چهار بازار، چهار سرنوشت
هفته ۳۹ با یک پارادوکس آغاز شد و با پارادوکسی بزرگ‌تر به پایان رسید. فاصله بین درآمد VLCCها و نرخ کانتینرها به پنجاه برابر رسید، رکوردی بی‌سابقه در این صنعت. دو بازار در دو جهان کاملاً متفاوت. این واگرایی تصادفی نبود. سه عامل ساختاری همگرا شدند تا این شکاف را خلق کنند: طوفان راگاسا عملیات بندری جنوب چین را متوقف کرد، تعرفه‌های جدید آمریکا علیه کشتی‌های چینی در راه بود، و چین در آستانه تعطیلات هفته طلایی، با واردات بیش از صد میلیون تن سنگ آهن، بازار را شوکه کرد. نتیجه؟ چهار بازاری که زمانی در یک مدار حرکت می‌کردند، حالا در چهار مسیر کاملاً واگرا بودند: نفتکش‌ها در قله چندساله، کانتینرها در قعر پانزده‌ماهه، فله خشک مقاوم اما دوقطبی، و LNG در سراشیبی هفده درصدی.
✍️ نویسنده: علی توکلی
| جدول جامع وضعیت بازارهای کشتیرانی – هفته ۳۹ | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| بخش بازار | شاخص/مسیر | هفته ۳۹ | هفته ۳۸ | تغییر | درصد | توضیحات | |
| ■ بازار فله خشک | |||||||
| شاخص کل | BDI | 2,259 | 2,203 | +56 | +2.5% | رشد متعادل با وجود اختلالات | |
| کیپسایز | BCI-5TC | $30,076/d | $28,500/d | +$1,576 | +5.5% | آتلانتیک: قوی | آسیا: باثبات | |
| پاناماکس | BPI-TCA | $16,484/d | $16,600/d | -$116 | -0.7% | آسیا: قوی | آتلانتیک: ضعیف | |
| سوپرامکس | BSI-TCA | $13,300/d | $13,400/d | -$100 | -0.7% | آتلانتیک: قوی | آسیا: ضعیف | |
| هندی‌سایز | BHSI | $14,700/d | $14,650/d | +$50 | +0.3% | مدیترانه: قوی | آسیا: باثبات | |
| ■ بازار نفتکش | |||||||
| شاخص نفت خام | BDTI | 1,136 | 1,108 | +28 | +2.5% | رونق مستمر در همه کلاس‌ها | |
| VLCC خلیج فارس-چین | TD3C | WS 100 | WS 87.5 | +12.5 | +14.3% | TCE: $90,000/d – قله چندساله | |
| سوئزمکس غرب آفریقا | TD20 | WS 110.8 | WS 115 | -4.2 | -3.6% | TCE: $49,900/d – تعدیل از اوج | |
| آفرامکس دریای شمال | TD7 | WS 130 | WS 130 | 0 | 0% | TCE: $40,500/d – ثبات قوی | |
| شاخص فرآورده‌ها | BCTI | 628 | 645 | -17 | -2.6% | ضعف LR | قدرت MR | |
| ■ بازار گاز | |||||||
| LNG آمریکا-ژاپن | BLNG3g | $25,400/d | $30,600/d | -$5,200 | -17.0% | فروپاشی آربیتراژ | |
| LNG استرالیا-ژاپن | BLNG1 | $25,400/d | $28,300/d | -$2,900 | -10.2% | مازاد عرضه در پاسیفیک | |
| LPG خاورمیانه-ژاپن | BLPG1 | $72.33/MT | $76.66/MT | -$4.33 | -5.6% | TCE VLGC: $58,705/d | |
| ■ بازار کانتینر | |||||||
| شاخص جهانی | Drewry WCI | $1,761/FEU | $1,913/FEU | -$152 | -7.9% | افت برای چندین هفته متوالی | |
