ابهام‌ها درباره سانحه ps752 پابرجاست، بازماندگان هنوز قانع نشده‌اند

یک‌سالگی سوال‌های بی‌پاسخ

اکرم امینی

 صبح زود بود، چهارشنبه 18 دی 98؛ ما خیره به گوشی‌های تلفن بودیم و گوش به زنگ اخبار که جنگ می‌شود یا نه؛ آنها هم یک گوششان به اخبار بود که جنگ می‌شود یا نه و گوش دیگرشان به بلندگوی فرودگاه که پروازشان انجام می‌شود یا نه؟! یک سال از آن صبح سرد سقوط هواپیمای اوکراینی و سه روز سردرگمی و صبح شنبه‌ای که به‌طور رسمی اعلام شد «نقص فنی نبوده و موشک خودی بوده» و روزهای سخت‌ترِ پس از آن، می‌گذرد و هنوز چیزی بیشتر از آنچه در 21 دی 98 درباره علت شلیک موشک به پرواز PS752 اعلام شد، نمی‌دانیم.

شاید همین ندانستن و همین ابهام موجب شده با گذشت یک سال، این سانحه هنوز جزو خبرهای روز و داغ بازماندگان، هنوز تازه باشد. بازماندگان این سانحه، ندانستن را عیب ندانستند و در یک سال گذشته، تا جایی که توانستند از مسئولان پرسیدند، اما روشن است که هنوز به جواب نرسیده‌اند و به همین دلیل، پرسش‌های خود را برای نهادهای بین‌المللی فرستاده‌اند، به امید اینکه پاسخی دریافت کنند.

***

PS752 حالا دیگر نامی آشنا برای ایرانیان و حتی مردم دیگر کشورهای جهان است، زیرا در این پرواز که سال گذشته، با شلیک دو موشک از سوی پدافند هوایی ایران، سقوط کرد و همه 176 سرنشین آن جان باختند، علاوه بر مسافران ایرانی- که اکثریت مسافران پرواز را تشکیل می‌دادند- مسافران کانادایی، سوئدی، افغانستانی، بریتانیایی و نیز مسافران و خدمه اوکراینی حضور داشتند.

متولی صنعت هوانوردی و اظهارنظرهای نسنجیده

همانطور که حالا دیگر همه می‌دانند، در سه روز نخستینِ پس از سانحه، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، مدیرکل دفتر بررسی سوانح و حوادث این سازمان، سخنگوی دولت، وزیر راه و شهرسازی و درمجموع، دولتی‌ها و حتی برخی از کارشناسان قدیمی و باسابقه صنعت هوانوردی، با قاطعیت و قطعیت، احتمال برخورد موشک به هواپیما را رد و بعدتر که حقیقت آشکار شد، از موضوع موشک، اظهار بی‌اطلاعی کردند. این اظهارنظرهای نسنجیده، هنوز که هنوز است، مورد انتقاد کارشناسان حمل‌ونقل هوایی و حتی افرادی است که تخصصی در این صنعت ندارند.

البته فرمانده نیروی هوافضای سپاه، همان صبح شنبه 21 دی 98 و وقتی در حال تشریح علت واقعی سانحه و برخورد موشک به هواپیما بود، اظهارنظرهای نسنجیده دولتی‌ها و نهادهای تخصصی هوانوردی دولتی را به پای بی‌اطلاعی آنها از مسئله گذاشت و گفت: «آنها براساس دانسته‌های خود عمل کردند و هیچ گناه و تقصیری ندارند. هم هواپیما در مسیر بوده و هم خطایی نداشته و هم هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها، درست عمل کرده‌اند و اگر اشتباهی بوده، از جانب عوامل ما صورت گرفته و چون از نیروهای تحت امر ما است، ما باید پاسخگو باشیم.»

