حمل‌ونقل، قربانی بی‌برنامگی؟ از فرصت‌های ژئوپلیتیک تا واقعیت‌های ناکارآمد

نقشه هست، راه نیست

صنعت حمل‌ونقل ایران در نقطه عطف؛ چالش‌های کلیدی و نقشه راه تحول تا افق 1410

با وجود این جایگاه راهبردی، ساختار کنونی حمل‌ونقل کشور با مشکلات عمیق و مزمن مواجه است. طی دهه‌های گذشته، توسعه این بخش عمدتاً به صورت بخشی، جاده‌محور و بدون یک رویکرد یکپارچه صورت گرفته است. در حال حاضر، بیش از ۹۰ درصد جابه‌جایی بار و مسافر در کشور از طریق جاده انجام می‌شود، در حالی که زیرساخت‌های ریلی، دریایی و هوایی نقش محدودتری دارند. این وابستگی شدید به جاده پیامدهای متعددی به همراه داشته است:

• مصرفa انرژی بالا: حدود ۴۰ درصد کل مصرف انرژی کشور به بخش حمل‌ونقل اختصاص دارد و بخش عمده آن در حمل‌ونقل جاده‌ای مصرف می‌شود.
• آلودگی زیست‌محیطی: ناوگان فرسوده و فناوری‌های قدیمی باعث انتشار قابل توجه آلاینده‌ها و گازهای گلخانه‌ای شده‌اند.
• تلفات جاده‌ای: ایران یکی از بالاترین نرخ‌های تلفات ناشی از سوانح رانندگی در جهان را دارد؛ سالانه بیش از ۱۹ هزار نفر جان خود را از دست می‌دهند و بیش از سیصد هزار نفر دچار آسیب‌های جدی می‌شوند.
• هزینه‌های لجستیکی بالا و بهره‌وری پایین: نبود حمل‌ونقل ترکیبی و ضعف اتصال ریل به بنادر و مراکز تولید، باعث افزایش زمان و هزینه حمل شده و رقابت‌پذیری اقتصادی را کاهش داده است.
• وابستگی مالی به یارانه‌های سنگین سوخت: ساختار تعرفه‌ای و قیمت‌گذاری فعلی نه‌تنها به نفع جاده و به زیان ریل عمل می‌کند، بلکه بار مالی سنگینی را بر بودجه عمومی تحمیل کرده است.

در کنار این چالش‌های ساختاری، تحریم‌های بین‌المللی طی سال‌های اخیر واردات ناوگان جدید، سرمایه‌گذاری خارجی، تأمین تجهیزات و نوسازی زیرساخت‌ها را با مشکل مواجه کرده و بر شدت فرسودگی و ناکارآمدی افزوده است. نتیجه این روند، شبکه‌ای نامتوازن و ناکارآمد است که نه با نیازهای امروز اقتصاد ایران هم‌خوانی دارد، نه با اهداف توسعه‌ای کشور در افق میان‌مدت و بلندمدت.

در سطح سیاست‌گذاری، اسناد مهمی مانند سند جامع حمل‌ونقل کشور (۱۳۹۶) و قانون برنامه هفتم توسعه (۱۴۰۲–۱۴۰۷) چارچوب روشنی برای اصلاح این وضعیت ترسیم کرده‌اند. سند جامع حمل‌ونقل به‌عنوان نقشه راه بلندمدت با افق ۱۴۲۰، اهدافی چون افزایش سهم ریلی در جابه‌جایی بار به ۳۰ درصد، توسعه لجستیک بندری، کاهش شدت مصرف انرژی و ارتقای ایمنی را مشخص کرده است. قانون برنامه هفتم نیز بسیاری از این اهداف را به صورت تکالیف الزام‌آور قانونی در افق پنج‌ساله تعیین کرده است؛ از جمله افزایش سهم ریلی در حمل بار و مسافر، کاهش ۲۰ درصدی شدت مصرف انرژی و کاهش ۵۰ درصدی تلفات جاده‌ای نسبت به سال پایه ۱۴۰۲. با این حال، تحقق این اهداف در شرایط فعلی مستلزم تحول بنیادین در سیاست‌گذاری، حکمرانی، تأمین مالی و فناوری است. نیاز فوری به یک رویکرد جامع، مرحله‌بندی‌شده و هماهنگ بین‌بخشی احساس می‌شود تا بتوان با اتکا به منابع داخلی و ظرفیت‌های منطقه‌ای، مسیر توسعه پایدار حمل‌ونقل کشور را هموار کرد.

هدف نهایی از نگارش این مقاله، فراهم کردن تصویری جامع و مبتنی بر داده برای تصمیم‌گیران و سیاست‌گذاران است تا با اتکا به آن، اصلاحات ضروری در مسیر تحقق حمل‌ونقل پایدار و کارآمد در ایران را با دقت و انسجام بیشتری پیگیری کنند.

وضعیت کنونی شبکه حمل‌ونقل ایران (۱۴۰۳)

ساختار کنونی شبکه حمل‌ونقل کشور نشان‌دهنده تمرکز بسیار بالا بر حمل‌ونقل جاده‌ای و ضعف تاریخی در توسعه شقوق دیگر است. مطابق آمار عملکرد سال ۱۴۰۳، بیش از ۷۰ درصد بار و بیش از ۹۰ درصد مسافر کشور از طریق جاده جابه‌جا می‌شوند؛ در حالی‌که سهم حمل‌ونقل ریلی در جابه‌جایی بار حدود ۷ درصد و در مسافر تنها ۳ درصد است. مصرف انرژی در بخش جاده‌ای بسیار بالا و سهم آن از کل مصرف کشور حدود ۴۰ درصد برآورد می‌شود که نشانگر شدت انرژی قابل توجه در مقایسه با میانگین جهانی است. ظرفیت دریایی و هوایی با وجود زیرساخت‌های فیزیکی مناسب، از نظر سهم عملکردی و بهره‌برداری در سطح پایینی قرار دارد و حمل‌ونقل ترکیبی نیز در عمل نقش محدودی ایفا می‌کند. این ساختار نامتوازن باعث افزایش هزینه‌های لجستیکی، فشار بر زیرساخت‌های جاده‌ای، رشد تلفات، و وابستگی به یارانه‌های سنگین سوخت شده است.

