باتلاق راه‌آهن رشت - آستارا هر روز عمیق‌تر می‌شود و اخیرا خبر می‌رسد که قرار است ایران بدون وام روسیه ۱.۸ میلیارد دلاری را که باید برای ساخت این خط ریلی هزینه شود، تامین کند. عباس قربانعلی‌بیک، معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن به جد مخالف این اتفاق است و تاکید دارد که به جای احداث این خط ریلی از حمل‌ونقل ترکیبی استفاده شود.
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری ترابران، مشکلات پیش‌روی خط ریلی رشت – آستارا هر روز پیچیده‌تر می‌شود. در حالی که قرار بود احداث این خط ریلی با وامی که روسیه به ایران می‌دهد آغاز شود اما زمزمه‌هایی مبنی بر عدم تفاهم دو کشور و احتمال انصراف طرف روسی از پرداخت این وام به گوش می‌رسد. زمزمه‌هایی که باعث شده خیرالله خادمی، معاون پیشین وزیر راه و شهرسازی در آخرین اظهارنظر اعلام کند که حتی اگر طرف روسی وام ندهند ایران خودش راه‌آهن رشت – آستارا را می‌سازد. هرچند خادمی چند روز بعد از این اظهارنظر صندلی مدیرعاملی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل به هوشنگ بازوند داد اما مسئولان ارشد وزارت راه‌وشهرسازی هنوز صحبتی درباره پلن جایگزین در صورت انصراف روسیه از پرداخت وام به ایران را اعلام نکرده‌اند.
در حالی قرار است ایران خودش برای ساخت راه‌آهن رشت – آستارا دست به کار شود و ۱.۸ میلیارد دلار برای ساخت آن را تامین کند که به باور کارشناسان حوزه حمل‌ونقل ساخت این خط ریلی با منابع داخلی و بدون مشارکت روسیه غلط است و می‌توان به جای ساخت راه‌آهن از حمل‌ونقل ترکیبی استفاده کرد.
تجربیات ناموفق ریلی
عباس قربانعلی‌بیک، معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن با بیان اینکه راه‌آهن رشت-آستارا موضوع امروز و دیروز نیست و سال‌هاست که بر سر این پروژه اختلاف‌نظر وجود دارد به خبرنگار ترابران گفت: «خاطرم هست اولین جلسات برای احداث این خط ریلی ۲۰ سال پیش در راه‌آهن برگزار شد. آن زمان صحبت از آن بود که این خط ریلی با مشارکت ایران، آذربایجان و روسیه ساخته شود. الان ۲۰ سال از آن زمان گذشته و تجربیاتی به دست آمد که تجربیات خوب و موفقی نیست.»
او یادآور شد: «یکی از این تجربیات ناموفق راه‌آهن گرگان-اینچه‌برون است که برای حمل‌ونقل ریلی و ترانزیت با کشورهای آسیای میانه و روسیه ساخته شده بود اما عملا می‌بینیم که هر ۶ ماه یکبار یک قطار کانتینری می‌آید اما در رسانه‌ها تبلیغ می‌کنند که ترانزیت انجام می‌شود! این مقدار بار نسبت به عملکردی که برای این خط پیش‌بینی شده بود یک شوخی است. سرمایه‌گذاری که در این مسیر شده با قطارهای‌ی که از این خط می‌گذرد اصلا تناسب ندارد.»
قربانعلی‌بیک با بیان اینکه همچنین راه‌آهن ساری به بندرامیرآباد یکی دیگر از تجربیات ناموفق ماست، خاطرنشان کرد: «این موضوع به ۲۵ سال پیش برمی‌گردد. آقای دادمان اصرار کردند که بندر امیرآباد بندر ریلی شود. الان از بندر امیرآباد با کشتی بار می‌آورند و با قطار هم بار می‌آید ولی میزان آن بسیار اندک است. امسال هم شاهد بودیم که راه‌آهن رشت به بندر کاسپین هم متصل شد. این خط هم بار چندانی ندارد. در این شرایط دوباره بحث خط‌آهن رشت-آستارا مطرح می‌شود آن هم با هزینه بسیار گزافی که قرار است برای آن بشود و قاعدتا زمان طولانی هم برای آن صرف خواهد شد.»
او اضافه کرد: «باید از خط‌آهن اینچه‌برون عبرت بگیریم که چرا آنقدر سرمایه‌گذاری کردیم اما باری وجود ندارد. کجاست آن باری که می‌گفتند برای اینچه‌برون وجود دارد یا امیرآباد یا بندر کاسپین؟ این بارها کجا هستند؟ اینها موضوعاتی است که اگر به آنها پرداخته نشود همین می‌شود که مسئولان می‌گویند اگر روسیه هم پول ساخت راه‌آهن رشت-آستارا را ندهد خودمان می‌سازیم!»
