الهه صالحی
ترابران- به جنوب که سفر کرده باشی حتما او را دیده‌ای. نامش حسابی در قواره تنش است؛ بوم ایرانی یا عروس دریا که تو گویی دختری برقع پوش و سرمه به چشم کشیده است که در دریا می‌خرامد. جلوه‌ای کامل است از عظمت، سنت، فرهنگ و زیبایی زندگی مردمان جنوب. گاهی برای همسایگان بار می‌برد و گاهی از سفره دریا ماهی بیرون می‌کشد تا نانی به سفره صاحبانش ببرد.
همین 9 سال پیش بود که دانش ساخت و دریانوردی آن به‌عنوان میراث ناملموس در خطر به ثبت سازمان جهانی یونسکو رسید، اما حالا دولت در مصوبه اخیرش سند بازنشستگی آن را امضا و مقرر کرده که شناورهای فلزی جایگزین لنج‌های سنتی شوند و احتمالا با نهایی شدن این اقدام تا پنج سال آینده عروس دریا به اسکله خواهد نشست و این یعنی حذف تدریجی از فهرست میراث ناملموسی جهانی!
این مسئله قطعا برای بسیاری خوشایند نیست و ممکن است بپرسند چطور می‌شود سندی را برای توقفش امضا کنند در حالی که عروس دریا سال‌هاست که با هویت مردم جنوب عجین شده، میراثشان بوده، کسب‌وکارشان را چرخانده و…
از طرف دیگر موافقان می‌گویند آتش‌سوزی‌های بسیار، هزینه‌های بالای ساخت، امنیت پایین و رغبت نکردن تجار برای ارسال بار با عروس دریا کافی است تا زمان بازنشستگی‌اش فرا رسیده باشد.
***
دانش سنتی لنج‌سازی و دریانوردی با لنج در خلیج‌فارس در سال ۲۰۱۱ به عنوان «میراث در خطر و نیازمند پاسداری فوری» به تصویب سازمان جهانی یونسکو رسید، اما پس از گذشت ۹ سال و تقریبا همزمان با اجلاس ۲۰۲۰ کمیته جهانی میراث ناملموس یونسکو و ارسال گزارش اقدامات پاسدارانه ایران در خصوص پرونده لنج‌سازی، در آذر ماه امسال در جلسه هیئت دولت، طرح امحای شناورهای چوبی و فایبرگلاس تصویب شد!
در این مصوبه آمده است: «هیئت وزیران برنامه جایگزینی شناورهای سنتی تجاری (چوبی و فایبرگلاس) با ظرفیت کمتر از ۵۰۰ تن (لنج تجاری) را با هدف حذف ابزار قاچاق کالا از دریا، انتقال فعالیت‌های غیررسمی به رسمی و تجاری، رونق فعالیت‌های کشتی‌سازی داخلی و خدمات تعمیر و نگهداری آنها و نیز افزایش ایمنی دریایی، به تصویب رساند.»
برنامه یاد شده ناظر بر محورهایی نظیر ایجاد نظام انگیزشی در الگوی جایگزینی شناورهای سنتی به شناورهای فلزی، الگوهای تامین مالی مربوط به طرح یادشده، امحای شناورهای جایگزین شونده و تامین بیمه بیکاری برای دریانوردانی است که در نتیجه اجرای این طرح شغل خود را از دست می‌دهند.
این تصمیم در کمیسیون اقتصاد و به پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی در جلسه‌ای گرفته شد که یکی از غایبان آن علی اصغر مونسان وزیر میراث فرهنگی بود. در متن تصمیم کمیسیون اقتصاد پس از اینکه اصلاحاتی در آن اعمال شد در توضیح شناور سنتی تجاری نوشته شده: شناورهایی با شکل و طرح لنج با فرم‌های معمول بوم، ناکو، سمبوک، جالبوت (شناور چوبی بادبانی) با جنس بدنه چوبی و فایبرگلاس که کاربری آنها در گواهینامه ثبت «باری» درج شده است.
