نفس برآمدگانیم، اما نه به چنگال مصائب روزگار بلکه به تطاول آلودگی هوا و شبیخون ریزگردها ... دو پدیده‌ای که سالانه زیان اقتصادی هنگفتی به بار می‌آورد،‌ آسایش و آرامش جامعه را سلب می‌کند،‌ بیماری‌های گوناگونی را در کالبد و روان انسان‌ها می‌نشاند و جان‌های بسیاری را به کام مرگ می‌کشاند. مسئولان هم غافل از تاثیر جانمایی‌های نادرست و کارکردهای نامناسب منابع ثابت، برای وعده ساخت‌وسازهای تازه، افزایش تولید خودرو و خودکفایی در تولید سوخت، ‏سرخوش هستند و دل در گرو نیروگاه‌های حرارتی دارند و بر طبل صرفه اقتصادی سوخت‌های فسیلی برای کشور می‌کوبند. این در حالی است که سال به سال ابعاد آلودگی هوا گسترش می‌یابد و در محیط زیست کشورمان و پیکر هموطنانمان جولان می‌دهد. مردم هم ناامید از تدبیر مسئولان،‌ چشم بر بارش و گوش بر باد دارند تا مگر نفسی تازه کنند. در این وانفسا و همزمان با اوج‌گیری دوباره آلودگی هوا، در نشستی به همت سایت ایران پایدار با حضور دکتر امیر فاتح وحدتی، رئیس اسبق مرکز ملی هوا و اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست و مهندس محمد درویش، سردبیر بخش محیط‌زیست ایران پایدار و رئیس کمیته محیط‌زیست در کرسی سلامت اجتماعی یونسکو، دلایل شکست سیاست‌های اتخاذ شده برای مقابله با آلودگی هوا بررسی و راهبردهایی برای مواجهه با این بحران ارائه شد و ترابران گزارشی از آن جلسه را منتشر می‌کند، ‌باشد از این میانه یکی کارگر شود...

برای داشتن یک تصور ذهنی درست از فضایی که در آن قرار داریم، ابتدا ببینیم در دهه‌های گذشته روند تغییرات آلودگی هوا در ایران به چه صورت بوده و ما از نظر استانداردهای جهانی چه فاصله‌ای با وضعیت مطلوب داریم؟

دکتر امیر فاتح وحدتی، رئیس اسبق مرکز ملی هوا و اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست: مشکل آلودگی هوا در تهران به‌عنوان نخستین کلانشهر و پایتخت کشور از دهه 50 و با رشد جمعیت کلید خورد. این در حالی است که در آن زمان موضوعاتی مانند تغییر ساختار اجتماعی، دگرگونی‌های سیاسی، رشد صنعتی و توسعه اقتصادی باعث شد که به موضوعات محیط‌زیستی که برای آینده ایران و تهران، مهم و ضروری بود، چندان پرداخته نشود و بر خلاف گوشزد کارشناسان درباره جانمایی‌های مختلف،‌ بیش از حد ظرفیت توان اکولوژیکی تهران، بارگذاری‌های متعددی در این منطقه انجام و باعث شود که جاذبه بیشتری برای این کلانشهر به وجود آید؛ ضمن اینکه تمرکز اقتصادی، اجتماعی و سیاسی در تهران نیز مزید بر علت شد.

پس از انقلاب نیز موضوع آلودگی هوا تا بعد از جنگ مغفول ماند؛ یعنی با در اولویت قرار گرفتن حفظ تمامیت ارضی، وضعیت اقتصادی مردم و چالش‌های بازسازی خرابی ناشی از جنگ، موضوع پردازش به آلودگی به حاشیه رانده شد. در دوران سازندگی برای نخستین بار به این موضوع توجه شد، اما نگاه جدی برای حل این مشکل به وجود نیامد تا کم‌کم چالش‌ها نمایان و در سال 73 و 74 شرایط به اندازه‌ای حاد شد که برای حل‌و‌فصل آن، پیش‌نویس قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا را تدوین کردند و بر همان اساس اقداماتی هم انجام دادند.

علاوه بر این، در فاصله سال‌های 74 تا 76 شهرداری تهران چندین مطالعه را با موضوع آلودگی هوا به کمک جایکا، ‌کارشناسان سوئدی،‌ وزارت صنایع و فرهنگستان علوم انجام داد که یک بستر مطالعاتی برای کمیته اجرایی کاهش آلودگی هوای تهران در زمان نخستین دوره تصدی معصومه ابتکار در سازمان حفاظت محیط زیست فراهم کرد.

برنامه جامع کاهش آلودگی هوای تهران یک برنامه 10 ساله بود که با تصویب در سال 79 تا سال 89 باید به ثمراتی می‌رسید، اما در میانه راه متوجه شدیم که به چند موضوع اعم از گسترش پایش موضوع و آموزش توجه نکرده‌ایم. همچنین در اواخر سال‌های دهه 80 شمسی متوجه شدیم که کارکرد این برنامه جامع با توجه به تحریم‌ها،‌ تغییر دولت و بودجه ناکافی، ما را با بار تحمیلی جدید مواجه کرده، هرچند دستاوردهایی هم مانند حذف سرب از بنزین، ایجاد مراکز معاینه فنی، بحث توسعه حمل‌و‌نقل عمومی به‌ویژه مترو و… داشت.

