دست‌اندرکاران حمل‌ونقل عمومی از بودجه ناکافی سال ۱۴۰۰ می‌گویند

کم‌وکسری‌ نان‌خورها!

 

ترابران- بودجه شهرداری‌ها در مقیاس شهر، حکم بودجه کل را در کشور دارد. برجسته‌ترین بخش آن نیز بودجه حمل‌ونقل عمومی است، زیرا آینه‌ تمام‌نمای وضعیت حمل‌ونقل عمومی در سال پیش رو است و بدون هیچ‌گونه ملاحظه و تعارفی وضعیت این بخش را در جام ‌جهان‌نمای خود نشان می‌دهد. به بیان دیگر، هراندازه در قلک بودجه پول باشد به همان اندازه می‌توان برای توسعه این بخش هزینه کرد و بودجه سنگین‌تر می‌تواند حمل‌ونقل کیفی‌تر را به همراه داشته باشد. این در حالی است که درست از زمان تقدیم لایحه بودجه 1400 توسط پاستورنشینان به مجلس، اهالی خیابان بهشت زبان به انتقادات تند نسبت به سهم اندک آن گشودند. ماهنامه ترابران در گفت‌وگو با اعضای شورای شهر در کمیته بودجه و نظارت مالی و کمیسیون عمران و حمل‌ونقل به دنبال بررسی و واکاوی بودجه بخش توسعه حمل‌ونقل عمومی بوده است.

 

بودجه توسعه حمل‌ونقل عمومی سال 1400 در جلب رضایت مدیران و مسئولان این حوزه ناکام ماند زیرا برخی اعضای شورای شهر آن را یک شوخی بزرگ خواندند و در صورت تصویب آن وضعیت حمل‌ونقل عمومی را در سال آینده بحرانی پیش‌بینی کردند، اما در ابتدا حال باید ببینیم بودجه توسعه حمل‌ونقل عمومی در سال 1400 چقدر است و نوسازی ناوگان را در حوزه مترو، اتوبوسرانی و تاکسیرانی کفاف می‌دهد یا خیر؟

در این‌باره، شهربانو امانی، مخبر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران با بیان اینکه در بودجه 1400 حدودا 8500 میلیارد تومان برای حمل‌و‌نقل عمومی در نظر گرفته شده است، به خبرنگار ترابران گفت: «امروز هزینه احداث یک کیلومتر خط مترو 1000 میلیارد تومان و قیمت یک رام قطار 8.480.000 دلار است که با نرخ فعلی دلار، حدودا 210 میلیارد تومان می‌شود. به بیان بهتر، با فرض اختصاص کامل بودجه حمل‌و‌نقل عمومی در سال 1400 به حمل‌و‌نقل ریلی، بدون درنظر گرفتن سایر مدهای حمل‌و‌نقلی و بدهی‌های پیشین شهرداری، با این بودجه فقط می‌توان8.4 کیلومتر مترو ساخت یا 280 واگن تهیه کرد.»

امانی توضیح داد که اکنون در تهران 1450 واگن فعال است و برای تحقق اهداف پیش‌بینی‌شده به 1500 دستگاه واگن دیگر نیاز داریم.

او با تاکید بر اینکه علاوه بر سرمایه‌گذاری جهت توسعه یا خرید ناوگان جدید، بخش مهمی از هزینه‌های جاری به بهره‌برداری از زیرساخت‌ها و تعمیر و نگهداری ناوگان اختصاص دارد، افزود: «بنابر اعلام رسمی معاون حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری تهران، هزینه تمام‌شده هر بلیت مترو برای هر سفر مبلغی معادل 15 هزار تومان است و فقط یک سوم این هزینه مطابق قانون در حیطه تعهدات شهرداری است. پرداخت یک سوم از این مبلغ در زمره تعهدات دولت و یک سوم باقی مانده برعهده مردم است که در قالب خرید بلیت دریافت شود، اما سال‌هاست دولت‌های مختلف نسبت به پرداخت این تعهدات خود کوتاهی کرده و مابقی هزینه‌ها را هم شهرداری تهران تامین می‌کند.»