در این طرح اعلام شد کارگروهی با مسئولیت سازمان بنادر و دریانوردی و با عضویت نهادهایی از جمله وزارت میراث فرهنگی در مدت یک ماه از تاریخ لازم‌الاجرا شدن این آیین‌نامه، برنامه جایگزینی شناورهای دریایی سنتی را طی ۵ سال با شناورهای فلزی و با حذف و تغییر کاربری آنها، به هیئت وزیران ارائه کند، اما پس از آنکه پیش‌نویس این طرح در جلسات مختلفی به شور گذاشته شد، اصلاحاتی در آن صورت گرفت که بخشی از این اصلاحات مربوط به کاربری گردشگری می‌شد. به این معنی که در این طرح آمده تغییر کاربری شناورهای جایگزین شونده به تفریحی و گردشگری، با رعایت استانداردها و دستورالعمل‌های وزارت راه و شهرسازی (سازمان بنادر) و وزارت میراث فرهنگی بلامانع است.
در بخش مربوط به تسهیلاتی که به خریداران شناورهای جایگزین شده (یعنی شناورهای فلزی مورد تایید سازمان بنادر) داده می‌شود نیز آمده که خریداران شناورهای فلزی به ازای گواهی تغییر کاربری هر شناور سنتی (همان شناورهای چوبی) به تفریحی و گردشگری، حداکثر میتوانند از یک واحد درصد تخفیف بیشتر در سود تسهیلات و حداکثر کاهش سه واحد درصد سهم آورده متقاضی تسهیلات خرید شناور جدید موضوع این مصوبه بهره‌مند شوند.
واقعیت موجود را بازار تعیین می‌کند
سیدمهدی طباطبایی، رئیس اداره بازرسی و ثبت شناوران هرمزگان در گفت‌وگو با ترابران در این خصوص با بیان اینکه لنج‌های چوبی پیش از این هم با ورود لنج‌های فایبرگلاس دیگر مقرون‌به‌صرفه نبودند، تلاش می‌کند دلیل از رونق افتادن لنج‌های چوبی را بررسی کند.
طباطبایی میگوید: «طرح امحا و ارتقای استاندارد اخیرا اتفاق افتاده است، اما سال‌هاست که لنج‌های چوبی رونق قبلی را ندارند، بنابراین باید در ابتدا این سوال را مطرح کرد که چرا لنج چوبی نتوانست در مقابل لنج فایبرگلاس دوام بیاورد؟»
او توضیح می‌دهد: «این مسئله چند دلیل داشت، اول اینکه، لنج چوبی کارایی فایبرگلاس را نداشت. لنج‌های چوبی باید به‌صورت سنتی هر سه ماه یک بار، نیاز به تعمیرات بدنه به‌ویژه در بخش‌های زیر آبی دارند؛ به‌طور مثال باید بین تخته‌ها یک سری فیتیله گذاشته شود، روغن کوسه به آن مالیده شود و… به‌طور خلاصه کار و زحمت زیادی دارد؛ همچنین نفوذ آب به داخل این تخته‌ها مرتبا اتفاق می‌افتد و نگرانی‌هایی را برای مالکان آنها به وجود می‌آورد.»
طباطبایی ادامه می‌دهد: «از طرف دیگر چوب‌هایی که باید برای ساخت این لنج‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد، خاص هستند و عمدتا از کشورهای میانمار، سریلانکا و کشورهای آفریقایی وارد می‌شدند، بنابراین با توجه به نوسانات دلار، مشکل تهیه مواد اولیه هم وجود دارد، ضمن اینکه آن نسل قدیم گلاف‌کار که سازنده این لنج‌ها بودند، کم‌رنگ و کم‌کار شده‌اند.»
او با مقایسه هزینه و زمان ساخت لنج چوبی نسبت به شناورهای دیگر، اضافه می‌کند: «ساخت یک لنج چوبی یک سال تا یک سال و نیم زمان می‌برد و این در حالی است که شناور فایبرگلاس سه چهار ماهه ساخته می‌شود.»
به گفته این متخصص، شناورهای فایبرگلاس از نظر سرعت بهتر بودند و به نسبت لنج‌های چوبی، به تعمیرات و رسیدگی کمتری نیاز داشتند؛ به همین دلیل در بخش صیادی تمایل به استفاده از شناورهای فایبرگلاس بیشتر شد، چراکه می‌توانستند مخازن مناسب‌تری هم برای صیادی داشته باشند و دیگر نگران نفوذ آب به داخل آن نباشند. این موضوعات تمایل به استفاده از شناورهای فایبرگلاس را در ایران تشدید کرد و همانطور که تقاضا برای استفاده از شناورهای فایبرگلاس تشدید می‌شد از سمت دیگر تقاضا و اشتیاق برای استفاده از لنج چوبی کمرنگ‌تر می‌شد.»