در این فاصله، شهرهای دیگری مانند اصفهان، شیراز، مشهد، اراک، تبریز، کرج، اهواز و… هم رشد کرده بودند و با همان مشکلات تهران مواجه بودند، در حالی که برنامه کاهش آلودگی هوای تهران نمی‌توانست پوشش کافی برای شهرهای دیگر ایجاد کند؛ به همین دلیل، در سال 91، برنامه جامع 8 کلانشهر کشور را تدوین کردیم و به تصوب دولت رساندیم. این برنامه باید بودجه و مدیریت خاص می‌داشت و هماهنگی بین ارگان‌های مرتبط ایجاد می‌کرد، بنابراین ضمانت اجرایی آن با مصوبه دولت امکان‌پذیر نمی‌شد. به همین دلیل به دنبال قانون هوای پاک رفتیم که پیش‌نویس آن در سال 92 تهیه، در سال 95 تصویب و در سال 96 ابلاغ شد؛ اما نکته اینجاست که همواره دولت‌ها با توجه به آمار و اطلاعات جدید سعی می‌کنند که راهکار و راه‌حل ایجاد کنند، اما متاسفانه کمبود بودجه، عدم هماهنگی و یکپارچگی نتوانسته ما را به حل مسئله برساند.

درباره آلودگی هوا سه مقوله شامل «مسائل فنی» مانند کیفیت سوخت، استاندارد خودرو، نوع و ظرفیت پایش، سیستم‌های نرم‌افزاری پایش، سیستم‌های حمل‌و‌نقل، مبلمان شهری و…،‌ «مسائل اجرایی» مانند ساخت پارکینگ، ساخت‌و‌سازهای شهری، جابه‌جایی‌های مناطق شهری و ایجاد مراکز خرید و… و در آخر «مسائل مدیریتی» مانند همبستگی و هماهنگی برای اجرای کارها، زمانبندی بودجه ساختار، نظارت و پایش مستمر اجرای قوانین وجود دارد.

من با تجربه‌ای بیش از 20 سال فعالیت در حوزه آلودگی هوا معتقدم که ما برای رفع چالش‌هایمان از لحاظ فنی گنگ و عقب‌افتاده نیستیم. ممکن است برخی فناوری‌ها را نداشته باشیم یا برای ما خارج از دسترس باشد، اما به این معنی نیست که درباره آنها بی‌اطلاع و خالی‌الذهن باشیم؛ مثلاً فرمول ساخت خودرویی با موتور منطبق با استاندارد یورو 6 خیلی سخت نیست و اگر بتوانیم زیرساخت‌های آن را تهیه کنیم، تولید آن در توان متخصصان ما است. درباره تولید بنزین هم اطلاعاتمان کمتر از پالایشگاه‌های روز دنیا نیست، اما به پشتیبانی‌های سیاسی، حقوقی، مالی و… نیاز داریم. در نتیجه، مسائل مدیریتی در راه مسائل فنی مانع ایجاد می‌کند.

درباره مسائل اجرایی هم به یک مجموعه یکپارچه و هماهنگ نیاز داریم، بنابراین از هر جنبه نگاه می‌کنیم نقش اصلی با مدیریت است. این در حالی است که متاسفانه مدیران ما به آلودگی هوا اهمیت زیادی نمی‌دهند. چالش‌های اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و فرهنگی نیز روی موضوعات محیط زیستی به‌ویژه آلودگی هوا سایه انداخته است و آنها را از اولویت اصلی خارج کرده است. در صورتی که در توسعه پایدار وجوه اقتصادی، اجتماعی و محیط‌زیستی با هم می‌تواند پایداری ایجاد کند. همچنین من وجه فرهنگی را هم به آن سه وجه اضافه می‌کنم که در آموزش مستمر از دوران کودکی ریشه دارد.

مهندس محمد درویش، رئیس کمیته محیط‌زیست در کرسی سلامت اجتماعی یونسکو: همان‌گونه که آقای وحدتی گفتند، آلودگی هوا در ایران مانند بسیاری از مقوله‌های دیگر به مسائل مدیریتی برمی‌گردد و بیشتر از اینکه به ابزارهای فنی، تحریم‌های اقتصادی و نبود امکانات نگران مربوط باشد؛ به فهم تصمیم‌گیران چه در مجلس و چه در نهادهای اجرایی درباره آلودگی هوا برگردد که متاسفانه آن درک و حساسیت نسبت به موضوع وجود ندارد.

وقتی گفته شد که قدمت آلودگی هوا به 50 سال پیش برمی‌گردد، خاطره یادداشت روزنامه اطلاعات مورخ 26 آبان‌ماه سال 1336 در ذهن من زنده شد که نویسنده خطاب به شهردار نوشته بود که ما تا کی از این دود بنالیم و در این چهارراه‌ها اسیر ترافیک باشیم! این یادداشت قابلیت آن را دارد که همین امروز هم در روزنامه اطلاعات دوباره چاپ شود. همین موضوع موجب سرافکندگی و سرشکستگی ما می‌شود که معضلی را با قدمت بیش از 6 دهه نه‌تنها نتوانستیم حل کنیم، بلکه حتی به سمت رفع آن هم حرکت نکردیم.