| شانگهای-روتردام | اسپات | $1,735/FEU | $1,900/FEU | -$165 | -8.7% | پایین‌ترین در ۲۱ ماه | |
| شانگهای-لس‌آنجلس | اسپات | $2,311/FEU | $2,570/FEU | -$259 | -10.1% | افت دورقمی | |
| شاخص شانگهای | SCFI | 1,114 | 1,198 | -84 | -7.0% | ضعف ساختاری تقاضا | |
| ■ سوخت بانکر | |||||||
| VLSFO سنگاپور | اسپات | $481/MT | $475/MT | +$6 | +1.3% | فشار بر حاشیه سود | |
| اختلاف اسکرابر | VLSFO-HSFO | $74/MT | $70/MT | +$4 | +5.7% | مزیت کشتی‌های اسکرابردار | |
| ■ نرخ تایم‌چارتر بلندمدت | |||||||
| کیپسایز | ۱ ساله | $30,194/d | $28,500/d | +$1,694 | +5.9% | اعتماد بلندمدت | |
| VLCC | ۱ ساله | $45,000/d | $42,000/d | +$3,000 | +7.1% | چشم‌انداز مثبت زمستان | |
راهنما: $/d = دلار در روز | $/FEU = دلار به ازای کانتینر ۴۰ فوتی | $/MT = دلار در تن متریک | WS = Worldscale | TCE = معادل اجاره زمانی | NoPac = شمال اقیانوس آرام | VLSFO = سوخت کم‌سولفور | HSFO = سوخت پرسولفور
در حالی که VLCCها و کیپسایزها در اوج درآمدزایی قرار دارند، بازارهای کانتینری و LNG با چالش‌های ساختاری عمیقی روبرو هستند که احتمالاً تا پایان سال ۲۰۲۵ ادامه خواهد یافت.
بازار فله خشک: تاب‌آوری در برابر طوفان
قدرت کیپسایزها در میان تلاطم‌های منطقه‌ای
بازار فله خشک در هفته ۳۹ بورس بالتیک را با تضادی جالب به پایان رساند: طوفان راگاسا عملیات بندری شنژن، نانشا و چند بندر کلیدی جنوب چین را موقتاً متوقف کرد، تعطیلات هفته طلایی در راه بود، اما شاخص BDI با رشد دو و نیم درصدی به ۲,۲۵۹ واحد صعود کرد. راز این موفقیت؟ کیپسایزها. این غول‌های دریایی با جهش پنج و نیم درصدی و عبور قاطع از مرز سی هزار دلار، تمام ضعف‌های پاناماکس و سوپرامکس را جبران کردند.
چین با واردات حدود ۱۱۲ میلیون تن سنگ آهن در سپتامبر – بالاترین برآورد ماهانه از دسامبر ۲۰۲۴ – پیام واضحی فرستاد: اشتهای این اژدها برای مواد خام کاهش نیافته است. موجودی بنادر که در محدوده ۱۳۰ تا ۱۴۰ میلیون تن تخمین زده می‌شود، آمادگی چین برای دوران سخت‌تر را نشان می‌دهد، دورانی که با تعرفه‌های جدید آمریکا شکل خواهد گرفت.
کیپسایزها در اوج قدرت
شاخص BCI-5TC سفری پرهیجان داشت: از ۲۸ هزار دلار شروع کرد، مرز روانی ۳۰ هزار را شکست، و در ۳۰,۰۷۶ دلار ایستاد. در پاسیفیک، غول‌های معدنی استرالیا با پرداخت ۱۰.۸۰ تا ۱۱ دلار به ازای تن، رقابتی سخت راه انداختند. جالب اینجاست که تعطیلی موقت بنادر در اثر طوفان، به جای تضعیف بازار، با کاهش کشتی‌های آماده، نرخ‌ها را تقویت کرد.
