درباره روش‌های نظارت بر مسافربرهای اینترنتی

پایش همه‌جانبه!

گفت‌وگو با مدیرکل دفتر کنترل ترافیک وزارت کشور و بنیان‌گذار تپسی:

 

ترابران- در چند سال گذشته، تکنولوژی با سرعتی عجیب و لحظه‌ای در حال درنوردیدن زندگی مردم دنیاست و در هر لحظه فکری خلاق، ایده‌ای جدید را با بازوهای توانمند تکنولوژی اجرایی کرده و زندگی را در تمام ابعاد برای بشر آسان‌تر می‌کنند. حالا دیگر به هر خدماتی که در مخیله می‌گنجد، می‌توان در بستر اینترنت، ساده‌تر از قبل دسترسی داشت.

نامشان به گوش همه آشناست؛ اسنپ و تپسی که چند سال است سهمی عظیم را در سفرهای شهری ایفا می‌کنند. تا چند سال پیش، انجام سفرهای اختصاصی درون‌شهری بر عهده آژانس‌های کرایه خودرو بود و می‌شد با مراجعه یا تماس با آنها برای چنین سفرهایی درخواست ماشین کرد، اما از زمانی که اسنپ و تپسی شروع به کار کردند، سهولت در دسترسی به راننده در هر نقطه‌ای از شهر و قیمت پایین‌تر ارائه خدمات نسبت به تاکسی‌ها چنان کار مردم را آسان کرد که رفته‌رفته آژانس‌ها کارکرد پیشین خود را از دست دادند، با این وجود، فعالیت بر بستر فضای مجازی، لزوما در ایده‌پردازی خلاصه نمی‌شود و با الزامات و چالش‌های قانونی و نظارتی در محیط واقعی روبه‌روست.

 

اگر نخواهیم این شرکت‌ها را با نام برندشان خطاب کنیم، عموما واژه تاکسی اینترنتی را برایشان به کار می‌بریم، اصطلاحی که به گفته پوریا محمدیان یزدی، مدیرکل دفتر حمل‌ونقل وزارت کشور و دبیر شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، عبارت چندان صحیحی نیست، چراکه عبارت تاکسی به‌طور ویژه به ناوگان زرد شهری تعلق دارد و بهتر است برای این شرکت‌ها از عبارت مسافربرهای اینترنتی استفاده شود.

محمدیان یزدی در گفت‌وگو با خبرنگار ترابران در خصوص فعالیت این مجموعه‌ها چنین توضیح می‌دهد: «در شهر تهران حدود 10 تا 15 درصد از سهم حمل‌ونقل شهری با مترو، 20 تا 25 درصد با اتوبوس و 20 تا 25 درصد با تاکسی انجام می‌شود که در گذشته بخش تاکسیرانی، به تاکسی‌های تلفنی‌ و مسافربرهای شخصی تقسیم می‌شد، تا اینکه از سال 95 مسافربرهای اینترنتی کار خود را آغاز کردند و هرچند که در ابتدا این نوع از حمل‌ونقل چندان برای مردم شناخته‌شده نبود، اما در ادامه با سرویس خوب و دسترسی راحتی که برای مردم به وجود آوردند، رشد پیدا کردند و مورد اقبال عمومی قرار گرفتند.»

او ادامه می‌دهد: «در این میان، اولین مشکل این بود که تا پیش از این، آژانس‌های تلفنی براساس قانون نظام صنفی و زیر نظر اتحادیه‌های صنفی خودشان فعالیت می‌کردند و نظارت بر کارشان هم از طریق همان قانون نظام صنفی صورت می‌گرفت، اما با شکل‌گیری این مجموعه جدید، مشخص نبود که قرار است زیر نظر کدام قسمت فعالیت کنند. در نهایت اتحادیه‌ای به نام اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی ایجاد شد که زیرمجموعه قانون نظام صنفی و وزارت صنعت، معدن و تجارت محسوب می‌شود و چنین کسب‌وکارهایی باید مجوز فعالیت خود را تحت عنوان پروانه صنفی از این اتحادیه بگیرند و در واقع در گام اول، تابع قانون نظام صنفی باشند.»