البته به عقیده من، علاوه بر مقوله آموزش، کم‌کاری‌های آموزش و پرورش، صداو‌سیما و دستگاه‌های فرهنگی هم از جمله دلایلی هستند که موجب شده ما هنوز نتوانیم معضل آلودگی هوا را حل کنیم.

اشاره شد که ما می‌توانیم خودروهایی بااستاندارد یورو 6 تولید کنیم، اما وقتی اعلام می‌کنیم که تعداد خودروها در کلانشهر تهران 7 برابر ظرفیت معابر عمومی است و میزان هدررفت وقت شهروندان تهرانی در ترافیک 200 میلیارد دقیقه است، این موضوع که خودروها یورو 4 باشند یا یورو6؛ هیبریدی باشند یا احتراقی، برای رفع معضل ترافیک، عصبانیت و کلافگی رانندگان و شهروندان، اصطکاک لاستیک با آسفالت و… تفاوتی ندارد. به نظر من، به جای اینکه تمرکز خودمان را بر افزایش کیفیت خودرو، تعدد مراکز معاینه فنی، اعمال فشار بر وزارت نفت برای تولید سوخت کیفی و… بگذاریم باید به سراغ طراحی مبلمان شهری در کلانشهرها برویم که خودرومحوری را نفی کند و بر اساس آموزه بوم‌محوری شکل گرفته باشد تا شهروندان داوطلبانه خودرو و موتورسیکلت شخصی خود را (به‌عنوان دو عامل ایجادکننده آلودگی هوا) کنار بگذارد و به سراغ حمل ریلی روزمینی و زیرزمینی، BRT، دوچرخه  و … برود.

اگر ما شاهد موفقیت این طرح در شهرهای مختلف اعم از کشورهای شمالی و حتی کشورهایی شبیه خودمان مانند کلمبیا هستیم به خاطر این نیست که آنها پول بیشتری تزریق کردند، امکانات بیشتری داشتند و سطح فرهنگی مردم آنها بالاتر بوده است، بلکه برای آن است که مدیریت یکدست و یکپارچه داشتند و این فهم وجود داشته که باید هزینه استفاده از خودروی شخصی را به‌شدت افزایش و در کنار آن هزینه استفاده از وسایل حمل‌ونقل پاک و پیاده‌روی جذاب را کاهش داد.

ما از نظر آلودگی هوا چه رتبه‌ای در جهان و منطقه داریم؟

وحدتی: نمی‌توانیم خودمان را با دیگران مقایسه کنیم، شرایط توپوگرافی، اقلیمی، بارش، باد و… هر کشوری متحصر به خودش است و این موضوع، مقایسه را سخت می‌کند، من نمی‌توانم بگویم که وضعیت ما از پاریس، کلکته، دهلی نو و… بهتر است یا بدتر است. همه ما حتی پاریس، دهلی نو و پکن دچار مشکل آالودگی هوا هستند، اما آیا واقعا شرایط آنها با ما یکی است؟ مسلما خیر.

بالاخره یک شاخص آلودگی هوا وجود دارد که تعریف و پارامترهای آن در همه نقاط جهان یکسان است. فارغ از همه شرایط جغرافیایی و ویژگی اقلیمی سرزمین‌ها، آیا باز هم نمی‌توانیم بگوییم که از نظر شاخص آلودگی چه جایگاهی در جهان و منطقه داریم؟

وحدتی: اگر بخواهیم معیار را بر اساس شاخص کیفی هوا (AQI)یا شاخص آلودگی هوا (PSI) در نظر بگیریم، می‌توانیم روزهایی را که ما اندازه‌گیری می‌کنیم با روزهایی که کشور دیگر اندازه‌گیری کرده است، مقایسه کنیم؛ اما اینکه چه عللی موجب شده است که هر کدام از کشورها به این اعداد و ارقام برسند، با هم متفاوت است و جای مقایسه ندارد؛ مثلاً نمی‌توانیم بگوییم شرایط ایجاد عدد 150 آلودگی در شهر تهران با آلودگی در توکیو یکسان است. بنابراین این سنجش حد تراز ما را مشخص نمی‌کند که آلودگی ما از کجا شروع و به کجا ختم می‌شود.

اما ما می‌توانیم متوسط روزهایی را که شاخص آلودگی هوای ما نسبت به کشورهای دیگر کمتر یا بیشتر بوده است، مقایسه کنیم

وحدتی: باید سنجنده‌های ما با هم متناسب و یکنواخت باشد، مثلاً عراق به اندازه ما سنجنده ندارد و آلودگی هوای خیلی از شهرهای خود را اندازه‌گیری نمی‌کند، بنابراین اگرچه در بسیاری از روزها آلودگی برخی از شهرهای عراق از شهرهای ما بیشتر است، نمی‌توانیم بگوییم که متوسط سالانه عراق از ما بهتر است؛ زیرا اصلاً سنجشی انجام نمی‌دهد. خیلی از کشورهای جهان به این صورت عمل می‌کنند، یعنی روی برخی از شهرها و نقاطی که آلودگی آنجا بالا است متمرکز شده‌اند.