مسیر برزیل-چین (C3) نوسان هفته را تجسم کرد: صعود تا ۲۶ دلار، سپس نزول به ۲۵.۹۳ دلار با کمبود تقاضای تازه. اما سفرهای fronthaul اطلس با شکستن سد ۵۰ هزار دلار، قدرت واقعی بازار را نمایان کردند. شمال اطلس با معاملات ترانس‌آتلانتیک قوی، هفته‌ای استثنایی را ثبت کرد، هرچند مومنتوم در روزهای پایانی با کاهش فعالیت معاملاتی فروکش کرد.
پاناماکس: داستان دو حوضه
در هفته ۳۹ بورس بالتیک پاناماکس‌ها تصویری کاملاً دوقطبی ارائه دادند. آسیا با حمایت قدرتمند محمولات minerals استرالیا، نرخ‌های ۱۵-۱۶ هزار دلاری را حفظ کرد، اگرچه مسیرهای NoPac با تخفیف معامله شدند. در مقابل، اطلس شمالی با فهرست بلند کشتی‌های آماده و غیبت تقاضای تازه، هفته را “عصبی” آغاز کرد – به قول گزارش بالتیک.
آمریکای جنوبی تنها نقطه روشن اطلس بود، با نرخ‌های ۱۵-۱۶ هزار دلاری برای arrivals نیمه اول اکتبر. نکته کلیدی: قراردادهای یکساله در آسیا با نرخ ۱۵,۵۰۰ دلار برای کشتی‌های ۸۲ هزار تنی، نشان از اعتماد مالکان به آینده میان‌مدت دارد. گزارش‌های متعددی از معاملات حمل غلات خلیج آمریکا به چین شنیده شد، هرچند جزئیات دقیق تأیید نشد.
سوپرامکس: آتلانتیک پرقدرت، آسیا در رکود
“دو روی یک سکه” – توصیف دقیق بالتیک از بازار سوپرامکس است. خلیج آمریکا با معامله ۳۴,۷۵۰ دلاری برای سفر به هند درخشید. سانتوس برزیل رکورد زد: ۱۷,۵۰۰ دلار به علاوه ۷۵۰ هزار دلار پاداش بالاست برای چین. نکته جالب: کشتی ۶۳ هزار تنی باز در ترکیه، برای بارگیری از Lower Baltic و حمل به چین از مسیر دماغه امیدنیک، در محدوده ۲۰ هزار دلار معامله شد – نشانه قدرت تقاضا حتی برای سفرهای طولانی.
آسیا اما داستان دیگری داشت. سنگاپور با معامله تنها ۱۴ هزار دلاری برای چین، عمق رکود را نشان داد. حتی تقاضای اقیانوس هند نتوانست جان تازه‌ای به بازار بدهد: آفریقای جنوبی به چین فقط ۲۰ هزار دلار به علاوه ۲۰۰ هزار پاداش، تفاوت چندانی با هفته‌های قبل نداشت.
هندی‌سایزها با ثبات ستودنی، هفته را به پایان رساندند. معامله ۲۳,۵۰۰ دلاری هوستون-مدیترانه شرقی و ۱۸,۵۰۰ دلاری گدانسک-داکار، قدرت این بخش کوچک اما حیاتی را در مسیرهای خاص نشان داد.
بازار نفتکش: هفته طلایی VLCCها
رکوردی که همه منتظرش بودند
اگر بازار فله خشک هفته‌ای متعادل داشت، نفتکش‌ها جشنی تمام‌عیار برپا کردند. شاخص BDTI در هفته ۳۹ بورس بالتیک با رشد دو و نیم درصدی به ۱,۱۳۶ واحد رسید، اما این عدد تنها نوک کوه یخ است. VLCCها – غول‌های ۳۲۰ هزار تنی حمل نفت خام – با رسیدن به سطح جادویی WS 100 در مسیر خلیج فارس-چین، درآمد روزانه نود هزار دلاری را لمس کردند. این رقمی است که مالکان ماه‌ها انتظارش را می‌کشیدند.