سردار امیرعلی حاجی‌زاده همچنین اظهار کرد: «عزیزان هواپیمایی کشوری بر این اساس که اگر موشکی به هواپیما بخورد، هواپیما منفجر می‌شود، می‌گفتند این هواپیما منهدم نشده است. در حالی که این هواپیما در ارتفاع کم و توسط یک موشک کوتاه‌برد که سر جنگی کوچک و مجاورتی دارد، مورد اصابت قرار گرفته و هواپیما فرصت پیدا کرده روی هوا متلاشی نشود و روی زمین متلاشی شود.»

شاید همین تاکید سردار حاجی‌زاده بر بی‌خبری سازمان هواپیمایی کشوری از شلیک موشک به هواپیمای اوکراینی، موجب شد علی عابدزاده، رئیس سازمان هواپیمایی، با وجود همه اظهارنظرهای نسنجیده درباره این سانحه، در مراسم تودیع خود در مرداد 99 و در میانه تحقیقات درباره این سانحه بگوید: «در پرونده هواپیمای اوکراینی، روسفید هستیم.»

گزارش‌های سازمان هواپیمایی: کلی‌گویی و پرابهام

سازمان هواپیمایی کشوری تاکنون 3 گزارش درباره سانحه هواپیمای اوکراینی منتشر کرده است که به باور کارشناسان و نیز خانواده‌های قربانیان سانحه، ابهام‌های زیادی داشته و همچنان، پرسش‌های زیادی را بی‌پاسخ گذاشته است.

19 دی و تنها یک روز پس از سانحه، این سازمان، گزارشی کوتاه درباره سانحه منتشر کرد که تنها دارای اطلاعات کلی از جمله تعداد و ملیت مسافران و خدمه، ساعت پرواز و زمان بروز سانحه است و ارزش تحقیقاتی ندارد. اگر این گزارش را کنار بگذاریم، نخستین گزارش تحقیقی سازمان هواپیمایی، 30 دی 98 منتشر شد که با توجه به مشخص بودن علت سانحه، انتظار می‌رفت جزئیات تازه‌ای از دلایل بروز این خطای انسانی بیان کند، اما باز هم نکته خاصی نداشت و بیشتر با محوریت بیان جزئیات فنی پرواز، پیش رفت.

در این گزارش آمده است: «هواپیما در ساعت 6 و 12 دقیقه از باند پروازی 29 راست فرودگاه امام خمینی) به پرواز درآمده و تحویل واحد رادار تقرب فرودگاه می‌شود. پس از آن خلبان پرواز با واحد رادار تقرب تماس گرفته و ضمن معرفی خود، طرح پرواز را نیز اعلام می‌کند. در ادامه، کنترلر، ضمن شناسایی راداری از خلبان می‌خواهد تا به سطح پروازی FL260 اوج‌گیری کند. کنترلر از خلبان می‌خواهد پس از عبور از ارتفاع 6 هزار پایی، ضمن گردش به راست، مستقیم به سمت نقطه PAROT که در 70 مایلی شمال غرب فرودگاه مهرآباد ادامه مسیر دهد. از ساعت 6 و 18 دقیقه به بعد کنترلر رادار با توجه به از دست رفتن اطلاعات پرواز اوکراینی، به دفعات خلبان را صدا کرده که پاسخی دریافت نمی‌کند. براساس اطلاعات استخراج شده از رادار، هواپیما تا ارتفاع 8 هزار و 100 پایی صعود کرده و پس از آن، اطلاعات شناسایی و ارتفاع هواپیما از صفحه رادار حذف و هیچ پیام رادیویی از خلبان درباره شرایط غیرمعمول دریافت نشده است. مشاهدات راداری نشان می‌دهد که حدود ساعت 6 و 15 دقیقه پرواز از رادار نظارتی ثانویه (SSR) محو شده، ولی براساس اطلاعات رادار اولیه نظارتی فرودگاه مهرآباد (PSR) هواپیما به سمت راست منحرف شده و احتمالا به سمت فرودگاه در حال ادامه مسیر بوده و پس از حدود 3 دقیقه پرواز، حدود ساعت 6 و 18 دقیقه از رادار اولیه محو شده است.»