حتی من می‌دانم در برخی از کشورها روزهایی که فکر می‌کنند اصلاً آلودگی ندارند، دستگاه سنجش هم خاموش است و سنجشی صورت نمی‌گیرد. ضمن اینکه ترازهای فعلی نیز براساس آمارهایی صورت می‌گیرد که خودمان در اختیار کشورها و مراکز تحلیل‌ آمار قرار می‌دهیم. اگر ما این سنجنده‌ها را ندهیم شاید وضعیتمان از خیلی از کشورها بهتر به نظر برسد باشد.

اگر بخواهیم منابع آلاینده هوا را در تهران رتبه‌بندی کنیم،‌ هر کدام از آلاینده‌ه در چه پله‌ای قرار می‌گیرند؟

درویش: بر اساس آخرین آماری که در سال 98 اعلام شد، 82 درصد مجموع آلاینده‌های گازی را در تهران وسایل آلاینده موتوری تولید می‌کنند و فقط 18 درصد سهم پالایشگاه، نیروگاه و وسایل ثابت آلاینده مانند خانه و مراکز تجاری است. در تولید گردو‌غبار، حدود 61 درصد سهم آلاینده‌های متحرک و 39 درصد سهم آلاینده‌های ثابت است؛ بنابراین ما برای حل بحران آلودگی هوا باید روی کاهش سفر با آلاینده‌های موتوری متحرک تمرکز کنیم. درصورتی که هیچ اراده‌ای در کشور برای این وجود ندارد. تبلیغات چه در سطح شهر و چه در صدا‌وسیما، مدام مردم را به خرید موتور سیکلت با شرایط ویژه تشویق می‌کند، در حالی که همین وسیله نقلیه یکی از آلاینده‌های مهم هوا، آلاینده صوتی و عامل مرگ‌ومیر در کشور است.

یکی از پرسش‌های اصلی ما این است که چرا کشوری که در شرایط تحریم می‌تواند کیک زرد بسازد و ماهواره به فضا پرتاب کند، هنوز نتوانسته است یک دوچرخه کیفی ارزان در داخل چه برقی و چه عادی تولید کند؟ چرا باید خرید دوچرخه برای خانوار متوسط ایرانی گران تمام شود؟ چرا هیچ عزمی برای تعیین مسیر ایمن دوچرخه‌سواری وجود ندارد؟ چرا مدیران و مسئولان کشوری که از ساده‌زیستی و اقتصاد مقاومتی دم می‌زنند، خودروهای خارجی با شیشه‌های دودی سوار می‌شوند؟!

حتماً خاطرتان هست که وقتی رئیس سابق سازمان حفاظت محیط‌زیست در خودروی شاسی بلند نشسته بود، در پاسخ به پرسش خبرنگاری، برای حل معضل آلودگی هوا توصیه کرد که مردم از خودروهای شخصی استفاده نکنند. عملکرد او مانند یک پدر سیگاری است که به فرزندش می‌گوید سیگار نکش. این در حالی است که مثلاً نخست‌وزیر دانمارک با دوچرخه به استقبال رئیس‌جمهور فرانسه رفت وآنها با دوچرخه به سمت پارلمان دانمارک حرکت کردند. همچنین نخست وزیر هلند با دوچرخه به دیدار امپراطور هلند می‌رود و دوچرخه‌اش را به دیوار کاخ قفل می‌کند. در پارلمان کپنهاگ فقط یک خودرو آن هم برای سرایدار و نگهبان وجود دارد و همه نمایندگان با دوچرخه می‌روند.

گاهی بهانه می‌آورند که شهرهای ما شیبدار است، شیب هیچ کدام از شهرهای ما به اندازه سانفرانسیسکو هم نیست. در مطالعات معاون حمل‌و‌نقل و ترافیک شهردار تهران می‌گوید که 70 درصد معابر تهران کمتر از 5 درصد شیب دارد، پس از نظر فنی این اتهام که تهران برای ترویج دوچرخه سواری مناسب نیست، رد می‌شود، پس فهم و عزم و اراده‌ای برای اجرای آن وجود ندارد.

استراتژی‌هایی ما برای حل مشکل آلودگی هوا کاملاً غلط است. ما با تمرکز بر تولید خودروی کیفی، بنزین استاندارد، افزایش بزرگراه و تونل و پارکینگ و تقاطع غیرهمسطح به  جای مقابله با ترافیک و آلودگی هوا به خودرومحوری چراغ سبز نشان می‌دهیم.