محمدیان یزدی با بیان اینکه در سال 86 وقتی که قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت توسط مجلس مصوب و ابلاغ شد، اختلاف‌نظری بین شهرداری‌ها و اتحادیه‌های صنفی مرتبط به‌وجود آمد، توضیح می‎دهد: «براساس ماده 9 این قانون مدیریت و نظارت بر حمل‌ونقل بار و مسافر در محدوده شهر و حریم آن بر عهده شهرداری‌ها است و به همین دلیل سال‌ها بین شهرداری‌ها و مجموعه‌های اتحادیه صنفی اختلاف‌نظر‌ وجود داشته است. علاوه بر این، ذیل همین ماده، آیین‌نامه‌هایی وجود دارد مبنی بر اینکه شهرداری باید برای هر واحد، سه پروانه صادر کند؛ یک پروانه برای راننده، یکی برای خودرو و یکی هم برای شرکت (بهره‌بردار) در صورتی که آنها از اتحادیه صنفی خودشان پروانه کسب دریافت کرده بودند که به مسائل مربوط به راننده و یا خودرو ورود نمی‌کند.»

او ادامه می‌دهد: «از آنجا که تاکسی‌ها مستقیما زیر نظر شهرداری فعالیت می‌کردند، مشکلی از بابت آنها وجود نداشت، اما آژانس‌ها دچار بلاتکلیفی شدند؛ تعدادی‌ از آنها زیر نظر شهرداری بودند و تعدادی زیر نظر اتحادیه صنفی و تعداد زیادی هم ضمن اخذ پروانه کسب از اتحادیه، از شهرداری هم پروانه بهره‌برداری داشتند؛ همه این دوگانگی‌ها تا چند سال قبل ادامه داشت و طبیعتا به مسافربرهای آنلاین هم تسری پیدا کرد؛ تا آنجا که در اوایل کار این مجموعه‌ها، شهرداری‌ها به دلیل اینکه پروانه بهره‌برداری و مجوز از شهرداری نداشتند، دفاترشان را پلمپ می‌کردند.»

به گفته مدیرکل دفتر حمل‌ونقل وزارت کشور، در نهایت چند نهاد از جمله معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری، وزارت ارتباطات و وزارت اقتصاد برای حمایت از این کسب‌وکارها وارد عمل شدند و برای حل این مشکلات از استارت‌آپ‌ها حمایت کردند. حل این مسئله حدود دو سال زمان برد و در نهایت دستورالعمل نظارت بر مسافربرهای اینترنتی دارای مجوز قانون نظام صنفی تدوین شد که براساس آن، دیگر شهرداری‌ها متولی ارائه پروانه نیستند، اما فعالیت آنها را به‌طور سیستماتیک رصد کنند. از طرف دیگر، در مسائلی دیگر مانند تعیین تعرفه حمل‌ونقل و رسیدگی به تخلفات نیز تابع قانون نظام صنفی خواهند بود.»

 

سامانه سماس، بستری برای نظارت

تا پیش از این، آژانس‌های مسافربری با سازوکار مشخصی فعالیت داشتند و خیال مردم تا میزان زیادی از امنیت سفر با این مجموعه‌ها راحت بود. می‌دانستند در صورتی که مشکلی ایجاد شود، می‌توانند به محلی مشخص و مدیر آن مجموعه مراجعه کنند، اما مسئله در مورد مسافربرهای اینترنتی متفاوت است و از آنجا که ارائه خدمات در بستر وب صورت می‌گیرد، ممکن است در ذهن برخی، امنیت این سفرها محل تردید باشد. از طرف دیگر این ذهنیت وجود دارد که هرکسی به‌راحتی می‌تواند در این مجموعه‌ها مشغول به کار شود، بنابراین سوال اصلی این است که مرجع نظارت بر فعالیت و ارائه خدمات مسافربرهای اینترنتی بر عهده چه نهادی است؟

محمدیان یزدی برای این سوال پاسخ روشنی دارد. او می‌گوید: «در دستورالعمل نظارتی مصوبه هیئت‌وزیران در سال 95 درخواست شد که وزارت کشور با همکاری وزارت صنعت، معدن و تجارت، دستورالعمل نظارت بر کسب‌وکارهایی اینترنتی را که در حوزه حمل‌ونقل مجوز صنفی دارند، تهیه کند. به همین دلیل وزارت کشور با توجه به اینکه چنین کسب‌وکارهایی بستر اینترنتی و دیتابیس دارند، در قالب یک سامانه، سازوکار نظارتی مورد نیاز را طراحی کرد که اکنون «سماس» یا سامانه مشترک اطلاعات سفر نام دارد. براساس این سامانه راننده، خودرو و خود شرکت باید دارای یک سری ویژگی‌ها باشند؛ طور مثال شرکت باید کل اطلاعاتش را در اختیار سامانه بگذارد که رصدهای لازم صورت بگیرد.»

