پیش از آنکه اتحادیه اروپا و انگلیس بر طبل تحریم شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بکوبد، مراودات این شرکت با اروپا و تردد ناوگانش به کشورهای آن اتحادیه به ناچیزترین رقم ممکن رسیده بود؛ پس در نگاه نخست این اتحادیه سیاسی و اقتصادی تحریمهای خود را این بار نابجا و برای دستیابی به اهداف از پیش محققشده خرج کرده است؛ اما اگر به تحریمهای پیشین در دل تاریخ نگاه بیندازیم، برایمان روشن میشود که تحریمکنندگان نهتنها مطامع سیاسی و تبلیغاتی دارند بلکه ترکشهای تحریم بازارهای دیگر و فعالان اقتصادی کشورهای ثالث را هم زخمی میکند. محمدحسین داجمر، مدیرعامل اسبق شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی که تجربه مقابله با شدیدترین تحریمها را در این حوزه دارد و توانسته است پرچم این شرکت را در غبارآلودهترین روزها برافراشته نگاه دارد، در گفتوگو با ترابران از احتمال تبعیت بنادر کشورهای ثالث از تحریمهای اروپا علیه این شرکت و ایجاد محدودیت برای پذیرش و خدماتدهی به ناوگان IRISL خبر داد و با هشدار نسبت به هوشیار بودن در این زمینه، بازار خزر را دور از خطر خواند و تصریح کرد: «قطعاً این تحریمها موجب افزایش قیمتها خواهد شد؛ البته میزان افزایش قیمتها به تناسب میزان کنترل اعمالشده در مسائل فنی تحریم، نظارت بر شدت اجرای تحریمها و شیوه عمل کردن تحریم بستگی دارد.»
محمدحسین داجمر که ریاست هیئتمدیره و مدیریتعاملی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را از سال 1384 به مدت یک دهه، آن هم در دوران سختترین تحریمهای وزارت خزانهداری آمریکا (OFAC) برای این شرکت و ناوگانش در دست داشت، در گفتوگو با ترابران درباره تبعات احتمالی تازهترین تحریمهای اتحادیه اروپا و انگلیس علیه این شرکت با تاکید بر اینکه تجارت که حملونقل نیز بر پایه آن شکل میگیرد، دو قطب به نام خریدار و فروشنده دارد، گفت: «با توجه به همین اصل، روابط بین شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با اروپاییان چندین سال است که بهتبع کاهش مراودات تجاری محدود و محدودتر شده است. به صورتی که اگر به آمار دو دهه پیش تجارت خارجی ایران نگاهی بیندازیم، روشن میشود که آن زمان کشورهای اروپایی مانند آلمان در صدر فهرست شرکای تجاری ما قرار داشتند، بنابراین مراودات حملونقل دریایی ما با آنها نیز به همان نسبت زیاد بود.»
او با یادآوری اینکه اکنون سالها است که این کشورها در جداول اصلی شرکای تجاری، مبدأ کالاهای وارداتی و مقصد کالاهای صادراتی ما حضور ندارند، تاکید کرد: «ما سابقاً خطوط بسیار مهمی به اروپا و قبل از انقلاب به آمریکا داشتیم؛ اما تجارت با آمریکا که از همان ابتدای انقلاب تعطیل شد و پس از آن در زمان دولت احمدینژاد نیز به دلیل صدور قطعنامهها علیه ایران همچنین تحت تاثیر تحریمهای آمریکا، تجارتمان با اروپا کاهش یافت و اندک اندک اروپا را از دست دادیم.»
ما با همه کشورهای خزری مراوده داریم که این مراودات با روسیه و قزاقستان قابلتوجهتر است و خوشبختانه به دلیل مستقل بودن حوزه تردد در این دریاچه، تحریمها بر این بازار موثر نخواهد بود. در جنوب نیز تجارت اندک ما با اروپا از طریق کشورهای ثالث انجام میشود اما به هر حال، با وجود حملونقل و تجارت واسطهای، تحریمها در این حوزه بیتاثیر نخواهد بود
داجمر اظهار کرد: «در آن زمان شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی نهتنها برای انجام تجارت ایران سفر داشت بلکه یک سوم از ظرفیت این شرکت مخصوص تجارت و حملونقل کالا بین کشورهای ثالث بود و مبدأ یا مقصد بسیاری از محمولههایی که حمل میکردیم و سفرهایی که میرفتیم، بهویژه در خط کانتینری و حتی فلهبرها، ایران نبود. به بیان دیگر، تجارت بینالمللی را انجام میدادیم و بارهای دیگر کشورها را حمل میکردیم و به معنای واقعی شرکت بینالمللی بودیم.» او با عنوان اینکه با وجود تحریمها حتی روابطمان با استرالیا هم قطع و از فهرست تجارت ما خارج شد، تاکید کرد: «به این صورت، با قطع شدن ارتباط تجاری و حملونقلی ما با کشورهای تابع تحریم، تجارت ما به منطقه شرق، آفریقا و آمریکای لاتین محدود شده و به همین واسطه، کشتیرانی جمهوری اسلامی نیز به همین کشورها تردد دارد.»