 مقایسه وضعیت فعلی با اهداف برنامه‌ای

مقایسه شاخص‌های عملکرد سال ۱۴۰۳ با اهداف کمی تعیین‌شده در قانون برنامه هفتم توسعه (۱۴۰۲–۱۴۰۷) نشان می‌دهد که شکاف قابل توجهی بین وضعیت موجود و اهداف برنامه‌ای وجود دارد. مهم‌ترین این شکاف‌ها در حوزه سهم حمل‌ونقل ریلی و مصرف انرژی است: سهم فعلی ریل در حمل بار حدود ۵ تا ۶ درصد است، در حالی‌که هدف برنامه‌ای رسیدن به ۳۰ درصد تا پایان برنامه هفتم می‌باشد. سهم ریلی مسافر نیز با ۳ درصد فاصله زیادی تا هدف ۱۰ درصدی دارد. شدت مصرف انرژی در بخش حمل‌ونقل تقریباً بدون تغییر در سطح ۴۰ درصد از کل مصرف ملی باقی مانده، در حالی‌که هدف کاهش حداقل ۲۰ درصدی تعیین شده است. همچنین میزان تلفات جاده‌ای در سال ۱۴۰۳ بیش از ۱۹ هزار نفر بوده که هنوز از اهداف کاهش ۵۰ درصدی فاصله دارد. این مقایسه نشان می‌دهد که تحقق اهداف برنامه‌ای نیازمند اصلاحات بنیادین، افزایش سرمایه‌گذاری، تغییر سیاست‌های قیمتی و بهبود حکمرانی بخشی است.

چالش‌های اصلی ساختار حمل‌ونقل ایران و نمونه‌های بین‌المللی

با توجه به وضعیت کنونی شبکه حمل‌ونقل کشور و فاصله معنادار آن با اهداف برنامه‌ای، مجموعه‌ای از چالش‌های ساختاری، نهادی، مالی و فناورانه به‌عنوان موانع اصلی تحول این بخش قابل شناسایی است. این چالش‌ها را می‌توان در هفت دسته کلیدی طبقه‌بندی کرد:

1. زیرساختی و فنی شامل فرسودگی شبکه جاده‌ای و ریلی، ضعف اتصال ریل به بنادر و مراکز تولید، و کمبود فناوری‌های نوین نگهداری و کنترل؛
2. انرژی و زیست‌محیطی شامل شدت بالای مصرف سوخت، وابستگی به انرژی‌های فسیلی و سهم زیاد انتشار آلاینده‌ها؛
3. ایمنی ترافیک با نرخ بالای تلفات جاده‌ای و کاستی در طراحی ایمن و کنترل هوشمند؛
4. حکمرانی و نهادی شامل چندپارگی تصمیم‌گیری، نبود مرجع واحد هماهنگ‌کننده و ضعف داده‌های یکپارچه؛
5. اقتصادی و مالی شامل اتکای سنگین به یارانه سوخت، کمبود منابع عمرانی و فقدان مدل‌های نوین تأمین مالی؛
6. فناوری و دیجیتال که به عقب‌ماندگی در پیاده‌سازی سامانه‌های هوشمند حمل‌ونقل، لجستیک دیجیتال و نوآوری‌های بومی اشاره دارد؛
7. دریایی و بندری شامل ضعف در لجستیک پسکرانه، اتصال ناکافی به ریل و فقدان یکپارچگی عملیاتی.
8. 8. ایجاد نهاد تنظیم‌گر مستقل ریلی شامل ایجاد نهادی برای تفکیک نقش سیاست‌گذار، بهره‌بردار و تنظیم‌گر در صنعت ریلی

شناخت دقیق و دسته‌بندی‌شده این چالش‌ها، زمینه را برای ارائه راهکارهای مرحله‌بندی‌شده و الهام‌گیری از تجارب موفق بین‌المللی فراهم می‌سازد.

در ادامه به هشت چالش اشاره شده فوق با جزئیات بیشتر پرداخته می‌شود.

زیرساختی و فنی

 بخش قابل توجهی از شبکه جاده‌ای و ریلی کشور فرسوده و متعلق به دهه‌های گذشته است. اتصال ریلی به بنادر، مناطق ویژه اقتصادی و مراکز تولید بسیار محدود است. فناوری‌های نوین نگهداری، پایش و کنترل ترافیک نیز به‌طور گسترده به‌کار گرفته نشده‌اند.

 نمونه‌های بین‌المللی:

TEN-T در اتحادیه اروپا یک شبکه یکپارچه جاده‌ای–ریلی–دریایی است که با تأمین مالی چندمنبعی و زمان‌بندی دقیق، اتصال کامل بنادر و مراکز لجستیک به شبکه ریلی را هدف گرفته است.

بندر روتردام (هلند) از طریق سامانه دیجیتال Port Community System تبادل اطلاعات لحظه‌ای بین اپراتورها، خطوط کشتیرانی و حمل‌ونقل زمینی را ممکن کرده و بهره‌وری را به‌شدت افزایش داده است.

پروژه مارمارای ترکیه با اتصال خطوط ریلی شرق و غرب کشور از طریق یک تونل زیر بسفر، حمل‌ونقل ترکیبی و ترانزیت را تقویت کرده؛ مدلی که برای اتصال ریلی بنادر جنوبی ایران به شبکه شمال–جنوب الهام‌بخش است.

انرژی و زیست‌محیطی

حمل‌ونقل جاده‌ای در ایران یکی از پرمصرف‌ترین بخش‌های انرژی است؛ اتلاف سوخت بالا، انتشار گازهای گلخانه‌ای و آلاینده‌های هوا از چالش‌های مهم آن است.

 نمونه‌های بین‌المللی:

کشورهای اروپایی با برقی‌سازی گسترده خطوط ریلی، جایگزینی ناوگان دیزلی و افزایش حمل ریلی بار، شدت مصرف انرژی را به‌طور چشمگیری کاهش داده‌اند.

ژاپن با بهره‌گیری از سیستم‌های حمل‌ونقل سریع‌السیر (Shinkansen) و مدیریت هوشمند ناوگان، یکی از کارآمدترین الگوهای مصرف انرژی در حمل‌ونقل مسافر را دارد.

این تجربه‌ها نشان می‌دهند که ترکیب سرمایه‌گذاری زیرساختی و سیاست‌های انرژی می‌تواند مصرف سوخت بخش حمل‌ونقل را کاهش دهد.

 ایمنی ترافیک

 نرخ تلفات جاده‌ای در ایران با بیش از ۱۹ هزار کشته در سال ۱۴۰۳ بسیار بالاست و به سطح کشورهای پرخطر در جهان نزدیک است.

 نمونه بین‌المللی:

سوئد با اجرای برنامه Vision Zero (صفر مرگ)، بر طراحی ایمن راه‌ها، کنترل هوشمند سرعت و آموزش عمومی متمرکز شد. این سیاست باعث کاهش چشمگیر تلفات طی دو دهه شد. الگوبرداری از این رویکرد می‌تواند ایران را از تمرکز صرف بر رفتار رانندگان، به سمت طراحی سیستم ایمن‌تر سوق دهد.

 حکمرانی و نهادی

نظام حمل‌ونقل ایران دچار چندپارگی نهادی است؛ نبود مرجع هماهنگ‌کننده، تعدد دستگاه‌ها و فقدان بانک داده یکپارچه باعث شده تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری کلان کند و ناهماهنگ باشد.

 نمونه‌های بین‌المللی:

LTA سنگاپور یک نهاد متمرکز است که سیاست‌گذاری، اجرا و پایش حمل‌ونقل شهری را در خود تجمیع کرده است.

ژاپن و اتحادیه اروپا نیز با ایجاد بانک‌های داده حمل‌ونقل یکپارچه و استانداردسازی داده‌ها، تصمیم‌گیری مبتنی بر شواهد را تقویت کرده‌اند.