در حالی که نفتکش‌های (Dirty) رکورد می‌زدند، بخش (Clean) با شاخص BCTI در حدود ۶۲۸ واحد، افت دو و نیم درصدی را تجربه کرد. این تضاد، داستان دو بازار کاملاً متفاوت را روایت می‌کند: تشنگی جهان برای نفت خام در مقابل اشباع بازار فرآورده‌های نفتی.
VLCCها و “ترن هوایی” قیمت‌ها
بازار VLCC در هفته ۳۹ بورس بالتیک، واقعاً شبیه “ترن هوایی” بود – اصطلاحی که Fearnleys برای توصیف نوسانات شدید به کار برد. مسیر TD3C (خلیج فارس-چین) در طول هفته حول محور WS 100 رقصید. چند چارتر در WS 95 معامله شدند، اما اینها بیشتر بازفروشی‌های (relet) بودند که مالکان مستقل به رسمیت نشناختند. با اصرار مالکان بزرگ بر نرخ‌های سه‌رقمی، بازار دوباره به WS 100 برگشت.
چه عواملی این رکورد را رقم زدند؟ نخست، چین با افزودن نیم میلیون بشکه در روز به ذخایر استراتژیک، نشان داد آماده زمستان است. دوم، عربستان با کاهش یک دلاری قیمت نفت برای مشتریان آسیایی، تقاضا را تحریک کرد. سوم، آمریکا با صادرات ۲.۵ میلیون بشکه‌ای، همچنان در بازار فعال است. و چهارم، تحریم‌های جدید که ۲۳ درصد ناوگان بزرگ را به سمت تجارت‌های سایه هدایت کرده، عرضه موثر را کاهش داده است.
مسیر غرب آفریقا-چین (TD15) با افت جزئی به WS 93.13 رسید، اما همچنان معادل ۸۱ هزار دلار درآمد روزانه است. مسیر آمریکا-چین (TD22) بیش از یک میلیون دلار افت کرد و به ۱۱.۳۴ میلیون دلار رسید، اما حتی این هم معادل ۷۱.۵ هزار دلار در روز است – رقمی که بسیاری از مالکان حاضرند برایش صف بکشند.
سوئزمکس و آفرامکس: ثبات در سایه غول‌ها
سوئزمکس‌ها هفته ۳۹ را در حالت “تعادل” گذراندند. مسیر نیجریه-اروپا (TD20) با WS 110.83 و درآمد نزدیک به ۵۰ هزار دلار، اندکی از اوج هفته قبل عقب‌نشینی کرد. مسیر CPC دریای سیاه (TD6) تمام هفته روی WS 142.5 قفل شد – معادل ۷۲ هزار دلار درآمد که برای سوئزمکس رقم رویایی است.
آفرامکس‌ها تصویری متنوع ارائه دادند. دریای شمال (TD7) تمام هفته روی WS 130 ثابت ماند – ۴۰.۵ هزار دلار درآمد پایدار. اما ستاره واقعی، مسیر ترانس‌آتلانتیک آمریکا-اروپا (TD25) بود که با جهش ۱۵ واحدی به WS 165، درآمد ۴۱.۵ هزار دلاری را ثبت کرد. حتی مسیر کانادا-چین با افزایش ۳۴۳ هزار دلاری به ۲.۹ میلیون دلار رسید – رکوردی کم‌سابقه که نشان از عطش آسیا برای نفت آمریکای شمالی دارد.
نفتکش‌های clean: روزهای سخت LR، رونق MR
بازار فرآورده‌ها هفته‌ای دوگانه داشت. LR2ها در خلیج فارس همچنان تحت فشار بودند. مسیر TC1 به ژاپن از WS 117 به 112 سقوط کرد، درآمد روزانه از ۲۳.۸ به ۲۱.۹ هزار دلار رسید. LR1ها حتی بدتر بودند: TC5 با افت ۱۰ درصدی، نشان از اشباع این بخش داشت.