او تاکید کرد: «یکی دیگر از مشکلات تامین و توسعه ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی، مربوط به بازپرداخت بدهی‌های گذشته است که همواره سهم بالایی از بودجه‌های سالیانه را به خود اختصاص می‌دهد.»

امانی تاکید کرد: «فارغ از محاسبات بالا، موضوع اصلی تحقق این درآمدها و نهایتا تخصیص آنها است. متاسفانه به دلیل بحران مالی ناشی از شیوع کرونا، شهرداری تهران با کسری بودجه مواجه است و بخش عمده‌ای از بودجه صرف امور جاری می‌شود.»

او در عین حال، با بیان اینکه از شروع عملیات تا احداث خطوط مترو و یا ثبت سفارش ناوگان جدید مترو تا تحویل ناوگان، زمان نسبتا طولانی نیاز است، پیشنهاد می‌کند که با توجه به کمبود بودجه، به تجهیز ناوگان اتوبوسرانی توجه بیشتری شود و توضیح می‌دهد: « با فرض قیمت هر اتوبوس شهری 5 میلیارد تومان، 1680 دستگاه اتوبوس جدید می‌توان تهیه کرد. این اتوبوس‌ها در مدت‌زمان کمتری می‌توانند به ناوگان اتوبوسرانی اضافه و بلافاصله در شبکه استفاده شوند.»

به گفته رئیس کمیته ایمن‌سازی حمل‌ونقل کمیسیون عمران و حمل‌ونقل؛ اکنون در شهر تهران حدود 5000 دستگاه اتوبوس وجود دارد و تقریبا به همین تعداد اتوبوس نیز در تهران نیازمندیم.

نظر مجید فراهانی، رئیس کمیته بودجه و نظارت مالی شورای اسلامی شهر تهران را نیز درباره کفایت بودجه سال 1400 در بخش حمل‌ونقل عمومی پرسیدیم. او با بیان اینکه بودجه سال 1400 شهرداری تهران در حوزه حمل‌و‌نقل و ترافیک (کل مقوله حمل‌ونقل) با اعتبار 18 هزار و 566 میلیارد تومان به تصویب شورای اسلامی شهر تهران رسیده است، گفت: «بر اساس این رقم ما شاهد سهم 4/38 درصدی ماموریت حمل‌و‌نقل و ترافیک از کل بودجه شهرداری تهران در سال 1400 است که دارای بیشترین سهم در بین ماموریت‌های شهرداری است.»

فراهانی یادآور شد: «این رقم هر چند نسبت به سال 1399 به میزان 30 درصد افزایش داشته است، اما به علت رکود تورمی، افزایش نرخ ارز و اثرات پاندمی کرونا برای تامین نیازهای بخش حمل‌و‌نقل عمومی کافی نیست؛ اما ما هم در تامین منابع مورد نیاز بیش از ارقامی که در بودجه پیش‌بینی شده با محدودیت تحقق منابع و لزوم اجتناب از شهرفروشی به بهانه تامین هزینه‌های بخش‌های مختلف مواجه هستیم.»

او تصریح کرد: «این بودجه نه‌تنها پاسخگوی نیاز بخش‌های مختلف حمل‌و‌نقل عمومی برای نوسازی نیست، بلکه فقط می‌تواند هزینه‌های حفظ وضع موجود و توسعه ایستگاه‌های جدید مترو را در برخی خطوط تامین کند.»

فراهانی افزود: «بالارفتن نرخ ارز و وابسته بودن تامین ناوگان مترو و اتوبوس به این نرخ، زمینه فعالیت‌های توسعه‌ای را از شهرداری گرفته است، بنابراین ما زیر فشار تحریم‌ها و پاندمی کرونا همه تلاشمان را بر پایداری خدمات و ارائه سرویس پایدار در بخش حمل‌و‌نقل عمومی قرار داده‌ایم. البته دولت هم در طول سال‌های دوره پنجم شورا سهم و تکلیف قانونی خود در بخش حمل‌و‌نقل عمومی را ادا نکرده و ما فقط از امکان انتشار اوراق مشارکت بر اساس بودجه کل کشور برخوردار بوده‌ایم که آن هم با کارشکنی بانک‌ها و حواشی ناشی از بدهی‌های سنواتی شهرداری تهران به‌موقع و کامل در دسترس مدیریت شهری قرار نگرفته است.»