در این گزارش همچنین آمده است: «با توجه به اعلام عمومی مورخه 21 دی 98 مبنی بر پذیرش یکی از نهادهای داخلی در زمینه عملیات دفاعی موشکی در زمان پرواز این هواپیما، دسترسی مسئول بررسی سانحه به اطلاعات آن نهاد، فراهم و مشخص شد که دو موشک مجاورتی از نوع TOR-M1 از سمت شمال به سمت هواپیما شلیک شده است. نحوه تاثیر این موشک‌ها بر وقوع سانحه و همچنین تحلیل این اقدام، در دست بررسی است.»

اعتراف به خطای 107 درجه‌ای در جهت‌یابی

سازمان هواپیمایی کشوری، دومین گزارش مفصل درباره سانحه را 21 تیر 99 با عنوان «گزارش پیشرفت تحقیقات بررسی سانحه هواپیمای اوکراینی» منتشر کرد. در مقدمه این گزارش آمده است: «تمرکز این گزارش بر بیان رویدادهای مهمی است که تاکنون به دست آورده‌ایم و بیان خواهد کرد چه اتفاقاتی رخ داده که پرواز PS752 توسط یکی از سامانه‌های دفاع هوایی به‌عنوان یک تهدید شناسایی و به سمت آن شلیک شده است.»

یکی از نکات مهم این گزارش، به خطای فاحش پدافند در جهت‌یابی سامانه موشکی اشاره دارد، آنجا که می‌گوید: «در یکی از سامانه‌های دفاع هوایی تهران، پس از جابه‌جایی سامانه که منجر به تغییر مکان جغرافیایی و سمت سامانه شده بود، فرآیند تنظیم مجدد راستای شمال سیستم در اثر خطای انسانی و اجرا نکردن مراحل الزامی بعد از جابه‌جایی فراموش می‌شود. این سامانه به دلیل تنظیم نکردن صحیح دوباره شمال، دچار خطایی برابر با 107 درجه می‌شود. این رخداد آغاز ایجاد یک مخاطره است که البته در صورت اجرا و پیاده شدن سایر تمهیدات پیش‌بینی شده، می‌توانست کنترل شود.»

بنا به اعلام این گزارش، به دلیل تنظیم نادرست جهت شمال، هواپیمای اوکراینی به‌عنوان هدفی که از جنوب غربی در حال نزدیک شدن به تهران بود، شناسایی می‌شود؛ بنابراین کاربر سامانه دفاع هوایی، آن را به‌عنوان یک هدف متخاصم شناسایی کرده و با وجود اینکه پاسخی از مرکز هماهنگی دریافت نمی‌کند، یک موشک به سمت هدف، شلیک می‌کند. این در حالی است که براساس دستورالعمل‌های مربوطه، اگر سامانه دفاعی موفق به برقراری ارتباط با مرکز هماهنگی نبوده و فرمان شلیک را دریافت نکرده باشد، مجاز به شلیک نیست.

در این گزارش می‌خوانیم: « پس از فعال شدن فیوز رادیویی موشک اول، همچنان قفل راداری سامانه پدافندی بر روی هدف باقیمانده و سامانه همچنان هدف را شناسایی و مسیر حرکت آن را ردیابی می‌کند و با توجه به تداوم سیر حرکتی هدف، موشک دومی در ساعت 6:15:11 به سمت هواپیما شلیک می‌شود.»

 

حمل و نقل هوایی

دردسرهای جعبه سیاه و بازخوانی آن

سومین گزارش سانحه، درواقع نتایج بازخوانی جعبه سیاه هواپیمای اوکراینی است که از سوی رئیس جدید سازمان هواپیمایی کشوری، 2 شهریور 99 یعنی بیش از 7 ماه بعد از وقوع سانحه، تشریح شد.