رئیس اداره بازرسی و ثبت شناوران استان هرمزگان تاکید می‌کند: «نسل جدید دیگر حوصله کارها، نگهداری‌ها و تعمیرات مرتب لنج چوبی را نداشت. همه اینها دست به دست هم داد تا نسل جدید به فایبرگلاس تمایل بیشتری داشته باشند.»
پس تکلیف میراث ناملموس چه می‌شود؟
پیشرفت تکنولوژی در عصر حاضر با سرعتی تصاعدی در حال تغییر شیوه و زندگی مردم است و بدیهی است که اگر جامعه‌ای با این تغییرات همراه نشود، جا خواهند ماند و این دقیقا اتفاقی است که برای سازندگان لنج‌های سنتی یا به‌اصطلاح گلاف‌کاران افتاده است؛ با این وجود نمی‌توان تبدیل شدن بوم ایرانی به بخشی از میراث ناملموس جهانی را نادیده گرفت. اگر لنج‌ها را از کار بیکار کنیم، تکلیف این جلوه از فرهنگ و تمدن ایرانی چه می‌شود؟
جواب طباطبایی صریح و روشن است: «ما تعیین نمی‌کنیم، بازار است که تعیین می‌کند چه می‌خواهد.»
او میگوید: «به‌طور مثال در کشور امارات، لنج‌های چوبی برای مقاصد گردشگری و تفریحی ساخته شوند. در همه جای دنیا لنج‌های تفریحی چوبی وجود دارد، اما برای حمل بار اصلا مقرون‌به‌صرفه نیستند، چون در تجارت حرف اصلی را کاهش ریسک دادوستد و تضمین امنیت محموله‌های مبادله شده می‌زند.»
رئیس اداره بازرسی و ثبت شناوران استان هرمزگان در پاسخ به این سوال که آیا می‌توان همین لنج‌های فعلی را تبدیل به لنج تفریحی کرد، میگوید: «خیر، چون باید ساخت اولیه براساس لنج تفریحی باشد و طرح، نقشه و … یک لنج تفریحی را داشته باشند؛ اگر قرار باشد همین لنج‌های فعلی تغییر کاربری بدهند باید تطابق زیادی ایجاد شود که احتمالا برای صاحبان آنها مقرون‌به‌صرفه نیست.»
او ادامه می‌دهد: «این لنج‌ها فعلا در حال کار هستند، ولی ساخت آنها تقریبا متوقف شده است. اگر فرض کنید یک نفر با مبلغ ده میلیارد بخواهد یک لنج چوبی بسازد، با در نظر گرفتن خطراتی مانند آتش‌سوزی و… که این لنج‌ها را تهدید می‌کند، ریسک چنین سرمایه‌گذاری بسیار بالاست. از طرف دیگر صاحبان کالا هم تمایل ندارند که بارشان را برای انتقال به اینگونه لنج‌ها بسپارند.»
طباطبایی، حل این مشکل را در گروی همکاری وزارت میراث فرهنگی و گردشگری می‌داند و توضیح می‌دهد: «ما متولی تفریحی و گردشگری نداریم که در بحث دریایی بگوید که من تسهیلات می‌دهم تا سازندگان، لنج‌های چوبی تفریحی بسازند یا اینکه دولت به این شناورسازها کمک کنند که سفارش‌های خارجی بگیرند؛ هرچند که در این مورد ما رقابت سنگینی با پاکستان داریم و خیلی بهتر از ما کار می‌کنند و سازندگان و چوب بهتری دارند و اصلا یکی از دلایلی که ما نتوانستیم دوام بیاوریم همین رقابت پاکستان با ما بود که توانستند بازار منطقه را در این زمینه جذب کنند.»