اما MRها داستان دیگری گفتند. در خلیج فارس، مسیر شرق آفریقا (TC17) به WS 175 رسید. در آمریکا، جهش ۱۲ درصدی TC14 به WS 174 با درآمد ۲۲.۲ هزار دلاری، قدرت صادرات بنزین آمریکا را نشان داد. حتی Handymaxهای مدیترانه با جهش ۳۰ واحدی TC6 به WS 180، هفته‌ای استثنایی داشتند – احتمالاً به دلیل توقف برخی پالایشگاه‌ها و نیاز به جابجایی فوری محموله‌ها.
بازار گاز: افول ستاره‌های آبی
سقوط از اوج تا حضیض
در حالی که VLCCهای نفتی رکوردهای تاریخی را جابجا می‌کردند، کشتی‌های حامل گاز مایع شاهد تلخ‌ترین روزهای سال بودند. هفته ۳۹ بورس بالتیک برای بازار LNG و LPG، نه یک اصلاح قیمت که یک بازتعریف کامل از واقعیت‌های تجاری بود. مسیر استراتژیک خلیج آمریکا به ژاپن، که روزگاری موتور درآمدزایی این صنعت محسوب می‌شد، با سقوطی هفده درصدی از ۳۰,۶۰۰ به ۲۵,۴۰۰ دلار در روز فرو ریخت.
این سقوط، محصول تلاقی سه نیروی مخرب بود: نخست، فروپاشی آربیتراژ بین حوضه‌های اطلس و آسیا که شریان حیاتی این تجارت است. دوم، اشباع مخازن گازی اروپا در آستانه پاییزی که گرم‌تر از معمول آغاز شده. و سوم، عدم تعادل عمیق بین عرضه فراوان کشتی و تقاضای رنجور. در این میدان نابرابر، چارترکنندگان با اقتداری بی‌سابقه، شرایط را دیکته می‌کنند و مالکان کشتی‌ها ناچار به تسلیم هستند.
بازار LPG نیز سرنوشتی مشابه داشت. نرخ حمل پروپان از خلیج فارس به ژاپن به ۷۲.۳۳ دلار در تن رسید که برای یک VLGC معادل درآمد روزانه تنها ۵۸,۷۰۵ دلار است – کمتر از دو سوم آنچه همتایان نفتی‌اش در همین هفته کسب کردند. این شکاف، نه فقط اختلاف دو بازار که نمادی از دو جهان کاملاً متفاوت است.
تحلیل عمیق‌تر LNG: تشریح یک فاجعه اقتصادی
بازار LNG در هفته۳۹ بورس بالتیک، نمایشی از قدرت مخرب عدم تعادل عرضه و تقاضا بود. مسیر پرچمدار BLNG3g، که کشتی‌های غول‌پیکر ۱۷۴ هزار مترمکعبی را از سواحل خلیج آمریکا به بنادر ژاپن می‌برد، با سقوط ۵,۲۰۰ دلاری، بدترین عملکرد هفتگی سال را ثبت کرد. این مسیر که زمانی الماس درخشان تجارت LNG بود، اکنون به کابوسی برای مالکان تبدیل شده است.
ریشه‌های این بحران عمیق‌تر از نوسانات معمول بازار است. وقتی اختلاف قیمت گاز بین بازار Henry Hub آمریکا و JKM آسیا به حدی کاهش یابد که نتواند هزینه سفر چهل روزه دور قاره آمریکا را توجیه کند، منطق اقتصادی حمل از بین می‌رود. خریداران آسیایی، با انبارهای نسبتاً پر و در غیاب سرمای زودرس، ترجیح می‌دهند منتظر بمانند. می‌دانند که صف طولانی کشتی‌های منتظر کار، قدرت چانه‌زنی را در دستان آنها قرار داده است.
مسیر استرالیا-ژاپن (BLNG1)، که به دلیل فاصله کوتاه معمولاً پایدارترین بخش بازار است، این هفته با افت ۲,۹۰۰ دلاری نشان داد که حتی تقاضای منطقه‌ای هم قربانی مازاد عرضه شده است. کشتی‌های کوچک‌تر ۱۶۰ هزار مترمکعبی با درآمد ۱۴,۲۰۰ دلاری، در آستانه ناسودآوری قرار گرفته‌اند.
