لجستیک ایران؛ کشتی بی‌هدف در انتظار باد موافق

ترابران: نظر به اینکه صنعت لجستیک تا چند سال آینده یکی از ۱۰ صنعت برتر جهان خواهد شد که بر رونق صنایع دیگر نیز اثرگذار است، لطفاً وضعیت این صنعت را در ایران ارزیابی کنید و بفرمایید آیا تاکنون عملکرد ما در این زمینه مناسب بوده است یا خیر؟

همان‌گونه که می‌دانید، ایران به لحاظ ژئوپلیتیکی موقعیتی خاص و ممتاز دارد؛ محل اتصال سه قاره آفریقا، آسیا و اروپا و دارنده مخازن بزرگ انرژی جهان است. چنین موقعیتی، به‌صورت طبیعی، قابلیت هاب‌شدن (محور لجستیکی) را برای ما به امری بسیار جدی تبدیل می‌کند؛ اما اهمیت و ارزش آن را باید برای مدیران و تصمیم‌گیران چنین توضیح داد که سنگاپور نیز در شرق آسیا موقعیتی مشابه دارد و به‌واسطه همین شرایط، بالاترین درآمد سرانه و نرخ بهره‌وری را در آسیا به خود اختصاص داده است. در چنین اقتصاد پویایی، دو صنعت لجستیک و فناوری اطلاعات (IT) نقشی بسیار برجسته ایفا می‌کنند و درآمد سنگاپور از همین دو صنعت ــ با بهره‌برداری از موقعیت جغرافیای برجسته ــ چند برابر درآمد نفتی ماست؛ نکته‌ای که نشان می‌دهد در این زمینه به دلایل متعدد، دچار غفلت تاریخی بوده‌ایم.

حالا برگردیم به پرسش شما؛ برای اینکه یک نظام لجستیک روان و خوب داشته باشیم باید سه جریان «کالا»، «اطلاعات/داده» و «مالی» بدون دست‌انداز و به‌سهولت حرکت کنند تا کالا به‌موقع، با هزینه منطقی و در جای درست به دست مصرف‌کننده یا متقاضی برسد. اگر این اتفاق رخ دهد، وضعیت لجستیک در کشور بهبود می‌یابد و طبیعتاً صاحبان بار و متقاضیان علاقه‌مند می‌شوند از خدمات شرکت‌های لجستیک‌محور در قالب کریدورهای حمل‌و‌نقل کشورمان بیشتر استفاده کنند. با این کار، درآمد کشور بالاتر می‌رود و سهمی قابل توجه از تولید ناخالص داخلی (GDP) می‌تواند از طریق درآمدهای حوزه حمل‌و‌نقل و لجستیک محقق شود.

با این وجود، لجستیک در کشور ما چندتکه شده است: بخشی در وزارت راه و شهرسازی، بخشی در وزارت صمت و بخشی در اختیار وزارت اقتصاد. هیچ‌کدام نیز به‌صورت هماهنگ تصمیم نمی‌گیرند و عمل نمی‌کنند؛ بنابراین یکپارچگی لازم در نظام حکمرانی لجستیکی ما وجود ندارد.

زمانی وزارت صمت کوشید در نقش متولی عمل کند؛ ازاین‌رو ساختاری در حوزه زنجیره تأمین و لجستیک در این وزارتخانه ایجاد شد، اما اکنون دیگر نشانی از آن ساختار نیست. اگر در کشوری که هیچ‌گونه مزیتی در این زمینه ندارد، متولی تعیین نشده باشد، ایرادی وارد نیست؛ زیرا اقتصادشان فرصتی در حوزه لجستیک ندارد که بخواهد متولی داشته باشد؛ اما برای ایران اشکال بزرگی است؛ مانند آنکه با وجود حجم بالای ذخایر نفت، وزارت نفت نداشته باشیم.

متأسفانه مسئولان ما بسیاری از فرصت‌هایی را که می‌توان از آن‌ها بهره برد، نمی‌بینند و برایشان راهبرد و جهت‌گیری مشخص ندارند؛ به همین دلیل، اتفاق مثبتی هم رخ نمی‌دهد. این همان مصداق جمله معروف استراتژیست‌هاست: «برای کشتی بی‌مقصد، هیچ باد موافقی نمی‌وزد.»

