یک کارشناس صنعت هوانوردی با تاکید بر ضرورت توسعه هوانوردی و نقش آن در افزایش قدرت نرم کشور گفت: «توسعه ناوگان هوایی، توسعه کسبوکارهای کوچک حوزه هوانوردی، بهسازی علمی و معیشتی سرمایه انسانی، آزادسازی نرخ خدمات مشروط به تحقق عدالت و کیفیت، توسعه زیرساخت فرودگاهی، تامین مالی و توجه به اقتصاد حمل و نقل هوایی، اقدام حقوقی برای نقض ماده ۴۴ پیمان شیکاگو ناشی از تحریمهای بینالمللی در مراجع بینالملل، ارتقای شورایعالی هواپیمایی کشوری و مقرراتزدایی و اصلاح نظام حکمرانی از جمله اقدامات راهبردی ضروری برای توسعه و تحول صنعت هوانوردی و فرودگاهی در دولت چهاردهم است.»
آرمان بیات، رئیس ستاد صنعت هوانوردی و فرودگاهی دکتر پزشکیان در گفتوگو با خبرنگار پایگاه خبری ترابران، با بیان اینکه در جوامع امروز، هوانوردی چون آب برای حیات است، تصریح کرد: «باتوجه به اهمیت شاخص زمان در توسعه، صنعت هوانوردی و درک آن، مقدمه حکمرانی برای هر کشوری است.»
او با تاکید بر ضرورت توسعه هوانوردی و نقش آن در افزایش قدرت نرم کشور، تصریح کرد: «آنچه امروز برای توسعه صنعت مهمتر از تحول ساختاری و توسعه ناوگان است، ضرورت مقررات زدایی و بهبود محیط کسب و کار و زیست بوم هوانوردی در نظام حکمرانی و متعاقباً تحول بینش و نگرش بهرهبرداران هوایی به عنوان بازیگران صنعت است که لازم است به اصول پیشبینی و برنامهریزی و مدیریت این دو با رویکرد توسعه کسبوکار، مدیریت هزینه و بهرهوری و درک اهمیت سرمایه انسانی و… توجه داشته باشند چراکه در غیر این صورت نتیجهای جز زمینگیری هواپیمای نو، از دسترفتن فرصتها و بیکاری و بیانگیزگی متخصصان نخواهد داشت.»
رئیس ستاد صنعت هوانوردی و فرودگاهی دکتر پزشکیان همچنین با تاکید بر ضرورت تحول در شرکتهای هواپیمایی دولتی به ویژه هواپیمایی جمهوری اسلامی، هواپیمایی آسمان و هواپیمایی کیش تصریح کرد: «این شرکتها باید بازوی دولت در تنظیمگری نرخ و مانع از یکهتازی و انحصار برخی شرکتهای هواپیمایی بخش خصوصی باشند»
بیات معتقد است که سازمان هواپیمایی کشوری نهادی حاکمیتی، نظارتی، هدایتی و حمایتی است که نباید از قدرت حاکمیت خود در جهت دخالت در اجرای مقررات و یا اعمال دستورات غیر کارشناسی و یا به عنوان ابزاری برای حاکمیت فکری جریانهای خاص و نه قانون، استفاده کند.
راهحل برونرفت از مشکلات صنعت هوانوردی
او ادامه داد: «اگر رئیس سازمان هواپیمایی، به نام جایگاه حاکمیتی خود، در روند مبتنی بر مقررات و نظارت دخالت نکند و حافظ استقلال نظارتی و کارشناسی باشد و اجازه دهد طبق مقررات موجود، کارشناس، حاکمیت و نظارت مستقل کارشناسی را انجام دهد و نهایتاً برخی مقررات بازدارنده و فسادزا را تسهیل و رفع نماید و یا برخی دیگر را با نگرش راهبردی تدوین و ماده 4 قانون هواپیمایی کشوری و اخیراً بندهای ج، چ، ح قانون برنامه توسعه هفتم و تبصره بند ۱ از بخش ت ماده ۵۷ همین قانون را که مشخصاً ناظر بر نگهداشت سرمایه انسانی و توجه به معیشت متخصصان است، درست اجرا کنند، مسائل صنعت هوانوردی تا حدودی حل میشود.»
لازم به ذکر است که به استناد ماده 5 قانون هواپیمایی کشوری، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان راهبر صنعت هوانوردی و فرودگاهی، با تصویب هیئت دولت تعیین میشود.