این تاخیر قابل‌توجه در اعلام جزئیات اطلاعات به دست آمده از جعبه سیاه هواپیمای اوکراینی، به دلیل اختلاف‌نظری است که از همان روزهای ابتدایی بروز سانحه، بین کشورهای درگیر پرونده، بر سر مکان و مسئول بازخوانی اطلاعات وجود داشت، در واقع جعبه سیاه هواپیمای اوکراینی، در یک سال گذشته، به اندازه خود این هواپیما خبرساز بوده است و به‌ویژه کانادا، بارها خواستار بازخوانی مستقل جعبه سیاه شد.

در مقابل این اصرار نیز، ایران همواره اعلام کرد که به‌عنوان کشوری که سانحه در آن اتفاق افتاده، مسئول بازخوانی جعبه سیاه است. پس از ماه‌ها اما و اگر در این زمینه، سرانجام بررسی هر دو جعبه سیاه هواپیمای اوکراینی (CVR و DVR) از ۲۷ تیر تا 3 مرداد امسال، در آزمایشگاه دفتر تحقیقات و ایمنی هواپیمایی کشوری فرانسه (BEA) انجام شد. براساس اعلام سازمان هواپیمایی کشوری، بازخوانی تحت نظارت این سازمان و با همکاری کشور فرانسه انجام شده است.

نمایندگان کشورهای آمریکا به‌عنوان سازنده هواپیما، اوکراین به‌عنوان بهره‌بردار هواپیما، فرانسه به‌عنوان ارائه‌دهنده خدمات فنی، سوئد، انگلستان و کانادا به‌عنوان کشورهای دارنده اتباع و نیز ایکائو (سازمان جهانی هوانوردی) به‌عنوان هماهنگ‌کننده کشورهای ذی‌نفع در جریان بازخوانی قرار داشتند.

در آن 19 ثانیه چه گفتند و شنیدند؟

تورج دهقانی زنگنه، جانشین علی عابدزاده و رئیس جدید سازمان هواپیمایی کشوری، هنگام اعلام اطلاعات استخراج شده از جعبه سیاه هواپیمای اوکراینی تاکید کرد که گزارش مستقل درباره ضبط‌کننده پروازی، به‌ویژه توصیف اطلاعات آنها از نظر فنی و اطلاعات برای عموم مردم مرسوم نبوده است، اما به دلیل شرایط خاص پرواز PS752 و دستور رئیس‌جمهوری و وزیر راه و شهرسازی مبنی بر شفافیت، به‌ویژه برای همدردی با داغدیدگان، سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان مرجع رسیدگی به سانحه، اطلاعات موردنیاز جعبه سیاه را منتشر می‌کند.

دهقانی زنگنه گفت: «همزمان با انفجار فیوز مجاورتی موشک اول، ضبط اطلاعات در ساعت 6 و 14 دقیقه و 53 ثانیه متوقف شده است، تا اینجا همه متغیرها نشان می‌دهد که هواپیما در شرایط پروازی نرمال و در پروفایل پروازی پیش‌بینی شده قرار داشته است. CVR (جعبه سیاه داخل کابین خلبان) تا ۱۹ ثانیه بعد از انفجار موشک، مکالمات داخل کابین خلبان را ضبط کرده است. در کابین، سه خلبان شامل دو خلبان و یک معلم خلبان حضور داشتند که هر سه، متوجه شرایط غیرعادی می‌شوند و تا آخرین لحظه، مشغول هدایت هواپیما بودند و معلم راهنما نیز اقدام به ارائه کمک می‌کند. در این لحظه هواپیما دچار مشکل الکتریکی می‌شود و به دستور معلم خلبان، برق کمکی هواپیما روشن می‌شود. هر دو موتور در ثانیه‌های پس از انفجار روشن بوده است. ضبط صدا پس از ۱۹ ثانیه متوقف می‌شود.»