همان‌طور اشاره شد، مهم‎تر از رقم اعلام شده در بودجه برای توسعه حمل‌ونقل عمومی، تحقق این درآمدها و نهایتا تخصیص آنها است. به گفته مخبر کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران؛ در سال 1399، حدودا 4800 میلیارد تومان به بخش حمل‌و‌نقل عمومی اختصاص یافته بود که از این میزان حدود 3200 میلیارد تومان در این زمینه هزینه شده است.

شهربانو امانی افزود: «بیش از نیمی از این مبلغ (60 درصد) مربوط به بازپرداخت وام مترو بوده و 25 درصد آن برای احداث خط 6 و 7 مترو صرف شده است. مابقی مبالغ صرف کمک به شرکت بهره‌برداری مترو جهت خرید قطعات یدکی و اورهال، بازسازی و تعمیرات اتوبوس‌های فرسوده ناوگان اتوبوسرانی، توسعه و تکمیل خط ۳ شهری، نگهداری و بهسازی خطوط متروی تهران، تعمیر و تجهیز سامانه هوشمند پایش تاکسیرانی، پایانه‌ها و سامانه اتوبوس‌های تندرو، همچنین، توسعه و بهسازی مراکز و سامانه‌های هوشمند اتوبوسرانی شده است.»

او با اشاره به اینکه بودجه سال 1400 نسبت به سال 1399، حدودا 60 درصد افزایش داشته است و از حدودا 30.000 میلیارد تومان به 47.000 میلیارد تومان رسیده است، گفت: «در مقایسه با رشد 1.6 بودجه کل، بودجه مربوط به حمل‌و‌نقل عمومی در سال 1400 نسبت به سال 1399 تقریبا 1.8 برابر شده و از حدود 4800 میلیارد تومان در سال 1399، به 8500 میلیارد تومان در سال 1400 افزایش یافته است. علی‌رغم اینکه در مقایسه با بودجه کل، این بخش رشد بیشتری از نظر بودجه‌ای داشته است، اما با توجه به هزینه‌های بالای توسعه حمل‌و‌نقل عمومی در شهر، رشد 4900 میلیارد تومانی حمل‌ونقل عمومی در بودجه ناچیز محسوب می‌شود.»

رئیس کمیته بودجه شورای شهر تهران نیز در این باره معتقد است: «اگر بخواهید تورم را در بودجه سال 1400 در نظر بگیرید باید به شما بگویم، متاسفانه قدرت مالی بودجه 1400 نسبت به 1399 افزایشی که پیدا نکرده هیچ، بلکه کاهش هم پیدا کرده است. ما در کمیته بودجه و نظارت مالی شورا روند بودجه دهه 90 را از سال 1390 تا 1400 مورد بررسی قرار دادیم؛ ما در برابر بودجه 47 هزار میلیاردی و توجه به این افزایش باید به این سوال پاسخ بدهیم که قدرت مالی این بودجه چقدر است؟ آیا این قدرت افزایش پیدا کرده، ثابت مانده یا کم شده است؟ با لحاظ قیمت ثابت به نرخ سال 1395 ما شاهد آن هستیم که قدرت مالی بودجه 47 هزار میلیارد تومانی سال 1400 از قدرت مالی بودجه 7 هزار میلیارد تومانی سال 1390 و بودجه 15 هزار میلیارد تومانی سال 1393 هم کمتر است!»

 