این کارشناس صنعت هوایی اذعان کرد: «توسعه هوانوردی و حملونقل هوایی موجب اثرگذاری القایی بر اقتصاد و حیات دیگر صنایع از جمله گردشگری است. بیش از ۲۴۷ بیمارستان دارای مجوز IPD و مجاز برای پذیرش بیماران خارجی در ۱۹ استان کشور وجود دارد که تنها ۲ استان پرواز منظم بینالمللی دارند و باقی آنها یا پرواز بینالمللی ندارند یا محدودیت در مقاصد خارجی دارند، لذا اقتصاد گردشگری سلامت هیچگاه رونق نخواهد یافت تا زمانی که حلقه حمل سریع گردشگر، فراهم نشود و آن جز هوانوردی و حملونقل هوایی نیست.»
به گفته او، توجه به توسعه کسب و کارهای کوچک بهویژه در حوزه حمل و نقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی با وسایل پرنده کوچک کمتر از ۱۹ صندلی، موجب رشد ناوگان با ارزش کم خواهد شد که این امر ضمن اشتغالزایی و اثر بخش در اقتصاد فرودگاهی، موجب گسترش شبکه پروازی و ایجاد شبکه مویرگی شده و رونق تجاری بخش فناورانه از جمله حوزه تعمیراتی و طراحی و تولید قطعات هوایی را به همراه خواهد داشت که در دولت جدید به آن توجه خواهد شد.
هزاردستان مخالف رفع تحریم در کشور
بیات با اشاره به هزاردستان مخالف رفع تحریم در کشور و جلوگیری از توسعه ناوگان هوایی، ادامه داد: «تحریم همواره مولد واسطه و دلال است و باید ضمن مقابله حداکثری با این امر، تلاش شود که ناوگان هوایی تا حد امکان جوانسازی یا نوسازی شوند.»
این کارشناس صنعت حملونقل، توسعه ناوگان هوایی، توسعه کسبوکارهای کوچک حوزه هوانوردی، بهسازی علمی و معیشتی سرمایه انسانی، آزادسازی نرخ خدمات مشروط به تحقق عدالت و کیفیت، توسعه زیرساخت فرودگاهی، تامین مالی و توجه به اقتصاد حمل و نقل هوایی، اقدام حقوقی برای نقض ماده ۴۴ پیمان شیکاگو ناشی از تحریمهای بینالمللی در مراجع بینالملل، ارتقای شورای عالی هواپیمایی کشوری و مقرراتزدایی و اصلاح نظام حکمرانی از جمله اقدامات راهبردی توسعه و تحول صنعت هوانوردی و فرودگاهی در دولت پزشکیان برشمرد.
او با بیان اینکه بهسازی ناوگان در دو روی احیای ناوگان زمینگیر و توسعه ناوگان جدید با رویکرد جوانسازی برای افزایش قابلیت اطمینان و نرخ بهرهوری عملیاتی، ریشه در عوامل اقتصادی دارد که مشخصاً در حوزه کاهش استهلاک سرمایه و تغییر روشهای مدیریت بهرهبرداری است؛ تصریح کرد: «بنابراین برای تحقق آن، اصول ذیل اهمیت دارد که به عنوان اصلیترین برنامه دکتر پزشکیان، مدنظر قرار گرفته است.»
مقرراتزدایی؛ گام اول توسعه هوانوردی
رئیس ستاد صنعت هوانوردی و فرودگاهی دکتر پزشکیان ادامه داد: «اولین اصل مقرراتزدایی در سازمان هواپیمایی کشوری، بانک مرکزی و اصلاح سیاستهای ارزی در حوزه هوانوردی است که این روش کاملا داخلی و راهبردی و از وظایف جدی سازمان هواپیمایی کشوری در اصلاح مدلهای کسب و کار و تنظیم ناوگان هوایی متناسب با آن مدل و عدم دخالت دستوری در تنظیم گری است. از دیگر عوامل همراهی سایر دستگاهها، از جمله بانک مرکزی در بازنگری تخصیص ارز است که حذف تخصیص ارز از تالار دوم نیمایی و محاسبه با نرخ آزاد مشروط به آزادسازی نرخ، از آن جمله است.»
بیات افزود: «روش دوم برای تحقق اهداف مدنظر، کاهش استهلاک سرمایه برای تامین مالی و استفاده از ظرفیت فاینانس لیزینگ بینالمللی یا معادل داخلی آن با نرخ بهره کم و دوره بازپرداخت طولانی است که این روش سیاسی و نیازمند بازنگری در روابط بینالملل است، این روش متقاضیان را از خرید نقدی هواپیما بی نیاز میکند و امکان تامین فاینانس بینالمللی را فراهم میآورد و به نوعی گره زدن منافع دیگر کشورها به اقتصاد حملونقل هوایی ایران است که خود بازدارندگی مهمی در تحریم مجدد دارد.»