مسیر اروپا (BLNG2) روایتگر داستان دیگری است. قاره سبز با مخازنی که در سطوح بالا قرار دارند و پاییزی که معتدل آغاز شده، نیازی به واردات عجولانه نمی‌بیند. نرخ ۲۱,۸۰۰ دلاری، پایین‌تر از بسیاری از هزینه‌های عملیاتی بلندمدت است و نشان می‌دهد که این مسیر در حال حاضر بیشتر زیان‌ده است تا سودآور.
اما شاید نگران‌کننده‌تر از همه، فروپاشی نرخ‌های تایم چارتر باشد. وقتی بازار حاضر است برای قرارداد شش‌ماهه فقط ۳۱ هزار دلار بپردازد – افتی ۱۴ درصدی نسبت به هفته قبل – پیام واضح است: هیچ‌کس انتظار بهبود سریع ندارد. نرخ سه‌ساله در ۵۱ هزار دلار، پایین‌ترین سطح امسال، گویای آن است که حتی برای افق بلندمدت هم امید چندانی وجود ندارد.
LPG: در تله آربیتراژ ناممکن
بازار گاز مایع نفتی (LPG) گرفتار پارادوکسی شده که راه‌حل سریعی ندارد. از یک سو، تولید انبوه از میادین شیل آمریکا همچنان ادامه دارد. از سوی دیگر، خریداران آسیایی با موجودی کافی و عدم اطمینان از آینده، محتاطانه عمل می‌کنند. نتیجه؟ بازاری که در آن همه چیز هست جز منطق اقتصادی برای حمل.
مسیر BLPG1 از راس تنوره به چیبا، با نرخ ۷۲.۳۳ دلار در تن، برای کشتی‌های غول‌پیکر VLGC درآمدی معادل ۵۸,۷۰۵ دلار ایجاد می‌کند. برای کشتی‌هایی که ۸۴ هزار مترمکعب ظرفیت دارند و هزینه‌های عملیاتی سنگینی متحمل می‌شوند، این رقم به معنای حرکت در مرز زیان است.
مسیر هوستون-فلاشینگ اروپا (BLPG2) با ۸۲ دلار در تن ظاهراً بهتر است، اما این سراب است. بیشتر درآمد ۹۳ هزار دلاری TCE از ادامه مسیر به آسیا حاصل می‌شود، نه از محموله اروپایی. مسیر ماراتن هوستون-چیبا (BLPG3) در ۱۴۹.۵۰ دلار، برای سفری که نزدیک به چهل و پنج روز طول می‌کشد، بازدهی ناچیزی دارد.
قلب مشکل در معادله‌ای ساده نهفته است: اسپرد قیمت پروپان بین آمریکا و آسیا آنقدر نیست که ریسک و هزینه حمل دوربرد را پوشش دهد. نگرانی از تعرفه‌های احتمالی USTR نیز لایه دیگری از عدم اطمینان اضافه کرده که تجار را وادار به احتیاط بیشتر می‌کند.
افق تاریک، امید به زمستان
بازار گاز در انتظار رخدادی است که شاید هرگز نیاید: زمستانی سخت که ناگهان معادلات را برهم بزند. اگر دمای اروپا و شرق آسیا به شدت افت کند، آن مخازن پر ناگهان ناکافی خواهند شد. اگر بحرانی ژئوپولیتیک عرضه را مختل کند، آن کشتی‌های بیکار به سرعت مشغول خواهند شد.