او ادامه می‌دهد: «مهر ماه سال گذشته، این دستورالعمل ابلاغ شد و اکنون تمام اطلاعات مربوط به سفر در این مجموعه‌ها، در این سامانه موجود است؛ به‌طور مثال ما می‌توانیم رصد کنیم که در چه زمانی و کجا پیک تقاضا وجود دارد، قیمت‌ها را چقدر و به چه صورت افزایش داده‌اند، با چه مکانیسمی کار می‌کنند و…»

محمدیان یزدی با اشاره به اینکه این شرکت‌ها جذب حداکثری و دفع حداقلی دارند، اضافه می‌کند: «البته تلاش بر این بوده که در این حالت هم استانداردها رعایت شود، وقتی یکی از این شرکت‌ها راننده خود را در کنار خیابان جذب می‌کند، مدارک هویتی او را گرفته و طبق قانون نظام صنفی، صلاحیت فردی این شخص با کد ملی و نام و نام خانوادگی از پلیس امنیتی یا اماکن ناجا استعلام و صلاحیت راننده از این طریق تایید می‌شود؛ ضمن اینکه این اطلاعات هر ماه از طریق پلیس اطلاعات و امنیت به‌روز می‌شود.»

او تاکید می‌کند: «نظارت بر فعالیت این مجموعه‌ها اصلا مانند قبل نیست که پلیس در محل و به‌صورت حضوری چک کند، بلکه همه در بستر سامانه اتفاق می‌افتد. مواردی بوده که صلاحیت فرد بعد از مدتی دچار مشکل شده که در این صورت، به‌سرعت فرد موردنظر شناسایی و به شرکت اعلام شده تا از ارائه خدمت توسط او جلوگیری به عمل آید.»

مدیرکل دفتر حمل‌ونقل وزارت کشور و دبیر شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور ادامه می‌دهد: «علاوه بر این بحث‌های دیگری هم وجود دارد، به‌طور مثال اگر این خودروها معاینه فنی نداشته باشند، این موضوع با سامانه یکپارچه معاینه فنی ایران (سیمفا) چک شده و به‌سرعت برای آنها پیامی ارسال خواهد شد، مبنی بر اینکه در صورت نگرفتن معاینه فنی از سیستم حذف خواهند شد. در بحث بیمه شخص ثالث هم در حال ورود هستیم و اگر خودرویی این بیمه را نداشته باشد، بعد از ابلاغ تذکر از سیستم حذف شده و دیگر اجازه سفر نخواهد داشت.»

 

نظارتی که با خود تسهیلات می‌آورد

به گفته مدیرکل دفتر حمل‌ونقل وزارت کشور، این نظارت تنها به نفع مسافران نیست: «نظارتی که در سامانه سماس اتفاق می‌افتد، موجب شده تا به‌واسطه ثبت میزان سفرهای انجام شده توسط راننده، او بتواند تسهیلاتی را در خصوص سهمیه بنزین، طرح ترافیک، تخفیف گازسوز کردن خودرو و… دریافت کند.»

او با تاکید بر اینکه این نظارت توانسته تسهیلات متعاقبی را برای رانندگان ایجاد کند، توضیح می‌دهد: «این امکان فراهم شده تا کسانی را که تا پیش از این در سطح شهر با خودروی شخصی کار می‌کردند، اما ساماندهی نشده بودند و زیر نظر هیچ تشکیلات و شرکت حقوقی نبودند، شناسایی کنیم. در حال حاضر بسیاری از این افراد، زیر نظر این شرکت‌ها فعالیت می‌کنند و اطلاعات خود را در معرض نظارت مدیریت شهری قرار داده‌اند، بنابراین مدیریت شهری هم با در نظر گرفتن اینکه این افراد در حال کمک کردن به سیستم حمل‌ونقل شهر هستند، به آنها تسهیلات ارائه می‌کنند.»