به گفته وی؛ اصلاح نظام عرضه بلیت و توزیع پروازها مبتنی بر میزان تقاضا و شفافیت در عرضه صندلی اصل سومی است که برای تحقق نوسازی ناوگان باید مورد توجه قرار گیرد.»
اثر عضویت ایران در «کیپ تاون» چیست؟
این کارشناس صنعت هوانوردی عنوان کرد: «از دیگر اقدامات، ضرورت عضویت ایران در کنوانسیون کیپ تاون است که دولت کشورهای متعاهد را مکلف به حفظ منافع فاینانسرهای بینالمللی در زمان تضییع حقوقشان میکند. تمام این موارد در مسیر کاهش ریسک کشور و حملونقل هوایی ایران است که در صورت اقدام برای آن و اصلاح روشهای تجاری و بهرهبرداری کسب و کار، ریسک را کاهش و بازار ایران را جذاب میکند.»
او مهمترین اقدام دولت پزشکیان در حوزه هوانوردی را بسترسازی برای ایجاد کسبوکارهای کوچک هوانوردی و هواپیمایی خواند و افزود: «این مهم تنها با ناوگان هوایی کوچک با کمتر از 19 صندلی محقق میشود، بنابراین. مهمترین برنامه که از وظایف سازمان هواپیمایی کشوری، تبیین این نوع کسبوکارها، رفع موانع بازدارنده شکلگیری آن و تسهیل برای ورود هواپیما در این رده است. لذا شاخصهای هزینهساز باید مورد بازنگری جدی قرار بگیرد تا این نوع کسبوکارها شکل گرفته و با افزایش حجم بازار، رونق بگیرد؛ نتیجه موثر آن افزایش تعداد هواپیمای ارزان نسبت به ایرلاینها و کسبوکارهای بزرگ، اشتغالزایی، رونق اقتصاد فرودگاهی و رونق تجاری زنجیره تامین به خصوص در بخش فنآورانه و طراحی و تولید قطعات هواپیمایی با افزایش بازار تقاضاست.»
بیات یادآور شد: «این نوع کسبوکارها در اقتصاد سایر صنایع هم اثرگذاری القایی دارد که مهمترین آن توسعه صادرات غیرنفتی، شکلگیری شبکه حملونقل کوتاه و اتصال نقاط کشور از طریق هابهای اصلی و رونق اقتصاد گردشگری، بهخصوص صنعت گردشگری سلامت است.»
بازنگری معیشتی و آموزشی هوانوردی
او بازنگری در سیاستهای معیشتی، آموزشی و تربیت پرسنل متخصص را اولویت برنامه دولت جدید عنوان کرد و افزود: «این برنامه تا حدی اهمیت دارد که در توسعه ناوگان هوایی با روش فاینانس لیزینگ نیز اثر دارد. چرا که برای فاینانسر از منظر ارزیابی ریسک اهمیت خواهد داشت که هواپیما توسط چه تخصص و چه سابقه آموزشی اولیه و حین خدمت و چه نگرش مدیریتی مورد بهرهبرداری قرار میگیرد؛ بنابراین بازنگری در سیاستهای کار و مشاغل پرسنل صنعت هوانوردی و فرودگاهی به خصوص توجه به معیشت آنها باتوجه به سختی و حساسیت شغلی در بخشهای عملیاتی و ستادی و بازنگری در آموزشهای عملیاتی و احیای آموزش دولتی با حمایتهای دولتی و جذب برای آموزش از طریق شایستگی علمی و قابلیتی، مهمترین هدف خواهد بود تا امکان انحصار تجاری آموزش عملیاتی که توسط بخش خصوصی ایجاد شده است، برچیده شود.»
به گفته رئیس ستاد صنعت هوانوردی و فرودگاهی دکتر پزشکیان، بازنگری اساسی در دانشکده صنعت هوانوردی و یا مراکز علمی کاربردی و تعمیم آن به آموزشهای عمومی و مدیریتی، از دیگر برنامههای مهم است.