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری ادامه داد: «۲۵ ثانیه بعد از انفجار نخست، موشک دوم می‌رسد. تحلیلی از آثار موشک دوم در جعبه سیاه وجود ندارد، این نشان می‌دهد انفجار موشک نخست، باعث آسیب قابل‌توجه به هواپیما شده است و همزمان، ضبط صدا به وسیله هر دو جعبه سیاه در فاصله ۱۹ ثانیه پس از شلیک موشک نخست، قطع می‌شود.»

اگرچه این گزارش، از ضبط صدای کابین، 19 ثانیه پس از برخورد اولین موشک سخن می‌گوید، اما از جزئیات مطالب ضبط شده پرده‌برداری نمی‌کند. شاید همین مسئله موجب شد کانادا نسبت به این گزارش واکنش نشان دهد و وزیر امور خارجه و وزیر ترابری کانادا، در بیانیه‌ای اعلام کنند: «این گزارش اولیه، فقط اطلاعات محدود و گزیده‌ای را درباره این حادثه فاجعه‌بار ارائه می‌دهد. این گزارش فقط به حوادثی اشاره می‌کند که پس از شلیک موشک اول روی داد و نه دومی و فقط اطلاعاتی را تایید می‌کند که ما پیش‌تر می‌دانستیم.» در این بیانیه، مقام‌های ارشد دولت کانادا، خواستار روشن شدن علت شلیک موشک‌ها و باز بودن آسمان بر پروازهای غیرنظامی در زمان حادثه شدند و از ایران خواستند به تحقیقات کامل و شفاف درباره این فاجعه ادامه دهد.

از جمله جدیدترین خبرها درباره سانحه هواپیمای اوکراینی که همزمان با اولین سالگرد وقوع این سانحه منتشر شد، ارسال پیش‌نویس نهایی گزارش سانحه به کشورهای ذی‌ربط است.

سازمان هواپیمایی کشوری، در سالگرد وقوع سانحه پرواز PS752 اعلام کرد: «پیش‌نویس گزارش نهایی سانحه تهیه و برای دریافت نظرات به کشورهای مربوطه ارسال شده و براساس استاندارهای سازمان هوانوردی بین‌المللی (ایکائو) و ضمیمه شماره ۱۳ پیمان شیکاگو، کشورهای بهره‌بردار و سازنده هواپیما و کشورهای کمک‌کننده در فرایند بررسی سانحه می‌توانند نظر خود را درباره گزارش نهایی اعلام کنند.»

بنا به اعلام سازمان هواپیمایی کشوری، این گزارش ۹ دی امسال (۲۹ دسامبر ۲۰۲۰) برای کشورهای ذی‌ربط فرستاده شده است. این کشورها ۶۰ روز فرصت دارند تا نظرات خود درباره این گزارش را برای سازمان هواپیمایی کشوری ارسال کنند.

فقط یک نفر در بازداشت است

با گذشت یک سال از این سانحه و وعده‌های همیشگی مسئولان در قوای مختلف مبنی بر برخورد با متخلفان، حتی ما در ایران نیز به‌درستی نمی‌‌دانیم در روند قضایی این پرونده، چه می‌گذرد و در نهایت، چند نفر در ارتباط با این سانحه، مقصر یا متهم شناخته شده‌اند، چراکه اگر دادگاهی نیز در این زمینه برگزار شده، علنی نبوده است. به هر حال، براساس آخرین خبری که از سوی دادستان نظامی تهران اعلام شده است، فقط یک نفر در ارتباط با این پرونده در بازداشت به سر می‌برد.

به گزارش سازمان قضایی نیروهای مسلح: «بعد از اطلاعیه ستاد کل نیروهای مسلح و 3 روز پس از سانحه، با دستور رئیس قوه قضاییه، پرونده به دادسرای نظامی تهران ارسال شد و در همان تاریخ، بنا به ضرورت و اهمیت، متهمان احضار و اتهامات تفهیم شد و با نظر بازپرس پرونده چند نفر هم بازداشت شدند.»