محمدیان یزدی درباره جزئیات این تسهیلات می‌گوید: «به‌طور مثال وزارت نفت از ما خواسته است که آن دسته از ناوگانی را که شرایط لازم برای ارائه تسهیلات مربوط به گازسوز کردن دارند، به آنها معرفی کنیم؛ اطلاعات سامانه نشان می‌دهد که هشتاد هزار خودرو، پیمایش بالای 2000 کیلومتر در ماه داشته‌اند در نتیجه 50 تا 60 درصد هزینه گازسوز کردن را به آنها تخفیف داده می‌شود.»

او ادامه می‌دهد: «یکی دیگر از تسهیلاتی که از طریق این سامانه رویت و ارائه می‌شود بنزین یارانه‌ای است و در صورتی که سامانه تشخیص بدهد این فرد بیشتر از 200 کیلومتر در ماه سفر داشته است، مشمول سهمیه سوخت خواهد بود و می‌تواند در ماه تا سقف 300 لیتر بنزین 1500 تومانی دریافت کنند؛ به این ترتیب که راننده سوخت را با همان قیمت 3000 تومان در جایگاه سوخت دریافت می‌کند اما در انتهای ماه مابه‌التفاوت آن به حسابش واریز می‌شود، یعنی صرفا می‌تواند این پول را در جایگاه بنزین و برای همین کار هزینه کند.»

 

قیمت‌گذاری پویا و دینامیک

یکی از اصلی‌ترین دلایل اقبال مردم به مسافربرهای اینترنتی در سال‌های اخیر، قیمت‌گذاری عادلانه و پایین‌تر از آژانس‌ها بود. قیمت‌گذاری که در طول روز، ثابت نیست و بنا به شرایط مختلف ممکن است کم و زیاد شود.

محمدیان یزدی در بحث نحوه قیمت‌گذاری مسافربرهای اینترنتی می‌گوید: «قیمت‌گذاری، در مورد تاکسی‌ها، وظیفه شورای شهر است، اما در مورد مسافربرهای اینترنتی چنین ضابطه‌ای وجود ندارد؛ چراکه قیمت‌گذاری این مجموعه‌ها، باید پویا و دینامیک باشد. آنها الگوریتم پیچیده‌ای دارند و کرایه‌ها با توجه به قیمت‌های مصوب شهر، ترافیک و تقاضا تعیین می‌شود. جایی که تقاضا کم و ناوگان برای ارائه سرویس زیاد است، قیمت کم تا 10 الی 15 درصد زیر قیمت تاکسیرانی می‌رود و زمانی که برعکس این حالت باشد، قیمت به همین میزان بالاتر خواهد بود.»

وی ادامه می‌دهد: «اگر هوا بارانی شود، مجموعه برای اینکه بتواند برای ارائه خدمت انگیزه ایجاد کند، حد بهینه‌ای در نظر می‌گیرد و حد بالاتری از کرایه را به راننده پیشنهاد می‌کند؛ ضمن اینکه مطمئنا مسافری هم که در خیابان زیر باران معطل مانده، حاضر است برای رسیدن به مقصدش مبلغی بالاتر پرداخت کند؛ در این حالت الگوریتم حد بهینه‌ای پیشنهاد می‌کند که مناسب هردو آنها باشد. در واقع برگ برنده این مجموعه‌ها همین است که با در نظر گرفتن شرایط شهر قیمت‌گذاری کرده و پارامتر از پیش تعیین‌شده‌ای ندارند.»

مدیرکل دفتر حمل‌ونقل وزارت کشور و دبیر شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور تاکید می‌کند: «با این وجود ما روی قیمت‌ها نظارت داریم و هرگونه خطایی به اتحادیه اعلام می‌شود تا براساس ضوابط نظام صنفی با آنها برخورد کنند. خود شرکت‎‌ها از این شیوه راضی هستند و منابع مالی شهرداری‌ها هم تا حدودی از این طریق بهبود یافته است، چراکه از هر سفری که توسط این شرکت‌ها انجام می‌شود، 5/1 درصد آن به شهرداری پرداخت می‌شود تا برای توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی هزینه کند.»