ساخت راه‌آهن رشت – آستارا حداقل ۱۵ سال زمان می‌برد
قربانعلی‌بیک با بیان اینکه اکنون ساخت پروژه‌های ریلی ما تقریبا ۴ تا ۵ برابر حالت عادی زمان می‌برد، گفت: «یعنی اگر قرار باشد رشت – آستارا را با مشکل تملک زمینی که دارد، بسازیم حداقل ۱۵ سال زمان می‌برد. یعنی ۱۵ سال زمان برای ۱۶۰ کیلومتر مسافت! این نقض غرض است. یعنی هزینه بسیار هنگفتی برای ساخت یک مسیر ریلی کنیم که بار آن خیلی کمتر از آنچه ادعا شده، باشد و از طرف دیگر زمان ساخت آن هم بسیار طولانی شود. این اقدام با اصولی که رهبری تاکید دارند یعنی حکمت، عزت و مصلحت در تناقض است. با این حال توجهی نمی‌شود و راه‌آهنی می‌سازیم که مشتری ندارد.»
او با تاکید بر اینکه حتی اگر روس‌ها پول ساخت این خط ریلی را بدهند هم کار غلطی است، اظهار کرد: «فرض اول این بود که روس‌ها در این پروژه ریلی مشارکت کنند. اگر روس‌ها مشارکت داشته باشند ریسک ما کمتر است اما نکته‌ای که برای این فرضیه وجود دارد مسال زمان اجرای پروژه است که اگر روس‌ها بخواهند جلو بیایند باید روی این به توافق برسیم. به ویژه از این جهت که اکنون آذربایجان روی ایستگاه آستارا آسرمایه‌گذاری کرده و احتمالا امسال به یک میلیون تن برسند. ولی با این حال یک میلیون تن بار هم با ظرفیتی که ما برای مسیر پیش‌بینی کردیم که ۱۵ میلیون تن بود فاصله زیادی دارد. بنابراین حتی اگر یک میلیون تن بار هم در مسیر رشت – آستارا بیاید اصلا توجیه اقتصادی ندارد. اگر می‌خواهیم بار بیشتری بیاید باید حتما روسیه مشارکت کند. اگر مشارکت نکند مثل اینچه‌برون و بندرامیرآباد و بندر کاسپین امیدی به آن نخواهد بود و جز هدردادن منابع عایدی ندارد. چون درآمدش نسیه است و معلوم نیست درآمدی که برنامه‌ریزی شده داشته باشد.»
به گفته معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن؛ مشکلات ترانزیتی ما مشکلات بسیار ساده‌ای است، یعنی ظاهرش ساده است اما سال‌های سال است که کشور را درگیر کرده است در حالی که بسیاری از این مشکلات راه‌حل ساده دارند.
او توضیح داد: «تصمیماتی که سازمان‌هایی مانند استاندارد و گمرک و… می‌گیرند موضع کشور را در بحث ترانزیت تضعیف می‌کنند. بنابراین وقتی این مشکل را در کنار مشکلات احداث پروژه خط ریلی رشت-آستارا می‌گذاریم به این نتیجه می‌رسیم که حتی اگر این پروژه را بسازیم مثل پروژه اینچه‌برون عملا نتیجه معقول، مطلوب و مورد انتظاری به دست نخواهد داد.»
او در پاسخ به این سوال که چرا اصرار بر احداث پروژه‌هایی است که عایدی چندانی برای کشور ندارند، گفت: «جایی به اسم شرکت ساخت وجود دارد که ماموریتش احداث است اما آنها فقط دنبال این هستند که بسازند، دنبال این نیستند که مشکل راه‌آهن و مشکل کشور حل شود. مثلا آقای قالیباف چند ماه پیش گفتند ۴ هزار کیلومتر راه‌آهن ساختیم اما نه بار دارد نه مسافر! خب سوال این است چرا اصرار داشتند بسازند؟ چون کسانی که در شرکت ساخت می‌نشینند نگاهشان این است که پروژه‌ای را افتتاح کنند اما آیا آن پروژه مشکل کشور را حل می‌کند؟ می‌گویند به ما مربوط نیست و ما سازنده آن چیزی هستیم که عده‌ای می‌گویند. بنابراین نتیجه‌اش این است که راه‌آهن به شدت نیاز به تامین منابع مالی برای دو خطه کردن و برقی کردن نیاز دارد اما منابعی بالغ بر ۱۰ برابر آنچه راه‌آهن نیاز دارد در جایی که نیاز نیست خرج می‌شود.»