وحدتی: اینکه ما با چه پارامترهایی آلایندگی‌ها را می‌سنجیم هم خودش یک مسئله است؛ زیرا محاسبه ضریب انتشار ما درست نیست، مثلا تفاوتی در ضریب انتشار از میزان یک لیتر سوخت مصرفی خودروی انژکتوری و کاربراتوری قائل نمی‌شویم و همه خودروها را از نظر سال تولید،‌ وضعیت مکانیکی خودرو و… با هم تخمین می‌زنیم.

در کلانشهر تهران، وضعیت زمستان با تابستان و بهار بسیار متفاوت است. ما در همه فصل‌ها تولید آلاینده‌ها را با میزان انتشار مساوی داریم اما دلیل اینکه در زمستان به دلیل ماندگاری هوا با بحران آلودگی هوا مواجه می‌شویم این است که میزان تهویه ما تغییر می‌کند. در طول یک سال اینفوگرافی، ‏‌ساخت‌و‌ساز، ترددها و تقاضای سفر تغییر نمی‌کند. آنچه باعث می‌شود تهویه تغییر کند، شرایط اقلیمی ما است که برای آن واقعا نمی‌شود کار خاصی انجام داد، یعنی ما خیلی نمی‌توانیم جو هوا را تغییر دهیم یا جلوی ماندگاری را بگیریم؛ اما اینکه چه باید بکنیم تا در زمستان این اتفاق رخ ندهد، راهکارهایی مانند افزایش معاینه فنی منابع ثابت آلایندگی (که مغفول مانده) و ‌بهبود کیفیت سوخت منابع ثابت مانند گاز (که به آن هم خیلی نپرداختیم) داریم که اگر انجام دهیم 40 درصد آلایندگی را کم کرده‌ایم.

آیا ما در حال حاضر امکان اولویت‌بندی دقیق منابع آلاینده را داریم؟

وحدتی: بله داریم. منابع متحرک در آلودگی نقش بیشتری دارند، اما درصد آن کاملاَ با آمار اعلام شده متناسب نیست. شهر به شهر متفاوت است، مثلاً در اراک منابع ثابت و در تهران منابع متحرک بیشتر در آلایندگی سهم دارند، اما در تبریز مساوی هستند. علاوه بر آن سهم منابع آلاینده متحرک و ثابت در فصول مختلف یک شهر باهم متفاوت است.

درویش: ببینید تعیین استراتژی درست برای حل مشکل خیلی مهم است. در حوزه مقابله با آلودگی هوا ما استراتژی درستی را انتخاب نکرده‌ایم، این معضل در حوزه‌های دیگر هم نمود دارد؛ مثلاً محمدباقر قالیباف در سال 1384 در سخنرانی معروف خود گفت که من وارث شهری هستم که تعداد خودروهایش سه برابر معابر عمومی است و مهم‌ترین هدف من به‌عنوان شهردار به تعادل رساندن این دو مقوله است، اما او در طول 12 سال مسئولیت در شهرداری تهران بیش از 65 مدیری که در این 100 سال در تهران شهردار بودند، اتوبان، تونل، تقاطع غیرهمسطح و پارکینگ طبقاتی ساخت و وقتی در سال 1396 ساختمان بهشت را ترک کرد، 70 کیلومتر بیش از افق 1404 در تهران بزرگراه ساخته بود، بنابراین معاونت حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری تهران در شهریور 1396 اعلام کرد که تعداد خودروهای پایتخت 6 برابر ظرفیت معابر است و الان هم این رقم به 7 برابر رسیده است؛ زیرا استراتژی ساخت‌وساز برای ایجاد تعادل بین معابر و خودروها اشتباه بود. ما با ساخت اتوبان به خودرومحوری چراغ سبز نشان دادیم.

جالب است بدانید که در طول یک دهه اخیر، ایران تنها کشور جهان و عضو سازمان ملل است که میزان سرمایه‌گذاری‌هایش برای افزایش ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی نسبت به دهه قبل کاهش یافته است.

وحدتی: ما نباید کشور و شهر خودمان را با جای دیگر مقایسه کنیم. ما ابتدا باید وضعیت خودمان را تحلیل کنیم و بگوییم نسبت به این وضعیت چه کار می‌توانیم بکنیم. به عقیده من، ‌اکنون باید برویم دنبال کارهایی که هم ارزان تمام شود و هم سهل‌الوصول باشد. به همین دلیل باید به دنبال مسائل فنی رفت.

ما نمی‌توانیم خودرو را در همان وضعیت یورو 4 رها کنیم و به جای آن دوچرخه بگذاریم، بلکه باید هر دوی اینها را همزمان با هم پیش بریم و به افزایش حمل‌ونقل عمومی بدون دود هم توجه داشته باشیم. نمی‌توانیم توالی آنها را به هم بزنیم. مزایا و معایت استفاده از هر وسیله‌ای را باید کنار هم گذاشت و تصمیم گرفت و در نهایت انتخاب خودروی شخصی یا حمل‌ونقل عمومی را به شخص واگذار کرد.

همچنین باید از مکانیزم‌های تنبیهی و تشویقی زیادی مانند اعطای 200 هزار تومان به افرادی که در آلودگی هوا دورکاری می‌کنند یا افزایش قیمت بنزین به لیتری 15 هزار تومان در روزهای آلوده استفاده کرد.