برای ایران، ایجاد یک نهاد هماهنگ‌کننده بین‌بخشی و بانک داده ملی حمل‌ونقل می‌تواند نقطه تحول باشد.

اقتصادی و مالی

 وابستگی سنگین حمل‌ونقل به یارانه سوخت، کمبود منابع عمرانی و مدل‌های ناکارآمد تأمین مالی باعث شده بسیاری از پروژه‌ها نیمه‌تمام بمانند.

نمونه‌های بین‌المللی:

انگلستان و ژاپن از مدل‌های PPP (مشارکت عمومی–خصوصی) و PFI برای تأمین مالی پروژه‌های زیرساختی استفاده می‌کنند.

هند نیز با ایجاد صندوق‌های زیرساخت و انتشار اوراق پروژه، مشارکت بخش خصوصی را فعال کرده است.

تطبیق این مدل‌ها با شرایط حقوقی ایران می‌تواند راهکاری برای تأمین مالی پایدار حمل‌ونقل باشد.

فناوری و دیجیتال

حمل‌ونقل کشور از نظر دیجیتالی‌سازی و فناوری‌های نو مانند سیستم‌های هوشمند حمل‌ونقل (ITS)، رزرو و رهگیری دیجیتال و لجستیک هوشمند عقب‌مانده است.

 نمونه‌های بین‌المللی:

استونی با دیجیتالی‌کردن خدمات حمل‌ونقل و ادغام آن با هویت ملی دیجیتال، بهره‌وری بالایی ایجاد کرده است.

کره جنوبی سرمایه‌گذاری هدفمند در R&D و لجستیک هوشمند را در اولویت قرار داده و به یکی از بازیگران اصلی حمل‌ونقل پیشرفته تبدیل شده است.

 دریایی و بندری

بنادر ایران با وجود ظرفیت فیزیکی مناسب، از نظر لجستیک پسکرانه و حمل‌ونقل ترکیبی توسعه‌یافته نیستند.

نمونه‌های بین‌المللی:

سنگاپور و جبل‌علی (امارات) با توسعه زیرساخت‌های پسکرانه، اتصال کارآمد به ریل و جاده و دیجیتالی‌سازی فرآیندهای بندری، به هاب‌های ترانزیتی جهانی تبدیل شده‌اند.

این تجربه‌ها برای بنادر جنوبی ایران (مانند شهید رجایی و چابهار) بسیار کاربردی هستند.

 نبود رگولاتور مستقل ریلی

در حالی‌که سایر شقوق حمل‌ونقل کشور دارای نهادهای تنظیم‌گر مشخص هستند، بخش ریلی از وجود چنین نهادی بی‌بهره است. راه‌آهن جمهوری اسلامی هم‌زمان نقش سیاست‌گذار، بهره‌بردار و دریافت‌کننده تعرفه را بر عهده دارد و همین امر تعارض منافع ساختاری ایجاد کرده است. نبود رگولاتور مستقل موجب شده فرآیند سیاست‌گذاری فاقد شفافیت، پیش‌بینی‌پذیری و بی‌طرفی باشد و اختلافات میان بازیگران مختلف به‌ویژه بخش خصوصی و حاکمیتی بدون سازوکار مشخص باقی بماند. این خلأ نهادی یکی از موانع اصلی شکل‌گیری فضای رقابتی سالم و توسعه پایدار در بخش ریلی است

نمونه‌های بین‌المللی:

بررسی تجربه بین‌المللی نشان می‌دهد که در اغلب کشورها، تفکیک نقش سیاست‌گذار، بهره‌بردار و تنظیم‌گر از اصول بنیادین اصلاحات ریلی بوده است. اتحادیه اروپا با الزام به ایجاد نهادهای تنظیم‌گر ملی مستقل، ساختاری شفاف و رقابتی ایجاد کرده است. در بریتانیا، «Office of Rail and Road» به‌عنوان یک رگولاتور مستقل، نقش کلیدی در تضمین رقابت و نظارت بر تعرفه‌ها دارد. در آمریکا نیز «Surface Transportation Board» وظایف تنظیم‌گری را مستقل از بهره‌بردار انجام می‌دهد. این الگوها نشان می‌دهد که وجود رگولاتور مستقل پیش‌شرط کارایی، شفافیت و جذب سرمایه در صنعت ریلی است؛ موضوعی که در ساختار فعلی ایران غایب است.

 راهکارهای پیشنهادی برای گذار به نظام حمل‌ونقل پایدار و متنوع

چالش‌های مطرح‌شده در بخش پیشین، جهت‌گیری کلی اصلاحات در بخش حمل‌ونقل کشور را مشخص می‌کنند. برای عبور از ساختار جاده‌محور، پرمصرف و ناکارآمد فعلی و حرکت به سوی شبکه‌ای متوازن، ایمن و پایدار، لازم است مجموعه‌ای از اقدامات مرحله‌بندی‌شده در سه افق زمانی اجرا شود. این بسته سیاستی با اهداف کمی و کیفی برنامه هفتم توسعه و سند جامع حمل‌ونقل منطبق بوده و هم‌زمان بر ابعاد زیرساختی، نهادی، مالی، انرژی و فناوری تمرکز دارد.

 اقدامات کوتاه‌مدت (۱ تا ۳ سال): تثبیت وضعیت و آماده‌سازی بستر اصلاحات

  تدوین و اجرای «برنامه جامع حمل‌ونقل» با اهداف کمی سالانه

چه کنیم؟ یک سند اجرایی واحد با شاخص‌های مشخص تهیه و ابلاغ شود؛ شامل افزایش سهم ریلی بار به ۱۴٪، کاهش ۸–۱۰٪ شدت مصرف انرژی و کاهش ۲۰٪ تلفات جاده‌ای نسبت به سال پایه ۱۴۰۲.

چرا؟ در شرایط چندپارگی نهادی، تصمیم‌ها گسسته و ناهماهنگ است. این برنامه، چارچوب هماهنگ‌کننده برای اجرای مواد ۳۸ و ۴۰ قانون برنامه هفتم ایجاد می‌کند.

شاخص سنجش: تصویب و انتشار برنامه، تقویم پروژه‌ها، داشبورد فصلی و انتشار عمومی KPI ها.

لازم به ذکر است که «طرح جامع حمل‌ونقل» (۱۳۹۶) یک سند راهبردی بلندمدت با افق ۱۴۲۰ است که جهت‌گیری کلان، اهداف کمی نهایی و چارچوب سیاستی را تعیین می‌کند؛ در حالی‌که «برنامه جامع حمل‌ونقل» سندی اجرایی و میان‌مدت است که با هدف تحقق تدریجی اهداف طرح جامع، شامل زمان‌بندی، شاخص‌های عملکرد سالانه، پروژه‌های اولویت‌دار و تقسیم نقش میان نهادهای اجرایی تهیه می‌شود. به بیان دیگر، طرح جامع «نقشه راه کلان» است و برنامه جامع «برنامه عملیاتی مرحله‌ای» برای تحقق آن.