احتمال تسری تحریمها به بنادر غیراروپایی
رئیس اسبق هیئتمدیره شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در ادامه در پاسخ به این پرسش که آیا احتمال و امکان تبعیت بنادر کشورهای غیراروپایی از تحریمهای اتحادیه اروپا و انگلیس علیه کشتیرانی جمهوری اسلامی وجود دارد یا خیر، گفت: «اگر سرمایهگذارانی که در بنادر کشورهای غیراروپایی از حاکمیت قطعی برخوردار هستند، اروپایی باشند یا از تحریمهای اتحادیه اروپا تبعیت کنند، این احتمال وجود دارد که آنها نیز برای تردد کشتیهای این شرکت محدودیت ایجاد کنند.»
او درباره راهکار موجود برای مقابله با چنین محدودیتهای مضاعف و حفظ بازار گفت: «در چنین مواقعی یا باید اپراتور را تعویض کرد و کار را با اپراتور دیگری پیش برد یا اینکه از اسکلههای دیگر آن بنادر بهره جست و خود را از شر محدودیتهای جدید خلاص کرد.»
زمانی که از داجمر پرسیدیم که مقامات کشتیرانی جمهوری اسلامی سال گذشته اعلام کردند که چین و هند در برخی بنادر خودشان از پذیرش ناوگان ایرانی امتناع کردند، آیا ممکن است این دو کشور از تحریمهای اتحادیه اروپا تبعیت کنند، گفت: «احتمال ایجاد محدودیت هست اما پتانسیلهای فراوانی در آن کشورها وجود دارد که میتوان برای جایگزینی از آنها استفاده کرد. ما باید از آن ظرفیتهایی که تحریم به آنها ارتباط ندارد، بیشتر بهرهبرداری کنیم.»
بازار خزر دور از خطر
او با بیان این نکته که بازار کشتیرانی جمهوری اسلامی در دریای خزر از این تحریمها تبعیت نمیکند و بنابراین در حوزه خزر مشکلی نخواهیم داشت، گفت: «ما با همه کشورهای خزری مراوده داریم که این مراودات با روسیه و قزاقستان قابلتوجهتر است. خوشبختانه بهواسطه مستقل بودن این دریاچه، تحریمها بر این بازار کارگر نخواهد افتاد. از طرف دیگر، در جنوب کشور با نگاه به آمارها متوجه میشویم که تجارت اندک ما با اروپا از طریق کشورهای ثالث انجام و خرید بازرگانان از آن کشورها هم با واسطه انجام میشود، حتی کالاهای ایرانی با تغییر مبدأ به آن کشورها صادر هم میشود؛ اما به هر حال با وجود همین تجارت و حملونقل واسطهای تحریمها در این حوزه بیتاثیر نخواهد بود.»
افزایش قیمتها به تناسب شدت اجرای تحریم
مدیرعامل اسبق شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در پاسخ به این پرسش که آیا ممکن است تامین مواد اولیه حوزه تولید و همچنین زنجیره تامین تحت تاثیر این تحریمها قرار گیرد، با تاکید بر اینکه قطعاً تحریمهای اتحادیه اروپا بر این حوزه بهواسطه افزایش قیمتها موثر خواهد بود، گفت: «میزان افزایش قیمتها به تناسب میزان کنترل اعمالشده در مسائل فنی تحریم، نظارت بر شدت اجرای تحریمها و شیوه عمل کردن تحریم بستگی دارد. تحریم که اعلام میشود گاهی بسیار جدی اجرا و پیگیری و کنترل میشود اما گاهی اجرای آن با جدیت دنبال نمیشود؛ بنابراین میزان اثرگذاری این تحریم بر همه مسائل بهخصوص قیمتها به جدیت کشورها و کنترلکنندگان در اجرا برمیگردد.»
اگر سرمایهگذارانی که در بنادر کشورهای غیراروپایی از حاکمیت قطعی برخوردار هستند، اروپایی باشند یا از تحریمهای اتحادیه اروپا تبعیت کنند، این احتمال دور از ذهن نیست که آنها نیز برای تردد کشتیهای شرکت کشتیرانی ج. ا. ایران محدودیت ایجاد کنند
او تصریح کرد: «ممکن است کشورهای جایگزین و آلترناتیو آن کالاها هم محدودیتهای جدید را برای ما اعمال کنند، بنابراین تعیین جایگزین برای آنها زمانبر است و همین موضوع بر قیمت اثر میگذارد؛ البته ناگفته نماند که ما چون چند سالی است که با کشورهای اروپایی مراودات چندانی نداریم، تعیین آلترناتیو برای آنها چندان بر قیمتها تاثیر ندارد مگر اینکه کشورهای ثالث هم از آنها تبعیت کنند.»
به گفته داجمر؛ سالهاست که مدل تجارت در کشور ما تغییر پیدا کرده و همین خودروهای غربی که به کشور ما وارد میشود، چند سالی است که از کشورهای اصلی نیست بلکه از کشورهایی مانند چین است.