اما واقعیت تلخ این است که ساختار بازار به شدت علیه مالکان کشتی است. تا زمانی که رشد عرضه ناوگان از رشد تقاضا پیشی می‌گیرد، تا وقتی که آربیتراژ بسته باقی می‌ماند، و تا زمانی که مخازن در سطوح بالا هستند، این رکود ادامه خواهد یافت. در هفته‌ای که یک VLCC نفتی نود هزار دلار درآورد، یک LNG carrier مجبور شد با بیست و پنج هزار دلار قناعت کند – شکافی که نه فقط اختلاف دو بازار، که فاصله دو دنیای کاملاً متفاوت را نشان می‌دهد.
بازار کانتینر: زمین‌گیری در حضیض تاریخی
وقتی سقوط پایان ندارد
اگر بازار نفتکش تصویر رونق بی‌سابقه بود، بازار کانتینری نقاشی سیاهی از رکود عمیق ارائه داد. هفته ۳۹ بورس بالتیک برای حمل‌ونقل کانتینری، ادامه کابوسی بود که ماه‌هاست گریبان این صنعت را گرفته است. شاخص جهانی Drewry با افت هشت درصدی دیگر به ۱,۷۶۱ دلار به ازای هر FEU سقوط کرد – پایین‌ترین سطح از زمان بحران دریای سرخ در دسامبر ۲۰۲۳.
شاخص کانتینری شانگهای (SCFI) با افتی سنگین از ۱,۱۹۸ به ۱,۱۱۴ واحد، نه تنها ضعف فصلی که بحران ساختاری عمیق‌تری را آشکار کرد. نرخ حمل از شانگهای به روتردام در ۱,۷۳۵ دلار، پایین‌ترین رقم بیست و یک ماه گذشته را ثبت کرد. این در حالی است که خطوط کشتیرانی با وجود برنامه‌های گسترده لغو سفر – عمدتاً متمرکز در دوره تعطیلات هفته طلایی – نتوانستند جلوی سقوط آزاد قیمت‌ها را بگیرند.
پشت این ارقام، داستان تلخ‌تری نهفته است. COSCO، غول کشتیرانی چین، اعلام کرده که علیرغم تعرفه‌های جدید USTR که از اواسط اکتبر اعمال می‌شود، از بازار آمریکا خارج نمی‌شود و تعهد داده هزینه‌های اضافی را به مشتریان منتقل نکند. این تصمیم نشان‌دهنده عمق رقابت در بازاری است که حاشیه سود به شدت فشرده شده است.
چرا کف هنوز کف نیست
بازار کانتینر در دور باطلی گرفتار شده که راه خروجی ندارد. خطوط کشتیرانی که در دو سال طلایی ۲۰۲۱-۲۰۲۲ سودهای نجومی کسب کردند، حالا در جنگی تمام‌عیار برای بقا هستند. Hapag-Lloyd اعلام کرده از پانزده اکتبر نرخ پایه جدیدی (FAK) برای مسیرهای آسیا-اروپا اعمال می‌کند، اما در بازاری که مازاد ظرفیت بیداد می‌کند، پایداری این افزایش‌ها محل تردید است.
مسیر شانگهای-روتردام، شاهرگ حیاتی تجارت آسیا-اروپا، با نرخ ۱,۷۳۵ دلار به نقطه‌ای رسیده که بسیاری از خطوط در مرز پوشش هزینه‌های عملیاتی قرار دارند. این رقم وقتی معناداری بیشتری پیدا می‌کند که بدانیم هزینه سوخت بانکر به ۴۸۱ دلار در تن رسیده است. برای یک کشتی بزرگ کانتینری که روزانه دویست و پنجاه تا سیصد تن سوخت مصرف می‌کند، هزینه سوخت تنها برای سفر یک‌طرفه آسیا-اروپا به دو و نیم تا سه میلیون دلار می‌رسد – رقمی که بخش قابل توجهی از درآمد کل را می‌بلعد.
بندر لس‌آنجلس رکورد تاریخی تخلیه و بارگیری در جولای و آگوست را اعلام کرد، اما همزمان هشدار داد که با اعمال تعرفه‌های USTR، این حجم‌ها پایدار نخواهد بود. این پارادوکس – رکورد حجمی در کنار سقوط قیمتی – گواه روشنی است که مشکل نه کمبود کالا که مازاد عظیم ظرفیت است.