نوسازی هدفمند ناوگان جاده‌ای و اقدامات فوری ایمنی

چه کنیم؟ جایگزینی تدریجی کامیون‌ها و اتوبوس‌های فرسوده از طریق تسهیلات هدفمند؛ نصب سامانه‌های هوشمند کنترل سرعت (ITS)؛ اصلاح هزار نقطه حادثه‌خیز اولویت‌دار؛ آموزش و نظارت مستمر رانندگان.

چرا؟ بیشترین تلفات و مصرف سوخت در بخش جاده‌ای رخ می‌دهد. تجربه سوئد (Vision Zero) نشان داده ترکیب «راه ایمن + کنترل هوشمند + آموزش» مؤثرترین شیوه کاهش تلفات است.

شاخص سنجش: کاهش حداقل ۲۰٪ تلفات در ۳ سال؛ کاهش ۵٪ مصرف سوخت بخش حمل‌ونقل.

 اصلاح تدریجی تعرفه‌ها و مشوق انتقال بار به ریل

چه کنیم؟ بازنگری مرحله‌ای تعرفه‌های حمل جاده‌ای و سهمیه سوخت ناوگان سنگین همراه با ایجاد مشوق برای حمل ریلی (تعرفه ترجیحی واگن، تخفیف بندری برای بار ریلی).

چرا؟ مزیت قیمتی جاده، ریل را غیررقابتی کرده است؛ اصلاح تدریجی، رفتار بازار را بدون ایجاد شوک تغییر می‌دهد.

شاخص سنجش: رشد سالانه ۲–۳ واحد درصدی سهم ریل در بار؛ کاهش هزینه یارانه‌ای سوخت.

تسهیل ترانزیت منطقه‌ای و رفع گلوگاه‌های مرزی

چه کنیم؟ حذف گلوگاه‌های مرزی، هماهنگی رویه‌های گمرکی و مرزی، توافقات دوجانبه قطار–قطار و کامیون–قطار، و ساده‌سازی فرآیندهای ترانزیتی.

چرا؟ ترانزیت منبع پایدار بار برای ریل و بنادر است؛ باعث افزایش درآمد ارزی و بهره‌برداری بهینه از زیرساخت‌ها می‌شود.

شاخص سنجش: رشد ۲۰٪ ترانزیت ریلی در سه سال؛ افزایش سهم حمل ترکیبی در کریدورهای شمال–جنوب و شرق–غرب.

اقدامات میان‌مدت (۳ تا ۵ سال): توسعه ظرفیت و نوآوری مالی

  اتصال بنادر و قطب‌های تولید به ریل و دوخطه‌سازی مسیرهای پرتردد

چه کنیم؟ تکمیل اتصال ریلی بنادر شهید رجایی، امام خمینی و چابهار به مراکز معدنی و صنعتی؛ دوخطه‌سازی مسیرهای پرتردد و ارتقای سیگنالینگ.

چرا؟ بدون اتصال بندر–ریل و گلوگاه‌زدایی، تحقق سهم ۳۰٪ حمل ریلی بار ممکن نیست.

شاخص سنجش: رشد تناژ ریلی به بیش از ۶۵ میلیون تن؛ افزایش سرعت تجاری قطارهای باری حداقل ۱۰٪.

 توسعه مدل‌های مشارکت عمومی–خصوصی (PPP) و ابزارهای مالی نو

چه کنیم؟ تدوین چارچوب استاندارد PPP با تقسیم ریسک مشخص، انتشار اوراق پروژه و تشکیل صندوق‌های زیرساخت برای پروژه‌های ریلی، پایانه‌ای و ناوگانی.

چرا؟ منابع بودجه‌ای محدود هستند؛ تجربه هند، ژاپن و ترکیه نشان داده استفاده از ابزارهای مالی نو، سرعت اجرای پروژه‌ها را افزایش می‌دهد.

شاخص سنجش: تأمین حداقل ۳۰٪ منابع مالی پروژه‌های منتخب از مسیر PPP و اوراق؛ کاهش زمان اتمام پروژه‌ها حداقل ۲۰٪.

ایجاد هاب‌های لجستیکی منطقه‌ای و پلتفرم ملی داده حمل‌ونقل

چه کنیم؟ ایجاد ۶ تا ۸ مرکز لجستیک چندوجهی در کریدورهای اصلی با اتصال کامل به ریل، انبارش هوشمند و سامانه رهگیری محموله؛ راه‌اندازی پلتفرم ملی تبادل داده حمل‌ونقل.

چرا؟ نبود پسکرانه کارآمد و داده یکپارچه باعث هزینه بالای لجستیک شده؛ الگوی روتردام و سنگاپور نشان می‌دهد هماهنگی لجستیکی بهره‌وری را به شدت افزایش می‌دهد.

شاخص سنجش: کاهش زمان خواب محموله حداقل ۱۵٪؛ افزایش سهم حمل ترکیبی کانتینری ≥ ۱۰ واحد درصد.

 تقویت نقش شرکت‌های دانش‌بنیان و نوآوری داخلی

توسعه بخش حمل‌ونقل پایدار بدون اتکا به ظرفیت علمی و فناورانه داخلی امکان‌پذیر نیست. در شرایط محدودیت‌های مالی و تحریم‌های خارجی، شرکت‌های دانش‌بنیان، استارت‌آپ‌ها و مراکز تحقیقاتی می‌توانند نقش محوری در بومی‌سازی فناوری، ارتقای بهره‌وری و کاهش هزینه‌ها ایفا کنند.

اقدامات پیشنهادی

• ایجاد برنامه‌های حمایتی ویژه برای توسعه سیستم‌های هوشمند حمل‌ونقل (ITS) توسط شرکت‌های داخلی؛
• تشویق به تولید ناوگان ریلی و تجهیزات سیگنالینگ با فناوری بومی؛
• حمایت از پلتفرم‌های دیجیتال داخلی برای رزرو، رهگیری بار و مدیریت هوشمند لجستیک؛
• ایجاد صندوق مشترک وزارت راه و معاونت علمی ریاست‌جمهوری برای پروژه‌های فناورانه حمل‌ونقل.

اقدامات بلندمدت (۵ تا ۱۰ سال): اصلاح نهادی و گذار انرژی

 ایجاد نهاد هماهنگ‌کننده ملی و بانک داده حمل‌ونقل

چه کنیم؟ تشکیل یک مرجع هماهنگ‌کننده فرابخشی با اختیارات تصمیم‌گیری و ایجاد بانک داده ملی حمل‌ونقل با استانداردهای باز و قابل تبادل.

چرا؟ چندپارگی نهادی، تصمیم‌گیری را کند کرده؛ تجربه سنگاپور و اتحادیه اروپا نشان می‌دهد حکمرانی واحد شرط لازم اصلاحات پایدار است.

شاخص سنجش: انتشار سالانه گزارش عملکرد با داده باز؛ کاهش زمان صدور مجوزها ≥ ۳۰٪.