دوگانه نوسازی یا پایداری

یکی دیگر از زوایایی که در بررسی بودجه واکاوی می‌شود، میزان کفایت بودجه تعیین شده برای تحقق برنامه‌های آن بخش است. با علم بر اینکه در حوزه نوسازی و توسعه حمل‌ونقل عمومی انباشتی از برنامه‌ها و پروژه‌های محقق نشده به ویژه در حوزه مترو و اتوبوسرانی وجود دارد بدون شک چنین رقم‌هایی در بودجه نمی‌تواند باری را از این تل ایجاد شده کم کند. به همین دلیل، زمانی که از رئیس کمیته بودجه و نظارت مالی شورای شهر تهران درباره میزان کافی و لازم بودجه برای جامه عمل پوشاندن به برنامه‌ها و تکالیف نوسازی، پرسیدیم گفت: «این پرسش شما حکایت و روایت از ایده‌آل‌ها دارد در حالی‌که ما در بودجه با واقعیت‌ها روبه‌رو هستیم! در برابر واقعیت‌هایی مانند کاهش قدرت مالی بودجه بعد از 10 سال نسبت به سال اول این دهه، تحریم‌ها، کرونا و… ما با دوگانه‌ای به نام توسعه و نوسازی یا پایداری خدمات مواجه هستیم، اگر ما به نوسازی و توسعه که لازم هم هست توجه کنیم آنگاه نمی‌توانیم هزینه‌های خدمات پایدار و تاب‌آور را تامین کنیم و اگر فقط به پایداری خدمات توجه کنیم از توسعه عقب می‌مانیم.»

مجید فراهانی افزود: «در برنامه دوم توسعه شهرداری هم مدیریت شهری نتوانست به تکلیف پیش‌بینی شده در نوسازی ناوگان اتوبوس و تقویت ناوگان مترو برای کاهش سرفاصله قطارها عمل کند و ما هم علی‌رغم تلاش و تمایلمان برای توسعه حمل‌و‌نقل عمومی به علت تنها ماندن و عدم همراهی دولت در برابر تحریم‌ها، افزایش نرخ ارز و کرونا نتوانستیم آنچنان که شایسته و بایسته بود به این مساله بپردازیم. البته مساله حمل‌و‌نقل عمومی و توجه به هوای پاک و کاهش آلودگی هوا در صدر اولویت‌ها و برنامه‌های شورای پنجم قرار دارد، اما ما آنچنان که شایسته بود نتوانستیم پاسخگوی مطالبات شهروندان معزز تهرانی باشیم.»

او با بیان اینکه بگذارید از ارقام و اعتبارات مورد نیاز برای توسعه و نوسازی عبور کنم و به شما بگویم ما در بخش هزینه‌های بهره‌برداری مترو در سال 1399 نسبت به بودجه مصوب با 532 میلیارد تومان کسری مواجه هستیم، گفت: «این کسری ناشی از تحولات اقتصادی و اثرات پاندمی کرونا بر درآمدها و هزینه‌هاست که در اصلاحیه بودجه تامین و تعادل منابع و مصارف در بخش بهره‌برداری برقرار خواهد شد، اما پرسش آن است که وقتی شما برای حوزه بهره‌برداری و حفظ وضع موجود با کسری بودجه مواجه هستید سخن گفتن از وضع مطلوب و آرمان‌ها دستاوردی ندارد و باید برای پایداری و تاب‌آوری خدمات فکری کرد.»

شهربانو امانی نیز در این باره معتقد است: «سال‌هاست ده‌ها هزار میلیارد تومان از سرمایه‌های مردم شهر در خطوط نیمه‌کاره مترو و در زیر زمین خاک می‌خورد و فقط به دلیل کمبود تامین منابع مالی به بهره‌برداری از آن‌ها قادر نیستیم. همچنین مدت‌ها طول می‌کشد تا ناوگان مورد نیاز خطوط جدید مترو را فراهم کنیم تا بتوانیم با حداکثر ظرفیت از آنها بهره‌برداری کنیم. همانطور که پیش‌تر گفتم، برای عمل به تکالیف مربوط به حمل‌ونقل عمومی، اگر نگاه یک‌سویه خود را از مترو برداشته و در توسعه ناوگان اتوبوسرانی نیز قدم‌های بزرگ‌تری برداریم، در مقایسه با مترو در مدت زمان بسیار کوتاه‌تری به نتیجه‌ای مطلوب خواهیم رسید. البته برای افزایش کارایی و استقبال عمومی از سیستم اتوبوسرانی، باید حتما خطوط ویژه اتوبوس ایجاد شود تا اتوبوس‌ها در پشت ترافیک خودروهای سواری نمانند.»