ترابران: با توجه به اهمیت روان‌بودن سه جریان کالا، اطلاعات و مالی، چه ضعف‌هایی داریم؟ به بیان دیگر، چه موانع و مشکلاتی باعث این ضعف شده‌اند؟

برای وقوع «روان‌بودن»، باید نهادی متولی واحد در کشور داشته باشیم که دغدغه اصلی‌اش دو کارکرد اساسی «یکپارچه‌سازی» و «هماهنگی» باشد؛ یعنی وقتی کالایی را در شبکه لجستیک حرکت می‌دهید، در درون یک نظام یکپارچه، جریان فیزیکی کالا، جریان مالی و جریان اطلاعات/داده‌های مربوط به آن با هم هماهنگ شوند؛ کاری که با فناوری‌های در دسترس، چندان خارق‌العاده نیست و بیش از هر چیز به عزم و اراده جدی نیاز دارد.

البته این‌گونه هم نیست که هیچ کاری نکرده باشیم. یکی از پروژه‌هایی که پیش رفته، ایجاد «پنجره واحد» است که قرار بود به‌منظور یکپارچه‌سازی و هماهنگی بین سامانه‌های موجود از لحظه ثبت سفارش تا رسیدن سفارش به دست مصرف‌کننده راه‌اندازی شود. اکنون برخی بخش‌های این زنجیره شکل گرفته؛ اما سرعت انجام پروژه‌ها سینوسی است و با آمدن و رفتن دولت‌ها و مدیران، کند یا تند می‌شود؛ و این، نشان‌دهنده نبود ثبات سیاستی در این حوزه است. به بیان دیگر، اقدامات ما فردمحور است نه سیاست‌محور و قانون‌محور.

یکی از عواقب شوم اعوجاج سیاستی، بی‌اعتمادی فعالان، کارگزاران و نقش‌آفرینان به اکوسیستم لجستیک است؛ زیرا وقتی قطار این حوزه پیوسته به چپ و راست منحرف و از ریل خارج می‌شود و لکوموتیورانش تغییر می‌کند، مسافران ترجیح می‌دهند پیاده شوند. به همین دلیل، نخستین درخواست بخش خصوصی و فعالان اکوسیستم لجستیک از حکمرانان و تصمیم‌گیران ــ فارغ از درست یا نادرست بودن سیاست‌ها ــ «ثبات در تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری» است تا این اکوسیستم برای بخش خصوصی «پیش‌بینی‌پذیر» شود و بشود بر آن برنامه‌ریزی کرد.

سومین معضل، زیرساخت‌هاست. برای جذب بار و مسافر و روان‌بودن لجستیک، نیازمند زیرساخت‌های خوب و یکپارچه‌ایم.

تکمیل‌نبودن شبکه ریلی در مراکز بار، متصل‌نبودن آن به شبکه جاده‌ای، هوایی و دریایی، و حتی نبود برنامه‌ریزی دقیق برای ایجاد این اتصال؛ کافی‌نبودن و پاسخ‌گو نبودن زیرساخت‌های گمرکی نسبت به حجم بالای بار؛ ماندگاری طولانی کالا در بنادر و بسیاری نمونه‌های دیگر، از مشکلات حوزه زیرساخت‌اند که هرکدام گرهی بر گره می‌افزایند.

گذشته از این‌ها، قواعد نهادی نیز مانعی بزرگ بر سر راه روان‌بودن حرکت کالا هستند. چندین دستگاه باید راضی شوند تا بار در مسیری عبور کند. تعداد دستگاه‌ها آن‌قدر مهم نیست که داشتن «سامانه‌ای یکپارچه برای اخذ تأیید» مهم است. فرد نباید میان سازمان‌های مختلف ــ از وزارتخانه‌ها تا دستگاه‌های گوناگون ــ برای دریافت تأییدیه در رفت و آمد باشد؛ باید «پنجره واحد»ی با اتصال همه دستگاه‌ها وجود داشته باشد تا کار را تسهیل کند.