چرا سیاست‌های اتخاذشده در حوزه آلودگی هوا هنوز اجرا نشده و به نتیجه نرسیده است و ما امروز وضعیت بدتری را نسبت به گذشته تجربه می‌کنیم؟

درویش: زیرا آنهایی که بالا نشسته‌اند و تصمیم می‌گیرند، به جای بررسی کارشناسانه، فرامین خود را صادر می‌کنند و از کارشناسان انتظار دارند که محلل تصمیمات غیرکارشناسانه آنها باشند. به‌تازگی رئیس دولت اعلام کرده است که مردم به جای شعار دادن در کف خیابان، به دانشگاه‌ها و مراکز علمی بروند و کرسی‌های آزاداندیشی و میزگرد برگزار کنند و گفت‌و‌گوی چالشی داشته باشد تا ما از آن استفاده کنیم. این در حالی است که من در 3 ماه اخیر چند جلسه درباره محیط‌زیست، منابع آب،‌ سدسازی، آلودگی هوا و… در دانشگاه یاسوج، هندیجان، تهران‏، اهواز و همدان داشتم و همگی کنسل شد. حالا انتظاری دارید که مشکلات حل شود؟!

از طرف دیگر‏، باید به گزینه‌های مختلف برای رفع آلودگی هوا و افزایش مقبولیت حمل‌ونقل عمومی اعتبار داده شود، اما در دهه اخیر اعتبار این کار افزایش پیدا نکرده است و حتی یک شرکتی که درحوزه دوچرخه اشتراکی در تهران یا شیراز کار می‌کرد، ‏‌بسته و مسیرهای دوچرخه‌سواری هم کم شده است. اینها نکته‌های مهمی است که نشان می‌دهد اراده‌هایی فراتر از منطق علمی وجود دارد.

آقای روحانی که برای خرید خودروی داخلی 25 میلیون تومان وام می‌داد، بدترین عملکرد را در تجهیز ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی داشت. در حالی‌که همین اعتبار می‌توانست به تامین ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی اختصاص یابد، اما خودش را به برده مافیای خودروسازی در کشور تبدیل کرد. این مافیا با ژست اشتغالزایی و رونق اقتصادی یکی از عواملی است که به ما آدرس و سیگنال اشتباه می‌دهد که باعث می‌شود ما به سمت چیدمان درست مبلمان شهری و دیدن واقعیت‌ها نرویم.

وحدتی: من با این موافق هستم که اگر حاکمیت علمی درست بود، خیلی از این مشکلات رخ نمی‌داد، اما باید بدانیم که ما کشوری با درآمد منفی، سرمایه‌گذاری خارجی منفی و سرمایه‌گذاری داخلی بسیار پایین هستیم و نباید توقع داشته باشیم که همه سرمایه صرف حمل‌و‌نقل عمومی شود.

حرف آقای درویش درباره فضای کارشناسی و نقد آزاداندیشی هم درست است، ضمن اینکه به نظر من، یکی از نکات مغفول در این موضوع نگاه به مردم است. ما در چند دهه گذشته در جلب مشارکت مردم در رفع آلودگی محیط زیست توانمند نبودیم و در این زمینه کار هم نکردیم. مکزیکوسیتی یک شهر آلاینده هوا مانند تهران بود، اما آنها از آغاز به سراغ مردم رفتند و همه راهکارها را برای بهبود حمل‌و‌نقل عمومی را با مردم به چالش گذاشتند، روی راهکارهای مثبت تاکید و برای راهکارهای منفی راه‌حل پیدا کردند، ‌اما ما باور داشتیم که مدیر موفقی هستیم و مردم باید به تصمیمات ما گوش دهند. این استراتژی آن چیزی است که باید تغییر کند.

درویش: ما مشکل قوانین خوب نداریم، بلکه فهم و اراده‌ای بین مدیران برای اجرای قوانین وجود ندارد. وقتی اصل 50 قانون اساسی می‌گوید که حفظ محیط زیست وظیفه همگانی است، هر شهروندی باید بتواند نسبت به تخریب محیط زیست اعلام جرم کند، اما ابزار و امکان این کار برای شهروندان ما موجود نیست.

حتی سازمان‌های مردم‌نهاد تخصصی در این حوزه هم نمی‌توانند این کار را انجام دهند. به همین دلیل‏ تبصره ماده 66 آیین دادرسی را اضافه کردند و گفتند سازمان‌های مردم‌نهاد معرفی‌شده از طرف قوه قضائیه می‌توانند طرح شکایت کنند. با این حال دوباره همان قانون را عوض کردند و گفتند آنها حق ندارند شکایتشان را پیگری کنند. بعد هم قانون دیگری گذاشتند که دادگاه‌های ما حق ندارند به موضوعات و پروژه‌هایی که از نهادهای قانونی و شوراهای عالی عبور کرده است، بپردازند.