 گذار انرژی در حمل‌ونقل: برقی‌سازی ریل و ناوگان سبز

چه کنیم؟ برقی‌سازی تدریجی محورهای پرترافیک ریلی، ایجاد مشوق‌های خرید ناوگان برقی و کم‌مصرف، و توسعه زیرساخت سوخت‌های پاک (CNG، LNG، هیدروژن).

چرا؟ کاهش شدت مصرف انرژی و هم‌سویی با اهداف اقلیمی نیازمند تغییر فناوری است؛ الگوهای اروپا و ژاپن موفق بوده‌اند. این گذار انرژی هم‌زمان باید با اهداف ملی تغییر اقلیم همسو باشد. بر اساس تعهدات ایران در سند مشارکت ملی تعیین‌شده (NDC) و اهداف پاریس، کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای در بخش حمل‌ونقل باید به‌طور کمی رصد شود. هدف‌گذاری کاهش ۲۵٪ انتشار CO₂ تا افق ۱۴۱۰ (نسبت به خط مبنای ۱۴۰۳) از طریق برقی‌سازی ریل، توسعه ناوگان سبز و بهبود بهره‌وری انرژی می‌تواند نقش مؤثری در تحقق تعهدات ملی ایفا کند.

شاخص سنجش: کاهش شدت مصرف انرژی حمل‌ونقل ≥ ۲۰٪ تا ۱۴۰۷؛ سهم ناوگان کم‌مصرف/سبز ≥ ۱۵٪ تا سال دهم.

تثبیت جایگاه ایران به‌عنوان هاب ترانزیتی منطقه‌ای

چه کنیم؟ تکمیل کریدورهای شمال–جنوب و شرق–غرب، توسعه پسکرانه چابهار، و انعقاد توافقات منطقه‌ای پایدار تعرفه‌ای و عملیاتی.

چرا؟ تثبیت جریان بار بین‌المللی باعث افزایش پایداری مالی شبکه و جلب سرمایه‌گذار می‌شود.

شاخص سنجش: دو برابر شدن حجم ترانزیت ریلی؛ افزایش سهم ریل در ترانزیت به بیش از ۵۰٪.

ایجاد نهاد تنظیم‌گر مستقل ریلی

یکی از اصلاحات اساسی در افق بلندمدت، ایجاد نهاد تنظیم‌گر مستقل برای بخش ریلی است. در ساختار فعلی، راه‌آهن جمهوری اسلامی به‌طور هم‌زمان نقش سیاست‌گذار، بهره‌بردار و دریافت‌کننده تعرفه را ایفا می‌کند. این تمرکز نقش‌ها موجب تعارض منافع ساختاری، نبود شفافیت در تصمیم‌گیری و بی‌ثباتی سیاست‌ها شده است. تجربه بین‌المللی نشان می‌دهد که ایجاد رگولاتور مستقل یکی از پیش‌شرط‌های اصلی توسعه پایدار صنعت ریلی است.

شاخص‌های سنجش

• تصویب اساسنامه و تشکیل رسمی نهاد مستقل تنظیم‌گر
• تفکیک کامل نقش سیاست‌گذار، بهره‌بردار و تنظیم‌گر
• تعیین تعرفه‌ها و مقررات دسترسی توسط نهاد مستقل
• کاهش اختلافات میان ذی‌نفعان و تسریع در رسیدگی
• افزایش سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و اعتماد فعالان بازار

 راهبردهای افقی پشتیبان

تحقق بسته سیاستی پیشنهادی، صرفاً با اجرای اقدامات زیرساختی یا تعرفه‌ای امکان‌پذیر نیست؛ بلکه نیازمند راهبردهای افقی پشتیبان در حوزه حکمرانی، حقوقی، انرژی، فناوری و سرمایه انسانی است. این راهبردها به‌مثابه ستون‌های حمایتی، زمینه‌ساز هماهنگی نهادی، تأمین مالی پایدار، ارتقای ظرفیت فنی و تضمین شفافیت در اجرا هستند و بدون آن‌ها، اثربخشی اقدامات مرحله‌ای به‌طور جدی کاهش می‌یابد

• اقتصاد سیاسی اصلاحات: زمان‌بندی تدریجی اصلاحات قیمتی و ارائه بسته‌های حمایتی به ذی‌نفعان برای کاهش مقاومت.
• چارچوب حقوقی PPP: تدوین آیین‌نامه‌های شفاف قراردادی، تقسیم ریسک و بازگشت سرمایه مبتنی بر عملکرد.
• توسعه سرمایه انسانی و فناوری: بومی‌سازی تجهیزات ریلی و ITS و تربیت نیروی متخصص.
• پایش و شفافیت: ایجاد داشبورد عمومی با به‌روزرسانی فصلی شاخص‌های کلیدی (۳۰٪ بار ریلی، ۱۰٪ مسافر ریلی، −۲۰٪ شدت انرژی، −۵۰٪ تلفات).

چارچوب ارتباط چالش‌ها و راهکارهای کلیدی

برای عبور از وضعیت موجود و حرکت به‌سوی یک نظام حمل‌ونقل متوازن، ایمن و پایدار، لازم است ارتباط منطقی و مرحله‌بندی‌شده‌ای میان چالش‌های ساختاری و راهکارهای سیاستی برقرار شود. بسیاری از چالش‌های شناسایی‌شده در این گزارش، ریشه‌ای و به‌هم‌پیوسته هستند؛ به‌گونه‌ای که رفع یک چالش، زمینه را برای حل سایر مسائل فراهم می‌کند. به‌عنوان مثال، ضعف زیرساخت ریلی نه‌تنها ظرفیت حمل بار را محدود کرده، بلکه مانعی در مسیر کاهش مصرف انرژی و توسعه لجستیک کارآمد نیز محسوب می‌شود. به همین ترتیب، چندپارگی نهادی، نبود هماهنگی میان دستگاه‌ها و فقدان بانک داده یکپارچه، اجرای مؤثر سیاست‌های تعرفه‌ای، نوسازی ناوگان و برنامه‌های انرژی را با مشکل مواجه کرده است. از این‌رو، راهکارهای پیشنهادی باید به‌صورت هم‌زمان در ابعاد زیرساختی، نهادی، مالی، انرژی و فناوری دنبال شوند تا اثرگذاری آن‌ها حداکثر شود. جدول زیر، ارتباط اصلی بین چالش‌های کلیدی بخش حمل‌ونقل ایران و مهم‌ترین راهکارهای پیشنهادی برای مواجهه با آن‌ها را به‌صورت خلاصه نشان می‌دهد.