دادستان نظامی تهران درباره برخورد با مقصران وقوع سانحه گفت: «در فرآیند تحقیق، افرادی به‌عنوان مقصر از جهت بی‌احتیاطی و بی‌مبالاتی و عدم رعایت نظامات و مقررات، متهم شناخته و در سطوح مختلف از مسئولیت خود عزل یا با تنزیل درجه مواجه شدند. اکنون تنها یک متهم در بازداشت است و سایرین با تودیع وثیقه و سایر قرارهای مناسب، آزاد شده‌اند.»

 

تعیین غرامت 150 هزار دلاری از سوی ایران

بحث پرداخت غرامت به بازماندگان این پرواز نیز از دیگر مسائلی است که در یک سال گذشته، مورد بحث و بررسی بوده است و آخرین خبرها در این زمینه، از سوی سخنگوی وزارت امور خارجه اعلام شد. او دهم دی امسال اعلام کرد غرامت ۱۵۰ هزار دلاری به بازماندگان هر یک از کشته‌شدگان هواپیمای اوکراینی پرداخت خواهد شد.

سعید خطیب‌‌زاده افزود: «این مبلغ به همه وارثان جان‌باختگان، بدون توجه به ملیت، تابعیت و جنسیت پرداخت می‌شود و همه جان‌باختگان مساوی در نظر گرفته شده‌اند.» خطیب‌زاده این را هم گفته که کمتر از یک ماه دیگر، کیفرخواست پرونده افرادی که در این سانحه قصور داشته‌اند، صادر می‌شود.

اما یکی از کارشناسان صنعت هوانوردی کشورمان که از نزدیک، درگیر پیگیری‌های بازماندگان سانحه PS752 درباره روند پرونده است، به ترابران می‌گوید: «با توجه به اینکه گزارش نهایی ارسال شده به کشورهای ذی‌ربط، هنوز عمومی نشده، تصمیم و واکنش نهایی کشور‌ها هنوز روشن نیست، البته مبلغ غرامت 150 هزار دلاری بابت هر کشته، از سوی کشورهای دیگر از جمله اوکراین رد شده است.»

این کارشناس صنعت هوانوردی، در پاسخ به این پرسش که غرامت 150 هزار دلاری بر چه اساسی تعیین شده و آیا دستورالعمل مشخصی در این زمینه وجود دارد؟ گفت: «دستورالعمل قانونی ویژه‌ای در این زمینه وجود ندارد. به عنوان مثال، بابت پرواز ۲۶۶ هما که آمریکا آن را روی خلیج‌فارس با موشک سرنگون کرد، ایران به دادگاه لاهه شکایت کرد، اما آمریکا از امضاکنندگان این دادگاه نیست و اشتباه خود را هم نپذیرفت، با این حال به افراد بالغ 300 هزار و به افراد نابالغ 150 هزار دلار غرامت داد. همچنین غرامت ۳۰ میلیون دلاری بابت هواپیما را هم پرداخت.»

او ادامه داد: «لیبی نیز بابت انفجاری که یکی از شهروندانش در سال 1988 در بوئینگ ایرلاین پان‌امریکن ایجاد کرد و باعث سقوط هواپیما در لاکربی اسکاتلند شد، به هر مسافر ۱/۱۲ میلیون دلار پرداخت. همچنین کارخانه بوئینگ در روزهای اخیر اعلام که در رابطه با دو سانحه سقوط که در سال‌های اخیر، به دلیل نقص فنی بوئینگ در خطوط هواپیمایی اتیوپی و مالزی رخ داد، بیش از یک میلیون دلار به ازای هر مسافر، غرامت پرداخت خواهد کرد؛ بنابراین رقم 150 هزار دلار تعیین شده از سوی ایران در رابطه به هواپیمای اوکراینی، بی‌معنی و ناچیز است.»

به گفته او، غرامتی که ایران باید بابت هواپیما به اوکراین پرداخت کند، به نسبت عمر کارکرد آن، بیش از ۷۵ میلیون دلار است.