آقای وحدتی اعلام کردند که ما نیامدیم مانند مکزیکوسیتی از مردم نظرخواهی کنیم. من می‌پرسم که مکانیزم نظرخواهی چیست؟ با وجود این‌همه نگاه امنیتی به تشکل‌های مردم‌نهاد و بسته بودن همه راه‌های گفت‌وگو، نمی‌شود از مردم نظر گرفت. سرمایه اجتماعی در این حوزه نابود شده و از بین رفته است.

اصل 50 قانون اساسی ما مترقی است، اما در این 44 سال بیش از 2 میلیون هکتار از جنگل‌ها را از دست دادیم، دو بار رکورد جهانی فرونشست زمین را به نام خود ثبت کردیم، یکی از 5 کشور اول از نظر نرخ بیابان‌زایی شدیم، نرخ فرسایش خاک در کشورمان 8 برابر متوسط جهانی شد، سالانه 7 میلیارد دلار خسارت آلودگی هوا را تحمل می‌کنیم، از نظر تنوع زیستی بسیاری از گونه‌های جانوری و گیاهی ایران در لیست سرخ جهانی قرار گرفته است، میزان افت تراز سفره‌های آب زیرزمینی در 60 دشت اصلی که دوسوم خاک ایران را در بر می‌گیرد به بیش از 2 متر در سال رسیده است و…

همه اینها نشان‌دهنده آن است که اصل 50 یک اصل کاملاً نمایشی است که پس از انقلاب هیچ دولتی به آن توجه نکرده است. رئیس دولت می‌گوید که نباید پایبندی به ملاحظات محیط‌زیستی باعث شود که چرخ توسعه در این کشور کند شود و به سازمان حفاظت محیط زیست هشدار می‌دهد که نباید دست‌و‌پا گیر باشی.

عین همین عبارت را احمدی‌نژاد و روحانی هم گفتند، این در حالی است که مثلاً اگر کشوری مانند سوئد 15 درصد بیشتر از تعهدات خودش به کیوتو جلوتر رفته و رونق اقتصادی هم داشته است، پس پایبندی به محیط زیست به معنی توقف توسعه نیست، ما اجازه ندادیم که سرمایه‌های اجتماعی در حوزه محیط زیست حرف بزنند و خلاقیت‌ها رشد کند و سازمان حفاظت محیط زیست راهکار جدی ارائه دهد و توسعه یابد.

به نظر شما آیا روسای سازمان حفاظت محیطزیست از شایستگی لازم در این حوزه برخوردار بوده‌اند یا خیر؟

وحدتی: ابتدا باید بگویم که محیط‌زیست چون علم جدید و بستر مدیریت جدید برای کشور بود،‌ نسبت به کل مدیریت کشور مانند کودک تازه متولد شده است، بنابراین روسای آن را باید منطبق با شرایط و مسائل روزشان سنجید،‌ اما در کل روسای سازمان حفاظت محیط‌زیست بیشتر آدم‌های سیاسی و تحت مدیریت سیاسی بودند تا مدیران فنی،‌ حتی زمان قبل از انقلاب هم همین گونه بود.

بعضی از افراد علت اساسی وضعیت نامناسب این روزها را مازوت‌سوزی می‌دانند، نظر شما چیست؟

وحدتی: در ستون تقطیر پالایشگاه‌ها از بالا به پایین در مرحله آخر مازوت و پس از آن مالچ نفتی قرار دارد. وقتی به ذخیره‌سازی و انبارداری می‌رسیم مازوت به دلیل ماندگاری بیشتر و حجم بالاتر معضل انبارداری و فروش دارد. همیشه مانند بنزین، گازوئیل و… مشتری ندارد و به دلیل تحریم‌ها هم صادرات آن غیرممکن است. به همین دلیل وقتی انبارها پر می‌شود یا باید آن را بسوزانند یا جایی بریزند. از آنجا که نمی‌توان آن را جایی ریخت پس مجبور می‌شوند بسوزانند.

در گذشته از آن در کوره‌های حمام،‌ نانوایی، کشتی و…. استفاده می‌شد، اما اکنون بیشترین مصرف‌کننده آن نیروگاه‌ها هستند‎‌؛ ‌زیرا ما دو استراتژی مهم در کشور داریم و آن اینکه برق و گاز خانگی نباید قطع شود. این تصمیم جایی گره می‌خورد و هر سه وجه در تقابل با هم قرار می‌گیرند، به صورتی‌که مازوت اضافه داریم و برق و گاز خانگی هم نباید قطع شود. محیط زیست هم می‌گوید مازوت نباید مصرف شود، بنابراین این یک تصمیم استراتژیک است که برای سلامت مردم بیشتر ارزش قائل شویم یا برای پول و رفاه مردم. در چنین شرایطی، محیط‌زیست از پس تغییر این تصمیم استراتژیک برنمی‌آید و بازنده می‌شود.

ما به‌خاطر شرایط سیاسی مشکل داریم و می‌دانیم که در شرایط تصمیم‌گیری مدیریتی همیشه نمی‌توانیم آن چیزی را که ایده‌آل است، انجام دهیم.