نتیجه گیری تحلیلی از بسته راهکارها

مجموعه راهکارهای ارائه‌شده در این بخش، در سه بازه زمانی کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت و در چهار محور افقی مکمل یکدیگر طراحی شده‌اند. اقدامات کوتاه‌مدت بر اصلاحات فوری نهادی، مالی و ارتقای بهره‌وری تمرکز دارند؛ اقدامات میان‌مدت به توسعه زیرساخت‌ها، تنوع‌بخشی به شقوق حمل‌ونقل و مشارکت بخش خصوصی می‌پردازند؛ و اقدامات بلندمدت مسیر گذار ساختاری، فناورانه و اقلیمی را ترسیم می‌کنند. اجرای هم‌زمان راهبردهای افقی در حوزه حکمرانی، انرژی، ایمنی و نوآوری، شرط لازم برای اثربخشی کل بسته سیاستی است. این چارچوب، تصویری منسجم و مرحله‌بندی‌شده از مسیر تحول شبکه حمل‌ونقل ملی ارائه می‌دهد و زمینه را برای بررسی ریسک‌ها و الزامات اجرایی فراهم می‌سازد.

ریسک‌ها و الزامات اجرایی تحقق بسته سیاستی

موفقیت اجرای بسته سیاستی پیشنهادی، علاوه بر طراحی مناسب، مستلزم مدیریت ریسک‌ها و فراهم‌سازی پیش‌نیازهای نهادی و سیاسی است. مهم‌ترین چالش‌ها و الزامات عبارتند از:

• مقاومت ذی‌نفعان در برابر اصلاح تدریجی تعرفه‌ها و کاهش یارانه‌ها؛
• چندپارگی نهادی و نبود هماهنگی مؤثر بین دستگاه‌های اجرایی؛
• کمبود ظرفیت فنی و مدیریتی برای اجرای پروژه‌های پیچیده ریلی و لجستیکی؛
• ریسک‌های ناشی از تحریم‌ها و محدودیت در تأمین تجهیزات خارجی؛
• ضرورت شفافیت و نظارت مستمر از طریق داشبوردهای عمومی و گزارش‌های عملکرد فصلی.

برای عبور از این موانع، ایجاد نهاد هماهنگ‌کننده ملی، تدوین برنامه زمان‌بندی شفاف، و تعامل مستمر با بخش خصوصی و جامعه علمی ضروری است.

سناریوهای آینده حمل‌ونقل ایران تا افق ۱۴۱۰

مجموعه راهکارهای پیشنهادی این مقاله به‌گونه‌ای طراحی شده‌اند که در مواجهه با شرایط متفاوت سیاسی، اقتصادی و بین‌المللی که در قالب سه سناریوی آینده در این بخش بررسی می‌شوند، قابلیت انطباق و اجرا داشته باشند. در سناریوی «تداوم وضع موجود»، تمرکز بر اجرای حداقلی اقدامات کوتاه‌مدت و برخی راهبردهای افقی می‌تواند از تشدید چالش‌ها جلوگیری کند. در سناریوی «تحول ساختاری»، اجرای کامل و هماهنگ بسته سیاستی زمینه‌ساز جهش واقعی در سهم ریل، بهره‌وری انرژی و بهبود حکمرانی خواهد بود. و در سناریوی «تشدید فشارها»، تمرکز بر راهکارهای داخلی‌محور، مقاوم‌ساز و نوآورانه می‌تواند تداوم کارکرد شبکه حمل‌ونقل را تضمین کند.در پایان این بخش، یک جدول مقایسه‌ای، نقش و میزان اهمیت هر دسته از راهکارها را در سناریوهای مختلف به‌صورت خلاصه نمایش می‌دهد.

نکته روش‌شناسی: سناریوهای ارائه‌شده در این بخش، پیش‌بینی قطعی آینده نیستند، بلکه برآوردهایی تحلیلی و تخمینی مبتنی بر روندهای تاریخی، اهداف کمی برنامه هفتم توسعه و مفروضات سیاستی مشخص هستند. هدف از ارائه این سناریوها، ترسیم دامنه‌ای از مسیرهای محتمل پیشِ رو و مقایسه پیامدهای سیاستی آن‌هاست تا تصمیم‌گیران بتوانند در شرایط مختلف، گزینه‌های مناسب‌تری را انتخاب کنند.

سناریوی اول: تداوم وضع موجود (Scenario A – Business as Usual)

فرض کلیدی این سناریو آن است که اصلاحات ساختاری یا انجام نمی‌شوند یا به شکل ناقص پیش می‌روند؛ سرمایه‌گذاری کافی در حمل‌ونقل ریلی و ایمنی صورت نمی‌گیرد؛ سیاست‌های قیمتی و یارانه‌ای بدون تغییر ادامه می‌یابند و هماهنگی نهادی بهبود نمی‌یابد.

پیامدهای محتمل

• سهم حمل‌ونقل ریلی در بار و مسافر تا سال ۱۴۱۰ تقریباً ثابت می‌ماند (بار: حدود ۶ تا ۸ درصد، مسافر: ۳ تا ۴ درصد).
• مصرف انرژی در بخش حمل‌ونقل در حدود ۴۰ درصد کل انرژی کشور باقی می‌ماند و رشد ناوگان جاده‌ای فشار بیشتری بر یارانه‌ها وارد می‌کند.
• کاهش تلفات جاده‌ای کند و ناکافی خواهد بود و هدف کاهش ۵۰ درصدی تا سال ۱۴۰۷ محقق نمی‌شود (پیش‌بینی حدود ۱۵ تا ۱۷ هزار کشته در سال ۱۴۱۰).
• ظرفیت ترانزیتی ایران در رقابت با مسیرهای جایگزین منطقه‌ای کاهش می‌یابد.

ریسک‌ها

• تشدید فشار مالی ناشی از یارانه سوخت
• از دست رفتن فرصت ژئوپلیتیکی تبدیل شدن به هاب ترانزیتی
• تداوم آسیب‌های اجتماعی ناشی از تصادفات و نابرابری دسترسی حمل‌ونقل

سناریوی دوم: تحول ساختاری و سیاست‌گذاری هوشمند (Scenario B – Structural Transformation)

در این سناریو، فرض بر این است که دولت و نهادهای مسئول برنامه هفتم توسعه را به‌طور کامل و هماهنگ اجرا می‌کنند؛ اصلاح تعرفه‌ها و مشوق‌ها هم‌زمان با نوسازی ناوگان و توسعه ریلی پیش می‌رود؛ مشارکت عمومی–خصوصی فعال می‌شود و هماهنگی نهادی ایجاد می‌گردد.

پیامدهای محتمل

• سهم ریلی در حمل بار به ۲۵ تا ۳۰ درصد و در حمل مسافر به ۱۰ درصد می‌رسد (مطابق اهداف برنامه هفتم).
• شدت مصرف انرژی حمل‌ونقل تا سال ۱۴۰۷ حدود ۲۰ درصد و تا ۱۴۱۰ حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد کاهش می‌یابد.
• تلفات جاده‌ای به کمتر از ۱۰ هزار نفر در سال می‌رسد و هدف قانونی ماده ۴۰ محقق می‌شود.
• ایران به هاب ترانزیتی منطقه تبدیل شده و ظرفیت ترانزیت ریلی بیش از دو برابر وضع موجود افزایش می‌یابد.
• پایداری مالی بخش حمل‌ونقل بهبود یافته و وابستگی به بودجه عمومی کاهش می‌یابد.