پرسش‌های بی‌پاسخ بازماندگان

به گفته این کارشناس صنعت هوانوردی، بازماندگان و خانواده‌های قربانیان سانحه هواپیمای اوکراینی، پرسش‌ها، ملاحظات و انتظاراتی از گزارش نهایی ایران دارند که این موارد در نامه‌ای، تنظیم شده و برای کمیسیون بررسی سانحه کانادا و آمریکا فرستاده شده است. آنان انتظار دارند ایران در گزارش نهایی، به مواردی که در این نامه مطرح شده است، پاسخ روشن و قابل‌اثباتی بدهد.

در این نامه که به‌طور اختصاصی در اختیار ترابران قرار گرفته، با اشاره به ضد و نقیض بودن 3 گزارشی که تاکنون سازمان هواپیمایی کشوری درباره سانحه منتشر کرده، تاکید شده است که براساس ضمیمه 1 انکس 13 گزارش نهایی باید شامل اطلاعات مبتنی بر واقعیت، تحلیل، نتیجه‌گیری و توصیه‌های مربوط به ایمنی باشد.

در این نامه این پرسش‌ها مطرح شده است:

«-آیا اطلاعات موجود در سومین گزارش سازمان هواپیمایی ایران، مبتنی بر واقعیت است؟

-آیا کشورها می‌توانند اعتبار اطلاعات موجود در گزارش نهایی را در مدت 60 روز تایید کنند؟

-آیا اطلاعات غیرواقعی/غیرقابل تایید می‌تواند به تحلیلی قابل‌قبول منجر شود؟

-آیا یک تحلیل مشکوک احتمالی می‌تواند به یک نتیجه‌گیری قابل‌قبول و توصیه‌های ایمنی منجر شود؟»

در ادامه این نامه آمده است:

«سوال اصلی این است که آیا ورودی روابط انسانی با یک فرآیند تصمیم‌گیریِ حساب شده، براساس قصد عمد به این سوءرفتار ختم شد؟ یک موقعیت سیاسی بسیار بی‌ثبات و انتقام‌جویی عقب و جلو وجود داشت که نیروی نظامی ایران را مجبور کرد سیستم دفاعی موشکی بین دو فرودگاه تهران مستقر کند یا فقط یک داستان وجود دارد که ما باید با آن کار کنیم و آن، گزارش نهایی غیرقابل تایید دولت ایران است؟

تعداد زیادی فایل صوتی، کلیپ ویدئویی و توضیحات ضد و نقیض مسئولان و سازمان هواپیمایی کشوری ایران، وجود دارد که ما آنها را گردآوری کرده‌ایم. این‌ها به روایت متفاوتی نسبت به آنچه ایران در گزارش سوم بیان کرده، اشاره می‌کنند.

1- گزارش خلبان هواپیمایی آسمان به برج کنترل تهران

2- کلیپ ویدئویی که توسط شخصی غیرحرفه‌ای، در لحظه وقوع از یک شی با آتش بسیار زیاد در حال سقوط به زمین گرفته شده است.

3- تکذیب سیستماتیک رئیس سازمان هواپیمایی کشوری ایران، صرف‌نظر کردن از گزارش خلبان (PIREP) و بیش از 48 ساعت پافشاری بر این ادعا که هواپیما مشکل فنی داشته است.

4- فرماندهان نظامی ایران با افتخار اعلام کرده بودند که ایران یکی از ده کشور در حوزه رادار است؛ با این حال، در سومین گزارش، یک اپراتور بی‌کفایت به دلیل چند خطای انسانی، سرزنش شده است.

5- همان منابع نظامی گفته‌اند که اپراتورِ مسئول سیستم دفاعی هوایی متحرکی که موشک‌ها را شلیک کرد، چندین سال سابقه کار با همین مدل یا مدل مشابه سیستم دفاعی هوایی را در سوریه داشته است. از این گذشته، او مدرس همین سیستم هم بود، یعنی دانش عمیقی از قابلیت‌ها و محدودیت‌های سیستم Tor-M1 داشته است.