امانی خاطرنشان کرد: «یکی از اقدامات مهم شورای پنجم برای تامین منابع توسعه حمل‌و‌نقل عمومی، اختصاص همه درآمدهای حاصل از صدور پروانه در محدوده زون‌های ‌TOD ایستگاه‌های حمل‌و‌نقل عمومی به توسعه حمل‌و‌نقل عمومی است. بر اساس ارزیابی‌های صورت گرفته سالانه 30 هزار میلیارد تومان برای رسیدن به چشم‌انداز طرح جامع حمل‌و‌نقل و تکمیل ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی نیاز داریم. طبیعی است که این سرمایه‌گذاری به حمایت مالی دولت نیازمند است و مدیریت شهری به‌تنهایی نمی‌تواند این منابع را تامین کند.»

 

تهاتر نفت با ناوگان حمل‌ونقل

تا همین جا به خوبی روشن شد که بودجه و منابع دولتی نه‌تنها برای توسعه بلکه برای نوسازی کامل حمل‌ونقل نیز کافی نیست بنابراین باید بتوانیم تامین مالی را از روش‌های مختلفی انجام دهیم تا عقب‌ماندگی‌های ما در بخش حمل‌و‎نقل عمومی بیش از پیش نشود و این بیمار خسته را به کما نبرد.

در همین رابطه، رئیس کمیته بودجه و نظارت شورای شهر تهران گفت: «در شرایط فعلی که اثرات تحریم‌های ناجوانمردانه رمقی برای دولت و شهرداری برای تامین مالی بخش توسعه نگذاشته است ما نیازمند توجه به مشارکت و سرمایه‌گذاری هستیم. ایجاد زمینه برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و استفاده از ظرفیت مشارکت عمومی – خصوصی و اقدام شهرداری در پرداخت یارانه مابه‌التفاوت بلیت به ناوگان بخش خصوصی تنها راه برای نوسازی ناوگان است. در غیر این صورت و تداوم وضع فعلی تامین مالی دولت و شهرداری پاسخگوی نیازها نخواهد بود. پس باید درها را برای سرمایه‌گذاران باز کنیم و با استفاده از ظرفیت‌های مختلف بخش خصوصی زمینه نوسازی ناوگان را فراهم کنیم. البته دولت هم می‌تواند از طریق تهاتر نفت با اتوبوس، واگن مترو و… زمینه تامین بخشی از نیازهای نوسازی کشور و تهران را فراهم کند.»

مخبر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران درباره روش‌های تامین مالی برای پروژه‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی با بیان اینکه حمل‌و‌نقل عمومی به‌ویژه حمل‌و‌نقل ریلی در کلانشهر تهران نیازمند منابع سنگین برای سرمایه‌گذاری اولیه است، گفت: «طبیعتا با درآمدهای شهرداری تهران امکان پاسخگویی به نیازهای حمل‌و‌نقل عمومی امکان‌پذیر نیست و این موضوع نیازمند توجه ویژه دولت است. اکنون طبق قوانین حمایت از سامانه‌های حمل‌و‌نقل ریلی شهری و حومه (مصوب سال ۸۵)، قانون توسعه حمل‌و‌نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت (مصوب سال ۸۶)، قانون استفاده از تسهیلات حساب ذخیره ارزی برای حمل‌و‌نقل ریلی و عمومی شهری (مصوب سال ۸۸)، قانون هدفمند کردن یارانه‌ها (مصوب سال ۸۸)، قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی (مصوب سال ۸۹) و قانون هوای پاک (مصوب سال ۹۶) دولت به حمایت از حمل‌و‌نقل عمومی موظف است اما متاسفانه تاکنون کمک جدی در این زمینه صورت نگرفته است.»

شهربانو امانی یادآور شد: «علاوه بر نیاز به سرمایه‌گذاری اولیه، حمل‌و‌نقل عمومی دارای هزینه‌های تعمیر و نگهداری زیرساخت‌ها و ناوگان است که سالانه بخش مهمی از بودجه سالانه را به خود اختصاص می‌دهد. بازپرداخت بدهی‌های گذشته نیز هر ساله از بودجه سالانه شهرداری سهم دارد. بدیهی است در چنین شرایطی سرمایه‌گذاری سنگین در حمل‌و‌نقل عمومی از عهده مدیریت شهری خارج است. با این وجود، مدیریت منابع موجود از برنامه‌های مدیریت شهری است.»