عوامل موفقیت

• تدوین برنامه جامع با شاخص‌های عملکرد مشخص
• اصلاح تدریجی یارانه‌ها همراه با حمایت از ذی‌نفعان
• تسریع پروژه‌های ریلی و اتصال بندری
• ایجاد نهاد هماهنگ‌کننده ملی و بانک داده حمل‌ونقل

مزایا

• تحقق اهداف قانونی برنامه هفتم
• افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه‌های انرژی و اجتماعی
• ارتقای جایگاه ژئوپلیتیکی ایران در شبکه‌های ترانزیت بین‌المللی

سناریوی سوم: تشدید فشارها و انقباض زیرساختی (Scenario C – Sanctions & Stagnation)

این سناریو بر این فرض استوار است که تحریم‌ها تشدید می‌شوند، دسترسی به منابع مالی بین‌المللی کاهش می‌یابد، سرمایه‌گذاری داخلی ناکافی می‌ماند و اصلاحات قیمتی یا نهادی نیز انجام نمی‌شود.

پیامدهای محتمل

• سرمایه‌گذاری زیرساختی ریلی و بندری متوقف یا بسیار کند می‌شود و بسیاری از پروژه‌ها نیمه‌تمام باقی می‌مانند.
• فرسودگی ناوگان و زیرساخت افزایش می‌یابد و شبکه جاده‌ای تحت فشار شدید قرار می‌گیرد.
• سهم حمل‌ونقل ریلی حتی ممکن است کاهش یابد (زیر ۵ درصد در بار، ۲ تا ۳ درصد در مسافر).
• مصرف انرژی به دلیل عدم نوسازی ناوگان افزایش می‌یابد و فشار مضاعفی بر بودجه یارانه‌ای وارد می‌شود.
• کاهش معناداری در تلفات جاده‌ای رخ نخواهد داد و احتمال بدتر شدن شرایط وجود دارد.
• فرصت‌های ترانزیتی به نفع مسیرهای جایگزین منطقه‌ای از دست می‌رود.

تبعات

• بازگشت به الگوی ناکارآمد دهه‌های گذشته با فشار سنگین یارانه‌ها و زیرساخت فرسوده
• کاهش جذابیت ایران برای سرمایه‌گذاران بین‌المللی
• افزایش هزینه لجستیک و کاهش رقابت‌پذیری اقتصاد ملی

مقایسه تحلیلی سناریوها

جمع‌بندی سناریوها

در میان سه سناریوی ترسیم‌شده، تنها سناریوی «تحول ساختاری و سیاست‌گذاری هوشمند» قادر است اهداف قانونی برنامه هفتم توسعه را محقق کرده و مسیر تحقق اهداف بلندمدت سند جامع حمل‌ونقل کشور را هموار کند. تداوم وضع موجود منجر به تشدید ناپایداری انرژی، مالی و اجتماعی خواهد شد، و سناریوی سوم (تشدید فشار) در صورت عدم واکنش فعال سیاست‌گذاران می‌تواند وضعیت زیرساختی و ایمنی کشور را به سطح بحرانی برساند.

بنابراین، سیاست‌گذاران باید علاوه بر اجرای اقدامات فوری، ظرفیت نهادی و مالی لازم برای تحقق سناریوی دوم را از همین امروز ایجاد کنند.

جدول زیر به‌عنوان جمع‌بندی تحلیلی، نحوه نقش‌آفرینی و میزان اهمیت هر دسته از راهکارها را در پنج سناریوی آینده نمایش می‌دهد. این جدول، چارچوبی کلی برای تطبیق بسته سیاستی با شرایط مختلف سیاسی، اقتصادی و بین‌المللی فراهم می‌کند

جدول ارتباط دسته‌های راهکارها با سناریوهای آینده

✔ = نقش محوری / اجرای کامل     ⚠ = اجرای محدود / تعدیل‌شده      ❌ = اجرای ضعیف یا متوقف

 نتیجه‌گیری

بخش حمل‌ونقل ایران در نقطه‌ای تعیین‌کننده قرار دارد؛ وضعیتی که در آن تداوم روندهای موجود نه تنها به تحقق اهداف قانونی منجر نخواهد شد، بلکه فشار بر زیرساخت‌ها، انرژی، منابع مالی و ایمنی را به شکل فزاینده‌ای افزایش می‌دهد. ساختار کنونی این بخش که به شدت بر حمل‌ونقل جاده‌ای متکی است، با مصرف انرژی بالا، شدت تصادفات، فرسودگی ناوگان و ضعف لجستیکی، بازتابی از سال‌ها عقب‌ماندگی برنامه‌ای و نهادی است.

از سوی دیگر، اسناد بالادستی کشور، به‌ویژه سند جامع حمل‌ونقل (۱۳۹۶) و قانون برنامه هفتم توسعه (۱۴۰۲–۱۴۰۷)، اهداف کمّی و کیفی روشنی را تعیین کرده‌اند: افزایش سهم ریلی در بار به ۳۰ درصد و در مسافر به ۱۰ درصد، کاهش ۲۰ درصدی شدت مصرف انرژی در بخش حمل‌ونقل، و کاهش ۵۰ درصدی تلفات جاده‌ای تا پایان برنامه هفتم. تحقق این اهداف، نه صرفاً یک الزام قانونی، بلکه ضرورتی برای پایداری اقتصادی، امنیت انرژی و ارتقای جایگاه ژئوپلیتیکی کشور است.

تحلیل انجام‌شده در این مقاله نشان می‌دهد که شکاف قابل‌توجهی میان عملکرد فعلی و اهداف برنامه‌ای در شاخص‌های کلیدی وجود دارد؛ از جمله سهم بسیار پایین حمل‌ونقل ریلی (۵ تا ۶ درصد در بار و حدود ۳ درصد در مسافر)، شدت بالای مصرف انرژی (حدود ۴۰ درصد مصرف کل کشور) و تلفات سنگین جاده‌ای (بیش از ۱۹ هزار کشته در سال ۱۴۰۳). بدون اقدام‌های قاطع، این شکاف در سال‌های آینده تشدید خواهد شد.

در بخش چالش‌ها، ضعف حکمرانی، چندپارگی نهادی، فرسودگی زیرساخت‌ها، نبود بانک داده یکپارچه، ناکارآمدی نظام تعرفه و یارانه، و عقب‌ماندگی فناوری به عنوان موانع اصلی شناسایی شدند. مقایسه با نمونه‌های بین‌المللی (اروپا، ترکیه، سنگاپور، ژاپن، کره جنوبی و سایر کشورها) نشان داد که موفقیت در این حوزه تنها از طریق اصلاحات مرحله‌بندی‌شده، هماهنگی نهادی، سرمایه‌گذاری هدفمند و سیاست‌گذاری هوشمند ممکن است.