عمده قراردادها با وجود تحریمها از بین رفت
او درباره تاثیر تحریمها بر قراردادهایی که شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی سابقاً با بنادر خارجی داشته است، گفت: «در گذشته، ما در خیلی از کشورهای اروپایی شرکتهای مشترک داشتیم؛ سالها قبل از انقلاب در بنادر مختلف فعالیت داشتیم که تمام این مسائل بعد از تحریمهای دوره قبل تعطیل شد و دیگر به آن شدت سابق نبود. ما زمانی دومین خط کشتیرانی در کل جزیره مالتا بهعنوان هاب بزرگ کشتیرانی بودیم و حتی سهم قابل توجهی از جابهجایی کانتینری بسیاری از کشورهای شمال آفریقا داشتیم که اکنون نشانی از آنها نیست؛ بنابراین به همین اندازه تاثیرپذیریها هم اندک میشود.»
رئیس سابق هیئتمدیره شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با اشاره به سرمایهگذاریهای این شرکت در بندر سالیانکای روسیه، درباره اقدامات توسعهای و بازارسازیهای جدید برای این شرکت اظهار کرد: «عمده تجارت ما با چین است، بنابراین باید در این کشور و دیگر کشورهایی که شرکت کشتیرانی به آنها تردد دارد، سرمایهگذاری مناسب داشته باشیم تا بهواسطه بازارسازی در کشورهای مختلف و محکم کردن جای پای خود، محدودیتهای اینچنینی نتواند در بلندمدت این شرکت را بهعنوان مرکز ثقل حملونقل دریایی ایران تحت فشار قرار دهد و امنیت تجارت آن به خطر اندازد.»
به گفته داجمر؛ همانگونه که این شرکت هوشمندانه در خزر چنین اقداماتی را انجام داده است باید در چین، آمریکای لاتین و آفریقا نیز این اقدامات را افزایش دهد.
«امنیت» رمز حضور در بازی ترانزیت
او در پاسخ به این پرسش که آیا حضور کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در بندر چابهار و فعالیت این شرکت در قالب کریدور شمال – جنوب میتواند برای جذب بار در این مسیر هم مانعآفرینی کند، گفت: «این ماجرا قطعاً مشکل ایجاد میکند؛ از لحاظ پتانسیل ترانزیتی ما بهترین مسیر را هم از نظر اقتصادی و هم از نظر مسافتی داریم، اما تاکنون هم به دلیل همین مسائل سیاسی جایگاه خودمان را پیدا نکردیم. حالا این تحریمها هم ممکن است کار را سختتر کند.»
احتمال محدودیت در بنادر چین و هند و عدم پذیرش ناوگان ایرانی هست اما پتانسیلهای فراوانی در آن کشورها وجود دارد که میتوان برای جایگزینی از آنها استفاده کرد. ما باید از آن ظرفیتهایی که تحریم به آنها ارتباط ندارد، بیشتر بهرهبرداری کنیم
رئیس سابق هیئتمدیره شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران یادآور شد: «عمدتاً صاحبان بارهای ترانزیتی و ترانزیتکنندگان در مسیرهایی فعالیت میکنند که بالاترین امنیت و کمترین نگرانی را برای آنها داشته باشد؛ حتی ممکن است هزینههای آنها را افزایش دهد اما آنها را با مسائل سیاسی گرفتار نمیکند، بنابراین در صورتی که در بارنامه نام شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی به هر نوعی بیاید، ممکن است این تحریمها جذب بار با مبدأ یا مقصد اروپا را با محدودیت مواجه کند. مورد مشابه این ماجرا را در جذب توریسم نیز شاهد هستیم که به دلیل تحریمها و جو تبلیغاتی علیه ایران در صنعت توریسم هم لطمه خوردیم زیرا تحریم باعث شده که بسیاری از مسیر ایران تردد نکنند. درباره ترانزیت هم چنین اتفاقی افتاده و قطعاً بیش از این هم تاثیر خواهد گذاشت.»
او با تاکید مجدد بر احتمال افزایش قیمتها گفت: «فعالان صنعت کشتیرانی باید با شناسایی محدودیتهای تحریم برای ایران، تقویت همان نقاط و حضور قدرتمند خود در بازارهای موازی آن خلأ را جبران کنند و جلوی کوچک شدن بازار فعالیت خود را بگیرند.»
داجمر با اشاره به اینکه در صورت لغو تحریمها، بار دیگر بخشی از فعالیت شرکت کشتیرانی از حوزه کالاهای ایرانی به سمت حمل کالاهای بینالمللی میرود، گفت: «بخشی از فعالیت نرمال یک شرکت کشتیرانی در بازار بینالمللی است که کشتیهای فله به اجاره میرود و کشتیهای کانتینری هم در حمل ترکیبی استفاده میشود و این کار توجیه اقتصادی فعالیت شرکت کشتیرانی را بالا میبرد؛ بنابراین امیدواریم که دوباره شرکتهای ایرانی چنین روزگاری را تجربه کنند.»