درویش: راهکار دولت این است که چون ظرفیت انبارهای ذخیره مازوت تکمیل شده و ما نمی‌توانیم به‌خاطر تحریم مازوت را به مشتری‌های بین‌المللی بفروشیم، بنابراین از ریه‌های مردم کشورمان به‌عنوان انبار انباشت مازوت استفاده ‌کنیم. ما همیشه باید بین بد و بدتر یکی را انتخاب کنیم. رئیس سازمان حفاظت محیط زیست می‌گوید که یا مردم باید خاموشی و سرما را انتخاب و تحمل کنند و یا مازوت را.

در صورتی‌که اگر یک پله بالاتر رویم با این پرسش روبه‌رو می‌شویم که چرا ما اساساً برای تولید برق به نیروگاه‌های حرارتی نیاز داریم و چرا مطابق برنامه 4 ، 5 و 6 توسعه عمل نکردیم و 5 هزار مگاوات برق خود را از آن طریق تامین نکردیم؟ چرا در آن حوزه سرمایه‌گذاری نکردیم و کاری که کشورهای به مراتب فقیرتر از خودمان مانند هندوستان انجام دادند، نکردیم که نرخ استحصال انرژی خورشیدی را به نصف کاهش دهیم؟!

باز هم آنجا منطقی می‌آید و می‌گوید که استحصال انرژی از خورشید برای کشور نفت‌خیز صرفه اقتصادی ندارد. این در حالی است که باید بپرسیم چرا برای امارات، عربستان، کویت و قطر که به مراتب نسبت به جمعیتشان نفت بیشتری دارند، صرفه اقتصادی دارد اما برای ما ندارد؟ آنجا روشن می‌شود که نظام اقتصادی حاکم بر کشور ما اکولوژیک نیست. ما برای آلودگی هوا، آب و خاک ارزش قائل نیستیم که اگر بودیم تولید برق از طریق نیروگاه‌های حرارتی صرفه اقتصادی پیدا نمی‌کرد و به سازمان حفاظت محیط‌زیست اجازه نمی‌دادند که حیاط خلوت دولت‌ها شود و مدیران آن سیاسی باشد.

چه راهکارهایی برای رفع معضل و بحران آلودگی هوا توصیه می‌کنید؟

وحدتی: ما باید بازتعریفی روی قانون اساسی درباره محیط‌زیست و حکمرانی جدید داشته باشیم. بخشی از این حکمرانی،‌ مستلزم تغییر نگرش درباره نحوه کارکرد با مردم است. همچنین باید بدانیم که سازمان حفاظت محیط زیست به‌تنهایی نمی‌تواند همه موضوعات را حل‌وفصل کند، بنابراین باید سازماندهی جدیدی برای حکمرانی محیط‌زیست جدا از بدنه دولت به وجود آید تا اختیار و استقلال سازمان را بیش از پیش کند. از جمله راهکارهای مدیریتی هم که باید در اولویت قرار گیرد، مدیریت تقاضای سفر است.

در این میان، نباید فراموش کرد که برای شناسایی عوامل آلاینده هوا در شهرهای مختلف نمی‌توان نسخه واحد پیچید. برای این کار باید با درایت، کارگروه‌های بین‌استانی و شهری ایجاد شود. بعد از آن باید به سراغ رفع فرسودگی خودرو، موتور و منابع ثابت آلاینده؛ رفع پایداری در شرایط استاندارد (در حوزه استاندارد‌ها باید مادام به‌روز شویم و به دنبال ترقی باشیم) و معاینه فنی وسایل متحرک و ثابت برویم. البته معاینه فنی منابع ثابت تاکنون مغفول مانده که برای اجرای آن باید با دانشگاه‌ها و مراکز علمی همفکری کرد. خلاصه اینکه با انجام موارد نامبرده 70 درصد راه را رفته‌ایم و 30 درصد مابقی هم بازچینی فضای شهری، جابه‌جایی شهری و جابه‌جایی جمعیتی است که کارهای آسانی نیز نیست.

درویش: من همچنان معتقدم که استراتژی ما باید تغییر کند. چیدمانی که ما برای توسعه انتخاب کردیم اشتباه است. مثلاً نماینده اردکان که 12 سال رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس بود مجوز احداث 35 کارخانه گندله‌سازی را داد و آنجا را به یک کانون بزرگ آلایندگی از منابع ثابت تبدیل کرد. این ناشی از استراتژی اشتباه ما برای توسعه است. ما فکر کردیم با استقرار صنایع انرژی‌بر و آب‌بر می‌توانیم پول پایدار تولید کنیم، اما نتوانستیم.

باید بدانیم که بدون پرداختن به این بحران‌های کلان نمی‌توانیم این جزئیات را حل کنیم. وقتی این فهم وجود نداشته باشد ابزارهای تکنولوژیک در خدمت افزایش ارتفاع آتش نادانی درمی‌آید. ما می‌توانستیم به جای تهران با 15 میلیون نفر جمعیت که فقط توان اکولوژیکی 5/3 میلیون نفر را دارد، 10 شهر یک میلیونی داشته باشیم و به آن عدالتی هم که از آن دم می‌زنیم، وفادار باشیم و این بحران را در تهران ایجاد نکنیم، اما به دلیل استراتژی نادرست چنین کاری کردیم.