نکته آخر، فشارها و محدودیت‌های سیاسی بیرونی است که با هدف تضعیف لجستیک، تجارت و ترانزیت اعمال می‌شود. این محدودیت‌ها در شیوه‌های حمل‌و‌نقل دریایی و هوایی جدی‌تر از ریلی و جاده‌ای است؛ چراکه از آن‌ها راحت‌تر می‌توان در فضای بین‌الملل بهره برد.

البته وقتی این محدودیت‌های سیاسی برون‌زا در کنار ضعف‌های درونی خودمان قرار می‌گیرد، کار برای ما سخت‌تر می‌شود. اگر ضعف‌های درونی در کنترل خود را اصلاح کنیم و در راستای بهبودشان گام برداریم تا جذابیت و پتانسیل کشور برای جذب بار و مسافر بالا برود، هم کار برای تحریم‌کنندگان دشوارتر می‌شود و هم تحریم‌ها به‌عنوان عاملی بیرونی تا این اندازه چالش‌آفرین و محدودکننده نخواهند بود.

باز هم تأکید می‌کنم باید «بهانه تحریم» را از متولیان حکمرانی گرفت تا کشور را معطل نکنند و نگویند چون تحریم برداشته نشد، این کار را نکردیم. درست است که تحریم‌ها مؤثر است و محدودیت‌هایی ایجاد می‌کند و نبود آن فرصت‌های انکارناپذیری پیش رو می‌گذارد، اما اگر برنامه ملی و چشم‌انداز نداشته باشیم حتی بدون تحریم هم نمی‌توانیم از فرصت‌ها بهره‌مند شویم؛ همان‌گونه که در ابتدای دولت نهم نیز با وجود نبود تحریم‌های سخت، حال لجستیک خوب نبود؛ زیرا آن زمان هم مانند امروز برنامه و عزم لازم را نداشتیم.

ترابران: نقش مدیریت و ساختار نظام مدیریتی را در شکل‌گیری لجستیک تا چه اندازه مؤثر می‌دانید؟

به نظر من بیش از آنکه ناکارآمدی‌ها را به افراد نسبت دهیم، باید آن را ناشی از ساختار بدانیم؛ مثلاً اینکه چرا ساختارمان نمی‌گذارد عزم و اراده شکل بگیرد یا اگر شکل می‌گیرد ــ به دلیل تعدد موانع ــ به عمل تبدیل شود. اشکال ساختار کجاست که مدیران در آن به گرایش‌هایی دچار می‌شوند که مانع رخ‌دادن اتفاقات خوب است؟ کسی منکر باهوش و توانمندبودن مدیران و منابع انسانی ما نیست، اما اینکه چرا نتوانسته‌ایم از این منابع به‌گونه‌ای بهره ببریم که اتفاق خوبی بیفتد، بیشتر به ساختار حکمرانی مربوط است، نه لزوماً به تک‌تک افراد.

نباید فراموش کرد که در حکمرانی، انتخاب مدیران بین «بد و خوب» نیست؛ عقل حکم می‌کند کار بد انجام نشود؛ انتخاب بین «خوب و خوب‌تر» است. اگر «خوب‌تر» انجام نشود، یا نادانی است یا خیانت؛ برای مثال، اینکه در نقش مدیر چند میلیارد دلار را هدر ندادی یا اختلاس نکردی، هنر نیست؛ هنر آن است که آن را در پروژه‌ای با بیشترین ارزش افزوده سرمایه‌گذاری کنی.

ما اساساً مشکلی در تأمین منابع انسانی خبره و آگاه نداریم؛ اما توان استفاده مؤثر از این خبرگان را نداریم. اکنون در بسیاری حوزه‌ها فرصت‌های درآمدی خوبی وجود دارد، ولی نهادی متولی نیست که بیندیشد چگونه می‌توان از این فرصت‌ها «درآمد ملی» ساخت.