استراتژی Blank Sailing: مسکنی که درمان نیست
خطوط کشتیرانی به آخرین سلاح خود متوسل شده‌اند: لغو گسترده سفرها. ده‌ها سفر بین هفته‌های ۳۸ تا ۴۲ لغو شده، با تمرکز عمده در دوره تعطیلات Golden Week. اما این استراتژی، مثل بستن یک شیر در حالی که لوله از صد جا سوراخ است، محکوم به شکست است.
دلیل ساده است: وقتی ظرفیت ناوگان جهانی پیوسته در حال افزایش است و کشتی‌های جدید ۲۴ هزار TEU یکی پس از دیگری وارد خدمت می‌شوند، در حالی که تقاضای اروپا و آمریکا با انبارهای پر راکد مانده، هیچ میزان کاهش موقت عرضه نمی‌تواند تعادل بنیادین را برگرداند.
تعرفه‌های USTR: بازی جدید با قواعد قدیم
از چهارده اکتبر، آمریکا تعرفه‌های جدیدی بر کشتی‌های ساخت یا تحت مالکیت چین اعمال می‌کند: آغاز با پنجاه دلار به ازای هر تن ظرفیت ناخالص که تا صد و چهل دلار در آوریل ۲۰۲۸ افزایش خواهد یافت. برای کانتینرهای این کشتی‌ها، نرخ از صد و بیست به دویست و پنجاه دلار در همان دوره خواهد رسید.
تعهد COSCO به عدم انتقال این هزینه‌ها به مشتریان، نشان‌دهنده استراتژی بلندمدت برای حفظ سهم بازار است، حتی اگر به قیمت تحمل ضرر کوتاه‌مدت باشد. این تصمیم فشار بیشتری بر رقبای کوچک‌تر وارد می‌کند که توان مالی چنین مانورهایی را ندارند.
نینگبو: بارومتر واقعی بحران
شاخص کانتینری نینگبو (NCFI) که مستقیماً از داده‌های یازده شرکت بزرگ لجستیک چین تغذیه می‌شود، تصویری بی‌پرده از عمق بحران ارائه می‌دهد. افت نزدیک به ده درصدی در مسیرهای کلیدی – اروپا (۸.۸۳٪-)، مدیترانه شرقی (۹.۹۹٪-) و خاورمیانه (۹.۹۸٪-) – نشان می‌دهد که این نه یک تعدیل موقت که یک فروپاشی سیستماتیک است.
این نرخ‌ها شامل تمام سورشارژهای معمول است: BAF، سورشارژ سوخت کم‌سولفور، PSS، و حتی هزینه عبور از کانال سوئز. وقتی با وجود همه این اضافات، نرخ نهایی همچنان در سقوط آزاد است، روشن می‌شود که بازار با بحرانی عمیق‌تر از یک چرخه معمولی روبروست.
افق تاریک، امیدهای واهی
بازار کانتینر منتظر نجاتی است که شاید هیچ‌گاه نرسد. تعطیلات Golden Week کاهش موقت عرضه ایجاد می‌کند، GRI میانه اکتبر ممکن است چند هفته نرخ‌ها را تثبیت کند، اما اینها همه مسکن‌های موقتی برای دردی مزمن هستند.
واقعیت تلخ این است: تا زمانی که عدم تعادل ساختاری بین عرضه و تقاضا حل نشود، بازار کانتینر محکوم به ماندن در این گرداب نزولی است. در هفته‌ای که نرخ‌های نفتکش به ستاره‌ها رسیدند، کانتینرها همچنان در اعماق فرو می‌روند – تضادی که نماد عصر جدید نابرابری در بازارهای کشتیرانی است.
برای مقایسه این واگرایی چهارگانه با هفته‌های گذشته و دسترسی به آرشیو به صفحه بورس بالتیک مراجعه کنید.