 

الگوریتم قیمت‌گذاری یکسان در تمام شهرها

هومن دمیرچی، بنیان‌گذار و معاون عملیات تپسی نیز در گفت‌وگو با ترابران در خصوص دریافت مجوز و نحوه نظارت بر این مجموعه می‌گوید: «تاکسی‌های اینترنتی ازجمله تپسی، مجوز فعالیت خود را از اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای اینترنتی دریافت می‌کنند و در حوزه قیمت‌گذاری نیز زیرمجموعه این اتحادیه هستند. در واقع این اتحادیه قیمت‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی را تعیین و بر آن نظارت می‌کند. طبق دستورالعمل، تاکسی‌های اینترنتی موظف هستند چنانچه رقم کرایه‌شان از نرخ مصوب تاکسی‌های تلفنی در شهر بالاتر بود به مسافر اعلام کنند که تپسی این اقدام را حتی فراتر از دستورالعمل انجام می‌دهد.»

او درباره نحوه قیمت‌گذاری و کمتر بودن هزینه سفرها در شهرهای کوچک‌تر می‌گوید: «الگوریتم قیمت‌گذاری تپسی در تمامی شهرهایی که در آن‌ها خدمت‌رسانی می‌کند، یکسان است. طبق دستورالعمل قیمت‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی، قیمت سفرهای این تاکسی‌ها پویا و متغیر است. الگوریتم قیمت‌گذاری تپسی براساس فاکتورهایی مثل قیمت پایه، مسافت، مدت سفر (که مسائلی مثل شرایط آب و هوایی و میزان ترافیک بر آن موثرند) و نسبت میان تعداد درخواست‌های مسافران و تعداد سفیران فعال، قیمت سفرها را به‌طور خودکار تعیین می‌کند. در نتیجه اگر در شهری، مسیری با مسافت مشخص نسبت به مسیری با همان مسافت در تهران قیمت کمتری دارد، ممکن است به دلایلی همچون ترافیک یا تقاضای سفر کمتر باشد.»

به گفته معاون عملیات تپسی در تمامی شهرها همان‌طور که در شرایطی همچون افزایش درخواست سفر نسبت به تعداد سفیران و یا ترافیک، قیمت‌ها افزایش پیدا می‌کند، زمانی که تعداد درخواست‌های سفر نسبت به سفیران فعال کمتر باشد یا ترافیک وجود نداشته باشد، قیمت‌ها کاهش پیدا می‌کند.»

دمیرچی ادامه می‌دهد: «سوابق و صلاحیت سفیران تپسی پس از ثبت‌نام از طریق پلیس اماکن و امنیت مورد استعلام قرار می‌گیرد. نتیجه این استعلام حداکثر تا ۲۴ ساعت بعد از ثبت‌نام مشخص می‌شود و کسانی که صلاحیت آن‌ها در این استعلام احراز نشود، امکان فعالیت در تپسی را نخواهند داشت. همچنین عملکرد سفیران تپسی به‌طور مستمر از طریق گزارش‌های مسافران و نیز تیم‌های امور سفیران و امنیت سفرهای تپسی مورد ارزیابی قرار می‌گیرد.»

او در خصوص سامانه سماس و کاربرد آن در این مجموعه می‌گوید: «سامانه ملی اطلاعات سفر یا سماس، در راستای اجرای دستورالعمل نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی ایجاد شده که یکی از کاربردهای آن تعیین سهمیه‌ بنزین و مدیریت و نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی است. این سامانه از زمانی که دستورالعمل نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی تصویب شد، ایجاد شده و به‌مرور در حال تکمیل است. سامانه سماس هم مثل هر نرم‌افزار دیگری به‌مرور در حال توسعه است و قدم‌به‌قدم در افزایش تعامل میان شرکت‌های تاکسی‌ اینترنتی و وزارت کشور موثر خواهد بود.»

برچسب ها :
تبلیغات

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

گروه مطبوعاتی نشریران در آذرماه سال ۱۳۷۷، اولین شماره ماهنامه اقتصاد ترابری ایران «ترابران» را منتشر کرد. این ماهنامه از همان سال تا کنون، با همکاری خلاق ترین کارشناسان صنعت حمل و نقل و انجمن های صنفی مرتبط ، به شکل مستمر منتشر شده است. >>

تماس با ما
  • آدرس: تهران، خیابان ولیعصر، ابتدای خیابان شهید مطهری، روبروی هتل بزرگ تهران، پلاک 492، طبقه سوم
  • شماره تلگرام:‌ 09052640588
  • تلفکس:‌ 88925937 – 88925938 – 88900489
  • ایمیل: tarabaranmag@yahoo.com , tarabaranmag@gmail.com