برای این مصوبه سال‌ها کار کارشناسی انجام شده است
سعید پورمشکی، کارشناس ارشد کشتی‌سازی نیز در گفت‌وگو با ترابران میگوید: «عده‌ای در خصوص مصوب اخیر دولت در راستای جایگزینی شناورهای سنتی معتقد بودند که با این کار سنت ساخت لنج‌های چوبی از بین می‌رود و از آن جایی‌که این موضوع ثبت یونسکو شده است، باید از آن حمایت کرد، اما مصوبه هیئت دولت ناشی از جلسات کارشناسی بود که چندین سال است که در شورای عالی صنایع دریایی و سازمان بنادر و برنامه و بودجه برگزار می‌شود و علت اصلی آن هم این است که این شناورهای چوبی به‌خصوص در بخش تجاری از لحاظ ایمنی شرایط مناسبی نداشته و با آیین‌نامه‌های مصوب سازمان بنادر تطابق ندارند.»
پورمشکی با بیان اینکه در این چند سال تلاش‌هایی هم شده است که ایمنی این شناورها افزایش یابد، ادامه می‌دهد: «نصب تجهیزاتی مانند ناوبری و ردیابی نمونه این اقدامات بود که متاسفانه از آن استقبال نشد و روی بعضی لنج‌ها نصب شد و روی برخی دیگر نه و در مجموع بحث ایمنی این شناورها و ساماندهی‌شان در سازمان با مشکل مواجه شده است.»
او توضیح می‌دهد: «شناورهای چوبی نیازی به اسکله و بندر برای پهلوگیری نداشته و ردیابی‌شان ساده نیست. کنترل و ساماندهی آنها هم راحت نیست و هرجا که بتوانند روی جزر ورود می‌کنند و دوباره روی مد شناور می‌شوند و در نهایت هرچند که حفظ این سنت اهمیت دارد، بحث ایمنی و ساماندهی آنها هم به همان اندازه مهم است و در نهایت به نفع صاحبان این شناورها تمام می‌شود.»
این کارشناس تصریح می‌کند: «محور اصلی طرحی که اکنون مصوب شده، جایگزینی است نه امحا و تا آنجا که من اطلاع دارم قرار است در قبال گرفتن این شناورها از مالکین آنها، تسهیلاتی در اختیارشان گذاشته شود تا کسب.کار خود را با شناورهای فلزی دنبال کنند و لنج‌های چوبی فعلی به توریستی تغییر کاربری دهند تا نابود نشوند.»
پورمشکی با تاکید بر اینکه این مسئله به نفع کسانی است که شناور باری دارند، اضافه می‌کند: «من فکر می‌کنم حالا که روی این قضیه کار کارشناسی انجام شده و سال‌ها متولیان امر ایمنی دریایی کار کرده‌اند و به این نتیجه رسیده‌اند که این لنج‌های سنتی با شناورهای فلزی جایگزین شوند، نباید درباره آن یک‌طرفه به قاضی رفت. قطعا بحث جایگزینی به معنی نابودی صنعت لنج‌سازی نیست و حتما برنامه حمایتی برای لنج‌هایی که کاربری تفریحی یا حتی صیادی داشته باشند، وجود خواهد داشت.»
او در پایان با اشاره به اینکه در کشورهای همسایه هم برای استفاده از این نوع لنج‌ها محدودیت‌هایی وجود دارد، میگوید: «به‌طور مثال کشور امارات، عمان و قطر هم محدودیت‌هایی برای این شناورها قائل شده‌اند. به نظر من این موضوع هم به رونق کسب‌وکار صاحبان این شناورها کمک می‌کند، هم جایگاه شناورهای سنتی را حفظ می‌کند و هم از جنبه گردشگری و توریستی به نفع کشور است.»
ممنوعیت ورود شناور فلزی به کشورهای حاشیه خلیج‌فارس
اما قانون جایگزینی لنج‌های چوبی با فلزی در شرایطی به تصویب هیات وزیران رسیده که کشورهای حاشیه خلیج‌فارس برای حفاظت از گردشگری اجاره ورود لنج‌های فلزی را نمی‌دهند. علی موسوی‌گمارانی، رئیس اتحادیه لنج‌داران و حمل‌و‌نقل دریایی استان بوشهر میگوید: «کشورهای حاشیه خلیج‌فارس، ورود شناورهای فلزی را به کانالشان ممنوع کردند. الان در دبی و امارات، بحرین و کویت، شناورهای فلزی حق ورود به کانال اصلی خور دبی و خور جبل‌علی و خور مینا راشد را ندارند. فقط لنج‌های سنتی میتوانند به آنجا بروند، چون گردشگری امارات، دبی و سایر کشورها وابسته به این لنج‌هاست.»