بسته راهکارهای ارائه‌شده در این مقاله نیز بر همین اساس طراحی شده است:

• در کوتاه‌مدت، تمرکز بر اقدامات اجرایی سریع و کم‌هزینه مانند تدوین برنامه جامع، نوسازی ناوگان، ارتقای ایمنی، و اصلاح تدریجی تعرفه‌ها و سوخت؛
• در میان‌مدت، توسعه زیرساخت‌های ریلی و بندری، استفاده از مدل‌های نوین تأمین مالی (PPP، اوراق پروژه)، و ایجاد هاب‌های لجستیکی منطقه‌ای؛
• در بلندمدت، اصلاح حکمرانی، ایجاد بانک داده ملی حمل‌ونقل، گذار انرژی، و تثبیت جایگاه ایران به‌عنوان هاب ترانزیتی منطقه‌ای.

سه سناریوی آینده ترسیم‌شده نیز نشان دادند که تنها در صورت اجرای کامل و هماهنگ این اقدامات (سناریوی «تحول ساختاری») می‌توان به تحقق اهداف برنامه هفتم و حرکت به سوی افق ۱۴۲۰ سند جامع حمل‌ونقل امید داشت. در مقابل، تداوم وضع موجود یا تشدید فشارها، نه‌تنها فاصله با اهداف را افزایش می‌دهد، بلکه تهدیدی جدی برای امنیت انرژی، ایمنی جاده‌ای و جایگاه منطقه‌ای کشور خواهد بود.

بنابراین، حمل‌ونقل باید به عنوان موتور پیشران توسعه اقتصادی و فضایی کشور در مرکز سیاست‌گذاری قرار گیرد. تحقق این هدف مستلزم تغییر نگاه از «بخش خدماتی» به «زیرساخت راهبردی» است. برای رسیدن به این تحول، چهار محور کلیدی باید هم‌زمان پیش بروند:

1. اصلاح نهادی و حکمرانی: ایجاد نهاد هماهنگ‌کننده ملی و بانک داده حمل‌ونقل برای پایان دادن به چندپارگی تصمیم‌گیری.
2. توسعه زیرساخت و لجستیک مدرن: تمرکز بر اتصال بنادر، دوخطه‌سازی مسیرها و دیجیتالی‌سازی لجستیک.
3. سیاست‌گذاری انرژی و ایمنی: اصلاح تدریجی یارانه‌ها، برقی‌سازی، ITS، و برنامه جامع کاهش تلفات.
4. مشارکت فعال بخش خصوصی: جذب سرمایه داخلی و خارجی از طریق PPP و ابزارهای مالی نو.

در نهایت، موفقیت این مسیر نه صرفاً به تصمیم‌های فنی، بلکه به اراده سیاسی، هماهنگی نهادی و شفافیت در اجرا و پایش وابسته است. اگر این الزامات فراهم شود، بخش حمل‌ونقل می‌تواند نقش تعیین‌کننده‌ای در رشد اقتصادی، امنیت انرژی، توسعه منطقه‌ای متوازن و ارتقای جایگاه ژئوپلیتیکی ایران در دهه آینده ایفا کند.

پیشنهادهای کلیدی به سیاست‌گذاران

تحقق تحول در بخش حمل‌ونقل نیازمند اراده سیاسی، هماهنگی نهادی و تصمیم‌گیری شجاعانه است. پیشنهاد می‌شود دولت و نهادهای مسئول ظرف دوازده ماه آینده اقدامات زیر را در اولویت قرار دهند:

۱. تدوین و تصویب «برنامه جامع حمل‌ونقل» با شاخص‌های کمی و جدول زمان‌بندی شفاف؛

۲. تشکیل نهاد هماهنگ‌کننده ملی حمل‌ونقل با اختیارات اجرایی؛

۳. آغاز اصلاح تدریجی تعرفه‌ها و یارانه‌های سوخت با بسته حمایتی برای ذی‌نفعان؛

۴. راه‌اندازی نخستین پلتفرم ملی داده حمل‌ونقل و انتشار داشبورد عملکرد فصلی.

منابع

 منابع داخلی:

• وزارت راه و شهرسازی، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، سازمان بنادر و دریانوردی، مرکز آمار ایران. (۱۴۰۳). گزارش عملکرد بخش حمل‌ونقل کشور، سال ۱۴۰۳. تهران.
• قانون برنامه هفتم توسعه جمهوری اسلامی ایران (۱۴۰۲–۱۴۰۷). مصوب مجلس شورای اسلامی، ۱۴۰۲ (بویژه ماده (۳۸): تعیین اهداف کمی برای افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی بار (۳۰٪) و مسافر (۱۰٪) تا پایان برنامه. بندهای مرتبط در بخش انرژی: الزام به کاهش شدت مصرف انرژی در بخش حمل‌ونقل به میزان حداقل ۲۰٪ نسبت به وضعیت پایه. ماده (۴۰): تأکید بر ارتقای ایمنی و کاهش تلفات جاده‌ای به میزان ۵۰٪.)
• سیاست‌های کلی نظام در بخش حمل‌ونقل و انرژی. ابلاغ مقام معظم رهبری (محورهای کلیدی: ارتقای بهره‌وری انرژی، توسعه حمل‌ونقل ریلی و پاک، بهبود ایمنی، تقویت حمل‌ونقل ترکیبی و ترانزیتی)
• هیئت وزیران. (۱۳۹۶). سند جامع حمل‌ونقل کشور (افق ۱۴۲۰). تهران (هدف‌گذاری مرحله‌ای برای افزایش سهم ریلی و دریایی، کاهش وابستگی به جاده، ارتقای لجستیک و بهره‌وری انرژی.
• معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان ریاست‌جمهوری. (۱۴۰۲). گزارش وضعیت شرکت‌های دانش‌بنیان و فناوری‌های حمل‌ونقل. تهران.

 منابع بین‌المللی و آماری:

• (2023). Transport statistics – Energy consumption and modal share. European Commission. https://ec.europa.eu/eurostat
• OECD/ITF. (2022). Transport Outlook 2022. International Transport Forum, Paris.
• International Transport Forum (ITF). (2023). Rail Transport Trends and Energy Efficiency. OECD Publishing, Paris.
• International Energy Agency (IEA). (2019). The Future of Rail: Opportunities for energy and the environment. IEA, Paris.
• World Bank. (2022). Transport Infrastructure and Logistics in Emerging Economies. Washington, D.C.
• European Union. (2012). Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area. Official Journal of the European Union.
• Office of Rail and Road. (n.d.). Regulation of Britain’s railways. Retrieved from https://www.orr.gov.uk
• Surface Transportation Board. (n.d.). About STB. Retrieved from https://www.stb.gov

منابع پژوهشی و تحلیلی:

• Rodrigue, J-P. (2020). The Geography of Transport Systems (5th ed.). Routledge.
• Banister, D. (2018). Transport for Urban and Regional Sustainability. Routledge.
• Santos, G. (2017). “Road transport and CO₂ emissions: What are the challenges?”. Transport Policy, 59, 71–
• Campos, J., & Cantos, P. (2012). Railways in Europe: Institutional frameworks and regulatory reforms. Transport Policy, 22, 76–85.
• Nash, C. (2010). European rail regulation: Current state and recent developments. Research in Transportation Economics, 29(1), 9–14.