آسیب‌شناسی ساخت راه‌آهن و فرودگاه بی‌فایده
قربانعلی‌بیک افزود: «یا مثلا فرودگاه ساخته می‌شود. در کشور این همه فرودگاه‌های بی‌فایده داریم. چرا آنها را ساختند و چرا اصرار است فرودگاه‌های آنچنانی بسازیم. چرا اینقدر راه‌آهن بی‌فایده می‌سازیم. همین الان راه‌آهن شیراز به بوشهر را می‌خواهیم بسازیم. چرا راه‌آهن اراک-کرمانشاه را ساختیم؟ برای اینکه برویم عراق چرا باید از اراک برویم کرمانشاه؟ چرا مسیر شیراز آنقدر طولانی شده که اصلا مسافر ندارد؟ چرا همدان مسافر ندارد؟ اینها سوالات مهمی است که باید قبل از اینکه هزینه هنگفت و کمرشکن جدیدی به دوش بودجه کشور تحمیل کنیم پاسخ داده شود. باید طاقت بودجه را هم درنظر بگیریم. بنابراین ساخت راه‌آهن رشت – آستارا حتی اگر از روسیه وام بگیریم بد است و به بودجه فشار می‌آورد و کسری بودجه را به دنبال دارد و نهایتا فشارش به مردم وارد می‌شود.»
او در پاسخ به این سوال که حلقه مفقوده چیست که بودجه را جایی خرج می‌کنیم که بی‌فایده است، گفت: «مجلس و سازمان برنامه باید روی این مسائل حساس باشند و پروژه‌هایی را که ثمر و فایده ندارند، آسیب‌شناسی کنند.»
معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن با تاکید بر اینکه باید برای پروژه‌های عمرانی سه اصل را درنظر گرفت که برخواسته از چیزی است که رهبری درباره سیاست خارجی فرموند گفت: «ایشان اصول سیاست خارجی را حکمت، عزت و مصلحت تعیین کردند. برای پروژه‌های عمرانی نیز باید سه اصل حکمت، استطاعت و عبرت در نظر گرفته شود. باید از کارهای خطا که منابع کشور را حیف و میل کرده عبرت بگیرم. باید از سرونوشت راه‌آهن اراک به کرمانشاه یا راه‌آهن میانه‌بستان‌آباد-تبریز عبرت گرفت.»
او یادآور شد: «در تبریز راه‌آهنی با استاندارد ۱۰۰ سال پیش ساختیم. آقای رئیس‌جمهور وقت گفتند متوسط سرعت قطار ۸۰ است اما در این خط ریلی متوسط سرعت ۶۲ کیلومتر در ساعت است! یعنی در سالی که سرعت قطارهای سریع‌السیر به ۳۵۰ کیلومتر در ساعت رسیده و سرعت قطارهای معمولی به بالای ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت رسیده است ما راه‌آهنی می‌سازیم که متوسط سرعت آن ۶۲ کیلومتر در ساعت است!»
برای اتصال کریدور شمال به جنوب از حمل ترکیبی استفاده کنیم
قربانعلی‌بیک با بیان اینکه یکی از تجربه‌های موفق دنیا حمل ترکیبی است که می‌توان برای این مسیر ترانزیتی در نظر گرفت گفت: «مثلا می‌توان به جای ساخت خط ریلی، راه‌آهن خودش تعدادی تریلی بگیرد و کانتینر را از آستارا تا رشت بارگیری کند، از رشت بار با قطار به بندرعباس برسد. چرا این کار را نمی‌کنند؟ این هم حمل ریلی می‌شود. یعنی ۱۰ درصد مسیر آستارا تا بندرعباس را با جاده حمل بار داشته باشیم و ۹۰ درصد را روی ریل بیاوریم. در این صورت سوخت زیادی هم مصرف نمی‌شود ولی اگر بخواهیم همه این مسیر را از طریق جاده طی کنیم و به سمت بندرعباس بریم سوخت زیادی مصرف می‌شود؛ جدا از اینکه تلفات جاده‌ای هم مطرح است. اینها عبرت‌هایی است که باید بگیریم که خود به خود حکمت هم تقویت خواهد شد.»
او با تاکید بر اینکه علاوه بر این باید مسئله استطاعت هم در نظر گرفت. باید دید بودجه طاقت ساخت چنین پروژه‌ای را دارد یا نه، گفت: «درست است که ممکن است با زور استطاعت ساخت این خط ریلی را داشته باشیم اما به چه قیمتی؟ این استطاعت یعنی کسری بودجه. به عبارت دیگر استطاعت منطقی و عاقلانه‌ای که طاقت بودجه باشد نداریم. بودجه ما همین الان کسری دارد. بنابراین اگر روسیه در این پروژه مشارکت کند نه اینکه وام دهد عالی است اما اگر مشارکت نکند حتی اگر قرض هم بدهد به ضرر ماست چون باید با چند برابر سود به آنها برگردانیم. اگر روسیه اصلا جلو نیاید که بدتر است»
معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن تاکید کرد: «بهترین راهکار همان است مه در سایر نقاط دنیا انجام می‌شود. راه‌آهن‌های دنیا برای مسیرهای خاصی که انفصال دارد کامیون و تریلی می‌گذارند و با این تریلی بار را در بندر خشک می‌آورند. همین کار را می‌شود برای مسیر آستارا-بندرعباس کرد و از آستارا تا رشت به جای ساخت خط ریلی بار را با تریلی به رشت آورد و از آنجا با قطار به سمت بندرعباس فرستاد.»
