وقتی همه ذی‌نفعند، هیچ‌کس پاسخ‌گو نیست!
صنعت ریلی ایران امروز درگیر تعارض منافع گسترده میان دولت، راه‌آهن و بخش خصوصی است؛ جایی که نبود رگولاتور مستقل و شفافیت، تصمیم‌گیری‌ها را به سمت توافق‌های پشت‌پرده سوق داده است. نتیجه، کاهش اعتماد سرمایه‌گذاران و کندی توسعه است. تجربه‌های جهانی مانند همکاری چین و اروپا نشان می‌دهد که تنها با شفافیت، هماهنگی ذی‌نفعان و نهاد مستقل می‌توان از این ایستگاه عبور کرد و به مقصد توسعه پایدار رسید.
ایستگاهی به نام تعارض منافع
عجمیان در ابتدای گفت‌وگو تصویری روشن از وضعیت موجود ارائه می‌دهد: «وقتی وزارت راه و شهرسازی هم سیاست‌گذار است، هم ناظر و هم مجری، عملاً امکان شکل‌گیری بازی منصفانه میان ذی‌نفعان وجود ندارد. تضاد منافع نه‌تنها طبیعی است، بلکه در این ساختار تشدید می‌شود.»
به گفته او، نبود رگولاتور مستقل ریلی باعث شده مدیریت تعارض منافع به جای یک فرآیند ساختاریافته، به چانه‌زنی‌های مقطعی و تصمیمات واکنشی تبدیل شود.
او اولین قدم در مدیریت ذی‌نفعان را «شناسایی دقیق آن‌ها» می‌داند. عجمیان با برشمردن وزارت راه، شرکت راه‌آهن، مالکین ناوگان،سازندگان ناوگان، اپراتورها، تعمیرکاران، بانک‌ها، گمرک، تولیدکنندگان، انجمن‌های صنفی، نهادهای بین‌المللی و حتی کشورهای همسایه، نشان می‌دهد که صنعت ریلی ایران یکی از متنوع‌ترین ساختارهای ذی‌نفعی را دارد. طبیعی است که بدون یک نهاد بی‌طرف، هر پروژه‌ای در معرض توقف قرار گیرد.
تصمیماتی که در سایه گرفته می‌شوند
یکی از کلیدواژه‌های پرتکرار عجمیان، «شفافیت» است. او می‌گوید نبود شفافیت در تعرفه‌گذاری، تخصیص مسیر و اولویت‌بندی پروژه‌ها، اعتماد ذی‌نفعان را تضعیف کرده و فضا را برای تصمیم‌های رانتی فراهم می‌سازد: «وقتی اطلاعات عمومی نمی‌شود، سرمایه‌گذار خصوصی چطور بفهمد ورود به این صنعت برایش به‌صرفه است؟ در چنین شرایطی فقط کسانی سود می‌برند که به حلقه‌های تصمیم‌سازی نزدیک‌ترند.»
در پاسخ به این پرسش که آیا ساختار فعلی آماده همکاری پایدار با بخش خصوصی است، عجمیان صریح می‌گوید: «نه. بخش خصوصی هنوز بیشتر ابزار اجرایی دیده می‌شود تا شریک راهبردی.»
به گفته او، حتی شرکت‌های خصوصی موجود نیز به دلیل ضعف ساختاری و نبود انجمن‌های صنفی قدرتمند، توان دفاع از منافع خود را ندارند.
الگویی موفق از شرق تا غرب؛ تجربه چین ـ اروپا
آیا راه‌حلی وجود دارد؟ عجمیان معتقد است بله. او به تجربه «راه‌آهن باری چین ـ اروپا» اشاره می‌کند: «چین و اروپا پذیرفتند که بدون هماهنگی چندجانبه توسعه ممکن نیست. کمیته‌های مشترک، شفافیت تعرفه‌ها، سیستم‌های دیجیتال گمرکی و برند واحد (China–Europe Railway Express) باعث شد منافع متضاد به همکاری تبدیل شود.»
به باور او، این مدل می‌تواند در پروژه‌هایی همچون کریدور شمال ـ جنوب یا ترانزیت ریلی به اروپا الگوبرداری شود؛ البته به شرط وجود اراده برای کنار گذاشتن تصمیم‌های غیرشفاف و تمرکزگرایانه.
راهکارهایی برای خروج از بن‌بست
عجمیان در پایان، راهکارهایی عملی برای عبور از وضعیت کنونی ارائه می‌دهد:
۱. تدوین برنامه جامع حمل‌ونقل با مشارکت همه ذی‌نفعان
۲. ایجاد رگولاتور مستقل و قانونی برای صنعت ریلی
۳. تعریف شفاف نقش‌ها میان دولت، راه‌آهن، اپراتورها و سرمایه‌گذاران
۴. انتشار عمومی تعرفه‌ها، شاخص‌های عملکرد و زمان‌بندی‌ها
۵. تشکیل کمیته‌های دائمی هماهنگی با حضور واقعی بخش خصوصی
۶. طراحی نظام پاداش و جریمه برای تضمین رقابت منصفانه
۷. توانمندسازی انجمن‌های صنفی از طریق آموزش و تفویض اختیار
۸. بازنگری مستمر سیاست‌ها بر اساس داده‌های واقعی
تا زمانی که تضادها حل نشوند، توسعه‌ای در کار نخواهد بود.
به گفته عجمیان، مسیر توسعه صنعت ریلی نه از دل ریل‌های آهنی، بلکه از دل هماهنگی منافع عبور می‌کند: «تا وقتی رگولاتوری مستقل، شفاف و بی‌طرف نداشته باشیم، توسعه پایدار در صنعت ریلی فقط یک شعار باقی خواهد ماند.»
او برخلاف برخی مدیران که یا از وضع موجود دفاع می‌کنند یا نسخه‌های کلیشه‌ای ارائه می‌دهند، تصویری انتقادی اما عملی از آینده ترسیم می‌کند: قطاری که باید از ایستگاه تعارض منافع عبور کند تا به مقصد توسعه پایدار برسد.