او گفت: «حمل‌و‌نقل ریلی در تهران نیازمند سرمایه‌گذاری سنگینی در زیرساخت است، اما توسعه ناوگان اتوبوسرانی با هر میزان از سرمایه‌گذاری بلافاصله قابل بهره‌برداری است. چندی پیش نیز 60 دستگاه اتوبوس جدید به ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی اضافه شد که البته هنوز با 5000 دستگاه نیاز شهر تهران فاصله زیادی دارد. افزون بر این ما در کمیته TOD شورای شهر تهران، سالانه تبصره‌ای در بودجه پیش‌بینی کرده‌ایم که درآمدهای حاصل از بارگذاری در حوزه نفوذ ایستگاه‌های مترو را به توسعه حمل‌و‌نقل عمومی اختصاص می‌دهد.»

به گفته او؛ صرفه‌جویی در هزینه‌ها در کنار استفاده از ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های درآمدزایی نظیر پارک حاشیه‌ای از جمله مواردی است که می‌تواند به جذب منابع بیشتر در جهت توسعه حمل‌ونقل عمومی کمک کند.

 

هزینه اضافی را بر دوش مردم نیندازید

مخبر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران در پاسخ به این پرسش که اکنون شورای شهر و شهرداری برای توسعه حمل‌و‌نقل عمومی چه راهکارهایی پیش‌رو دارند، گفت: «من معتقدم مدیریت شهری باید بر منابع داخلی خود تمرکز داشته باشد. صرفه‌جویی در سایر هزینه‌ها که خوشبختانه در بودجه امسال نیز مدنظر قرار گرفته است یکی از راهکارهاست.»

امانی افزود: «به طور کلی اقدام بلند‌مدت برای حل مشکل ترافیک و آلودگی هوا در شهر، اتخاذ رویکردهای نوین در برنامه‌ریزی شهری از جمله توسعه مبتنی بر حمل‌و‌نقل عمومی (TOD) است. ارتباط میان حمل‌و‌نقل و کاربری زمین و تقویت پیاده‌مداری نیز در کنار توسعه حمل‌و‌نقل عمومی باید مدنظر قرار گیرد. متاسفانه اکنون در طرح‌های تفصیلی کمترین ارتباط میان کاربری زمین و حمل‌و‌نقل وجود دارد. هر توسعه جدیدی موجب تولید و جذب سفر می‌‌شود و اثرات فراوانی در شبکه حمل‌و‌نقل شهر دارد که باید در تدوین طرح‌های توسعه شهری مدنظر قرار بگیرد. تا زمانی که نتوانیم پیامدهای توسعه‌های جدید در شهر را کنترل کنیم، نمی‌توانیم به حل معضلات امید داشته باشیم.»

رئیس کمیته بودجه و نظارت شورای شهر تهران نیز معتقد است: «نمایندگان مجلس می‌توانند با افزایش رقم اوراق مشارکت قابل انتشار توسط شهرداری‌ها و وضع مشوق‌های مالی برای سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در حمل‌و‌نقل عمومی شهرها به مدیریت شهری کمک کنند، البته مشکلات کشور و کسری بودجه این سال‌ها در سطح کلان کشور بر من پوشیده نیست به همین علت از نمایندگان مردم در مجلس می‌خواهم که با بی‌توجهی به حمل‌و‌نقل عمومی بار و هزینه اضافی را بر دوش مردم نیندازند و کمک کنند مشکلی از مشکلات مردم حل شود.»

تبلیغات

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

گروه مطبوعاتی نشریران در آذرماه سال ۱۳۷۷، اولین شماره ماهنامه اقتصاد ترابری ایران «ترابران» را منتشر کرد. این ماهنامه از همان سال تا کنون، با همکاری خلاق ترین کارشناسان صنعت حمل و نقل و انجمن های صنفی مرتبط ، به شکل مستمر منتشر شده است. >>

تماس با ما
  • آدرس: تهران، خیابان ولیعصر، ابتدای خیابان شهید مطهری، روبروی هتل بزرگ تهران، پلاک 492، طبقه سوم
  • شماره تلگرام:‌ 09052640588
  • تلفکس:‌ 88925937 – 88925938 – 88900489
  • ایمیل: tarabaranmag@yahoo.com , tarabaranmag@gmail.com