همچنین با وجود آنکه بخش لجستیک می‌تواند سهم خوبی در رشد تولید ناخالص داخلی داشته باشد، در برنامه هفتم توسعه (پیشرفت)، با آنکه رشد ۸درصدی برای GDP هدف‌گذاری شده، مشخص نیست چه میزان به حوزه لجستیک مربوط است. تنظیم‌گری‌های ما بی‌قاعده است؛ حال آنکه باید اول مقصد را روشن کنیم و بعد تنظیم‌گری کنیم.

مگر نه اینکه شعار افزایش صادرات سر می‌دهیم؟ اگر به‌دنبال درآمدزایی از این حوزه هستیم، باید بدانیم یکی از زیرساخت‌های اصلی آن «لجستیک» است. بدون لجستیک، صاحب کالا و صادرکننده هرقدر بازاریابی کنند و در نمایشگاه‌های خارجی شرکت کنند، کالایشان رقابتی نمی‌شود؛ زیرا به‌واسطه نبود لجستیک، هزینه‌هایشان ناگهان ۲۰ درصد بالاتر می‌رود و قدرت چانه‌زنی و رقابت را در عرصه بین‌الملل از دست می‌دهند.

ترابران: درباره متولی؛ بخش خصوصی خواهان «متولی واحد» است، حتی ایجاد وزارتخانه یا معاونت ریاست‌جمهوری را پیشنهاد می‌کنند؛ اما در دولت گفته می‌شود نیازی نیست. اگر قرار باشد متولی واحد تعیین شود، چه ساختاری داشته باشد؟

برای داشتن متولی لزوماً نباید وزارتخانه جدید بسازیم؛ تجربه نشان داده افزایش دستگاه‌های دولتی خطرناک است و گاهی اوضاع را بدتر می‌کند. وقتی می‌گوییم لجستیک باید متولی داشته باشد، لازم نیست همه‌چیز در یک دستگاه تجمیع شود.

سازوکارهایی چون «شورای‌عالی»، «کارگروه» و «ستاد» در کشور هست که به دستگاهی خاص محدود نیستند؛ رئیس‌جمهور یا معاون اول رئیس است و یکی از وزرا دبیر؛ و با مشارکت وزارتخانه‌ها و دستگاه‌های مرتبط شکل می‌گیرند. در حوزه لجستیک هم می‌توان از همین سازوکارها بهره برد؛ مثلاً «شورای‌عالی لجستیک» یا «کارگروه لجستیک» که بی‌نیاز از مصوبه مجلس و با اختیارات دولت پیش برود. باید توجه داشت که همه‌چیز در حوزه وظایف وزارت راه و شهرسازی و وزارت صنعت، معدن و تجارت نیست؛ وزارت اقتصاد و دستگاه‌هایی مانند گمرک، استاندارد و… هم دخیل‌اند. بنابراین باید وزارتخانه‌های مختلف را پای یک سازوکار نشاند و برای تصمیم‌گیری و اجرا هماهنگ کرد تا لجستیک در کشور شکل بگیرد.

ترابران: با وجود ضعف‌ها و راهکار پیشنهادی شما (نهاد متولی)، چرا هنوز این کار انجام نشده است؟

درصد بالایی از این غفلت ناشی از نبود «عزم و اراده جدی» است و اندکی هم از «نبود درک درست» از لجستیک. تصمیم‌سازان باید ابتدا بفهمند لجستیک چه مزیت بزرگی برای کشور دارد؛ وقتی فهم درستی شکل بگیرد، عزم جدی برای ایجاد تشکیلات هم پدید می‌آید و با برنامه مدون کار جلو می‌رود. چطور در موضوعی مثل مسکن ــ که به اندازه لجستیک جامع‌الاطراف نیست ــ «شورای‌عالی» تشکیل می‌شود و رئیس‌جمهور در رأس می‌نشیند و تصمیم می‌گیرند؟ چون شناخت نسبت به آن حوزه بیشتر است.

ترابران: حتی اگر شورای‌عالی لجستیک تشکیل شود و مصوبه بدهد، باز هم به عزم و اراده ملی برای اجرا نیاز داریم، درست است؟

حتماً. لجستیک باید جزو ۱۰ اولویت نخست دولت باشد تا پیشرفتی حاصل شود. اکنون برای برخی موضوعات «شورای‌عالی» داریم اما سال‌هاست جلسه تشکیل نداده؛ چون در اولویت نبوده است. اگر لجستیک فقط عنوان شورای‌عالی داشته باشد و در اولویت نباشد، آن شورا هم به‌تدریج فراموش می‌شود.