6- اپراتور با وضعیت نابسامان در مونیتورش، به چندین پرواز ورودی یا خروجی دیگر به/از همان فرودگاه تا پیش از ps752 شلیک نکرده است.»

برخی از نگرانی‌ها و سوالات خانواده‌ها به شرح زیر عنوان شده است:

– دلیل تاخیر 57 دقیقه‌ای پرواز PS752 چه بود؟

– چرا سازمان هواپیمایی کشوری ایران از بخش 3.3 انکس 13 مبنی بر حراست از شواهد، بعد از سانحه، پیروی نکرد؟

– چرا منطقه وقوع سانحه، به‌سرعت با بولدوزر صاف و باعث آسیب بیشتر و سرقت شد؟

– چرا موبایل و آثار شخصی قربانیان ضبط شده و به خانواده‌هایشان بازگردانده نمی‌شود (براساس بخش 3.5 انکس 13)؟

– با وجود اینکه کشور محل وقوع سانحه (ایران) پذیرفت که PS752 را با شلیک موشک‌های خود ساقط کرده است، چرا ایکائو و دولت‌های نام برده شده در بخش 3.4 همچنان به AAIB (اداره بررسی سوانح هوایی ایران) اجازه دادند که درباره اشتباه خود، تحقیق کنند؟

– چرا سازمان هواپیمایی ایران و دولت‌های نام برده شده در بخش 3.4 به اداره بررسی سوانح هوایی اجازه دادند خوانش FDR و CVR به مدت 7 ماه طول بکشد که این در تضاد با بخش 5.1 انکس بود؟

– اداره سوانح هوایی، 3 گزارش ضد و نقیض منتشر کرده است. در سومین گزارش آنها، چندین داستان غیرقابل تایید و غیرقابل اطمینان بیان شده است. چطور تایید می‌کنید که این اطلاعات، واقعی است؟

– چرا دولت ایران به‌عنوان مسئول امنیت و ایمنی فضای پروازی خود برای پروازهای تجاری، یک نوتام درباره منطقه درگیری بالقوه صادر نکرد؟

– اگر فرض کنیم که گزارش سوم مبتنی بر واقعیت است؛  چگونه پرسنل تعلیم‌دیده یک دستگاه نظامی پیچیده، اهمیت تنظیم درست جهت شمال روی مونیتور، قبل از کار با دستگاه را نمی‌داند؟

– چه عامل انسانی که موجب شد تا ارتباط بین اپراتور و فرمانده ارشدش در ساعت 6:15 یعنی زمانی که کل فضای کشور در حالت فوق هشدار بود، برقرار نشود؟

– آیا عامل انسانی مشارکت کرد تا به اپراتور این مجوز اعطا شود که بدون تایید فرمانده خود، یک هواپیمای تجاری را هدف قرار دهد؟

– ادعای عدم انطباق 107 درجه‌ای در مونیتور رادار را چگونه می‌توان تایید کرد؟

– با توجه به اشتباهات پذیرفته شده، در زنجیره فرماندهی نظامی ایران، جای مسئولیت‌پذیری کجاست؟»

دسته بندی : حمل‌ونقل هوایی
تبلیغات

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

گروه مطبوعاتی نشریران در آذرماه سال ۱۳۷۷، اولین شماره ماهنامه اقتصاد ترابری ایران «ترابران» را منتشر کرد. این ماهنامه از همان سال تا کنون، با همکاری خلاق ترین کارشناسان صنعت حمل و نقل و انجمن های صنفی مرتبط ، به شکل مستمر منتشر شده است. >>

تماس با ما
  • آدرس: تهران، خیابان ولیعصر، ابتدای خیابان شهید مطهری، روبروی هتل بزرگ تهران، پلاک 492، طبقه سوم
  • شماره تلگرام:‌ 09052640588
  • تلفکس:‌ 88925937 – 88925938 – 88900489
  • ایمیل: tarabaranmag@yahoo.com , tarabaranmag@gmail.com