری به دلیل خاموش کردن GPS یا انداختن پارازیت روی سیستم‌های کنترل ترافیک، آنها را تهدید می‌کند. البته بعضی کشورها مانند ایران، این کار را برای دور زدن تحریم‌ها با نام ناوگان ارواح انجام می‌دهند که همگی در قالب ریسک‌های ژئوپلیتیکی و سیاسی دیده می‌شود.»
در پایان، باید به ریسک‌های سایبری و خرابکاری‌های اینترنتی اشاره کرد که هر کدام برای صنعت بیمه بار مالی هنگفتی دارد. در نتیجه، صنعت بیمه دریایی در جهان به‌صورت ناگزیر باید به سمت وضع قوانین جدید برود که اهمیت این تغییر و همگام شدن با روند آن برای کشورهایی مانند ایران کمتر از دیگر ممالک نیست.