ترابران: اگر بخواهیم با توجه به شرایط اقتصادی و سیاسی، یکی از گره‌های لجستیک را باز کنیم، چه پیشنهادی دارید؟

بی‌هیچ تردیدی، نخستین اقدام همان «ایجاد نهاد متولی واحد» است با شأن سیاست‌گذاری و تا حدی شأن قرارگاهی؛ نهادی که علاوه بر تقسیم کار، بازوهای اجرایی کشور را پاسخ‌گو کند. پس از آن، اصلاحات نرم یعنی «اصلاحات نهادی» است: ببینیم کجا بر فرایندهای لجستیک قفل زده‌ایم و باعث اطاله یا تأخیر شده‌ایم. این بیشتر به قوانین و تنظیم‌گری برمی‌گردد و کم‌هزینه است؛ با یک تیم کارشناسی می‌توان قواعد نهادی را شناسایی و برطرف کرد تا کار خودبه‌خود روان‌تر شود و ارزش افزوده ایجاد کند.

اقدام بعدی، ایجاد «نگاه شبکه‌ای و زیرساختی» به لجستیک کشور بر اساس چهار شیوه حمل‌و‌نقل و تصمیم‌گیری ممزوج برای آن‌هاست تا پیامدش روان‌شدن حرکت بار و مسافر باشد. این همان «آمایش شبکه ملی لجستیک» است که یک‌بار در وزارت صمت با نام «سند آمایش مراکز لجستیکی ایران» (بیشتر با نگاه حمل‌و‌نقل زمینی) انجام شده است.

در گام بعد، پس از یافتن نقشه ملی، برای هر یک از چهار شیوه حمل‌و‌نقل باید پروژه‌های پیشران و تحول‌آفرین تعریف شود که برای اجرای آن‌ها هم توان اجرایی و هم توان مالی لازم است. آخرین گام، اقدامی اساسی در حوزه «یکپارچه‌سازی داده‌ها»ست که احتمالاً «وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات» بتواند در آن کمک کند.

ترابران: آینده صنعت لجستیک در ایران را چگونه می‌بینید؟ این شکل‌گیری از روی انتخاب و آگاهی دولتمردان خواهد بود یا ناچار، تحت تأثیر تحولات فرامرزی؟

پرسش سختی است. حس عمومی من، به‌عنوان فردی آشنا با این صنعت، این است که در برخی حوزه‌ها (مثلاً ردیابی کالا و ناوگان) به‌علت رسوخ فناوری‌های جدید ناچار پیشرفت می‌کنیم؛ کمااینکه اکنون هم تا حدی رشد کرده‌ایم و در آینده بهتر هم خواهیم شد؛ اما دغدغه اصلی من این است که اگر با همین دست‌فرمان فعلی جلو برویم، چشم‌انداز مطلوبی برای نقش لجستیک در صنایع و توسعه ملی شکل نگیرد و نامعلوم بماند که تا چه اندازه می‌توانیم از این حوزه برای کشور درآمد ایجاد کنیم؛ زیرا اساساً «دیدبانی» نداریم و کسی از صاحب‌منصبان نمی‌اندیشد که چه فرصت‌هایی داریم، کدام را به‌کار می‌گیریم و کدام را نیمه‌کاره رها می‌کنیم؟ برای گذار از وضع موجود به وضع مطلوب چه برنامه، راهبرد و چشم‌اندازی داریم؟ ممکن است برخی استادان دانشگاه به این موضوعات فکر کنند، اما کافی نیست…

در پایان باید یادآوری کنم که لجستیک زیرساختی مهم برای همه صنایع، حتی برای صادرات و واردات است؛ تا جایی که اگر لجستیک ضعیف باشد این بخش‌ها در اقتصاد نمی‌توانند خوب کار کنند و چنین شرایطی افقی جز کم‌توانی و عقب‌ماندگی روزافزون از جامعه بین‌الملل نخواهد داشت.