به گفته رئیس اتحادیه لنج‌داران و حمل‌و‌نقل دریایی استان بوشهر، هم اکنون لنج‌های فلزی برای رسیدن به مقصد چاره‌ای جز رفتن به شارجه، عجمان یا بنادر کنار امارات ندارند. این کشورها فقط کشتی‌هایشان سنتی نیست، بلکه اسکله‌هایشان را هم به همین نحو حفظ کرده‌اند. موسوی میگوید: «حتی اسکله آنها سنتی است، چون می‌خواهند قالب سنتی خود را برای جذب گردشگر حفظ کنند.»
در شرایطی که عرصه برای فعالیت لنج‌داران جنوبی کشور تنگ شده، به گفته رئیس اتحادیه لنج‌داران و حمل‌و‌نقل دریایی استان بوشهر تقاضا برای لنج‌های چوبی از سوی سایر کشورها اعم از قطر و امارات، از حالت مقطعی به شکل گسترده درآمده و دیگر قانون لغو امتیازات فروشندگان لنج نیز راه به جایی نمی‌برد.
میراث فرهنگی چه میگوید؟
در ادامه همین کش‌وقوس‌ها، میراث فرهنگی برای نجات این دانش جهانی، طی نامه‌ای از دولت خواست تا در مصوبه اخیر خود در راستای امحای لنج‌های سنتی، تا لنج‌های چوبی را که دانش ساخت آنها در یونسکو ثبت شده، از قانون امحای شناورهای تجاری مستثنی و از آنها برای مقاصد گردشگری استفاده کند.
در همین رابطه، محمدحسن طالبیان، معاون میراث فرهنگی وزارتخانه میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی در گفت‌وگو با ایسنا گفت: «زمانی که این بحث در کمیته‌های فرعی کمیسیون اقتصاد مطرح بود و معاون سرمایه‌گذاری در آن شرکت می‌کرد، نیز با نامه‌ای مکتوب با این اتفاق مخالفت کرده بودیم و حتی در همان زمان مطرح و پیشنهاد شد که این لنج‌ها میتوانند کاربری گردشگری نیز داشته باشند.»
او با تاکید بر اینکه ثبت جهانی «دانش سنتی لنج‌سازی و دریانوردی ایرانیان در خلیج‌فارس» در واقع یک تعهد از سوی دولت ایران به یونسکو است که باید از آن محافظت کند، ادامه می‌دهد: «میراث فرهنگی نماینده دولت ایران در حوزه‌های مختلف در یونسکو است و چون این اتفاق یک تعهد از سوی دولت است، حتما این قضیه موردتوجه هیئت‌وزیران و هیئت دولت قرار می‌گیرد تا دانش سنتی بومی لنج‌سازی به فراموشی سپرده نشود.»
طالبیان معتقد است: «موضوع مصوبه‌ی در دست هیات وزیران فقط مخصوص لنج‌های تجاری بوده است، اما از لنج‌هایی با کاربری‌های دیگر، می‌توان با پرداخت وام حمایت و از آنها استفاده‌های مناسبی کرد تا در تداوم این ثروت فرهنگی و میراث ناملموس در کرانه خلیج‌فارس موثر واقع شوند.»
این در حالی است که نگاه گردشگری به لنج‌های چوبی دو ایراد اساسی دارد که یکی مربوط به حداکثر فاصله گرفتن از اسکله (دو مایل) است و دیگری هم مربوط به سن لنج می‌شود که باید حداکثر ۱۵ سال سن داشته باشد. در حالی که به گفته مسئول پروژه احیای دریانوردی بادبانی ایران «کمتر از ۱۰ درصد از لنج‌های چوبی کل کشور زیر ۱۵ سال سن دارند و بیشتر لنج‌ها به‌ویژه لنج‌های باارزش، سنی بیشتر از ۱۵ سال دارند.»