چگونگی تامین مالی صنعت هوانوردی
بیات درباره تامین مالی این صنعت، توضیح داد: «اقتصاد صنعت هوانوردی ایران باید کاملاً خوداتکا و بدون وابستگی به منابع مالی ملی چون نفت باشد؛ لذا پس از تسهیل در روابط بینالملل علاوه بر استفاده از ظرفیت فاینانس لیزینگ بینالمللی و منابع خارجی برای توسعه ناوگان، صندوق ارزی توسعه هوانوردی باید ایجاد شود که منابع آن حاصل از درآمدهای ارزی ناشی از پروازهای عبوری از آسمان ایران، پس از کسر هزینههای جاری و سرمایهای بهسازی و توسعه دستگاه و تجهیزات ناوبری و فرودگاهی است که ضرورت دارد طی یک برنامه ۴ ساله، این هزینهها بازمهندسی و مبتنی بر بهره وری تنظیم شود.»
او اذعان کرد: «این برنامه، امکان تولید بیش از ۱۲۰ میلیون دلار در سال را داشته که با اصلاح نظام تجاری خدمات پروازهای عبوری و افزایش ترافیک هوایی، بهسازی زیربنایی تجهیزات و سامانههای مدیریت کنترل ترافیک هوایی و صد البته توجه به حقوق و معیشت پرسنل عملیاتی حوزه ناوبری، افزایش خواهد یافت. این منابع در قالب فاینانس داخلی با نرخ بهره ارزی همچون صندوق توسعه ملی، در اختیار ذینفعان برای بهسازی یا توسعه ناوگان و همچنین برای ساخت فرودگاه جدید قرار میگیرد که در یک دوره مشخص، باید بازپرداخت شود.»
آزادسازی نرخ خدمات به شرط احیای شرکتهای دولتی
بیات درباره آزادسازی نرخ خدمات، تصریح کرد: «آزادسازی نرخ بلیت، تکلیف ماده ۱۶۱ قانون برنامه است اما چگونگی اجرای آن اهمیت دارد تا مانع از انحصارزایی و شکلگیری خدمات تکلیفی و انحصاری برای مسافر شود؛ لذا برنامه اصلی در اولین گام، توجه به احیای شرکتهای دولتی با توسعه ناوگان است تا زمانی که تعداد شرکتها و تعداد هواپیما با قابلیت عملیاتی، با میزان تقاضا به تعادل برسد تا موجب شکل گیری رقابت گردد.»
این کارشناس صنعت هوانوردی مرحله دوم آزادسازی نرخ خدمات را تدوین مدل کسبوکار برای شرکتهای فعال یا جدید دانست و افزود: «پس از تدوین مدل، متعاقباً طبقه بندی آنها از نظر درجه کیفیت مهم است چراکه درجه کیفیت بالاتر شاخصهایی دارد که امکان افزایش نرخ را خواهند داشت و درجه پایینتر که حائز آن شاخصها نیستند، باید دارای سقف نرخی خدمات باشند تا بازار تقاضا با عرضه تنظیم شوند و در نهایت مرحله سوم حذف معافیتها و تخفیفات و تک نرخی کردن ارز، خواهد بود که بهای تمامشده را دقیق و مانع از شکلگیری فساد شود.»
توسعه زیرساخت فرودگاهی با محوریت فرودگاه امام
بیات با بیان اینکه توسعه زیرساخت فرودگاهی در دولت جدید با محوریت فرودگاه امام است، افزود: «در وهله اول باید بپذیریم که هواپیمایی جمهوری اسلامی و فرودگاه امام بهعنوان پیشانی هوانوردی ایران، مکمل یکدیگر هستند و توسعه هر یک به تنهایی و بدون توجه به دیگری، رشد نامتوازن به همراه دارد که خود مولد هزینه و کاهش بهرهوری تجاری است، بنابراین طرح توسعه فرودگاه امام با روش BOT واقعی و توسط سرمایه خارجی باید در دستورکار قرار گیرد که خود نیازمند تسهیل روابط بینالملل و سیاسی و کاهش ریسک است.»
رئیس ستاد صنعت هوانوردی و فرودگاهی دکتر پزشکیان معتقد است که طرح فعلی با سرمایه چین یک به نظر یک نقاب تحت عنوان سرمایهگذاری خارجی است، چراکه با منابع سرمایهای ایرانی اما به نام چینی در حال اجراست که ناشی از فروش نفت بوده و هیچ الزاماتی در مواد اولیه هم رعایت نشده است.
این کارشناس صنعت هوانوردی با تاکید بر اهمیت فرودگاه بینالمللی مشهد در توسعه گردشگری زیارتی، خاطرنشان کرد: «به جز فرودگاه امام و مشهد، اقدامات بعدی برای سایر فرودگاهها تنها مدیریتی و بازنگری در کیفیت مدیریت و استفاده از ظرفیتهای بخش خصوصی در بهرهبرداری از بخشهای عمومی همچون ترمینالها برای افزایش کیفیت است، همچنین اصلاح آییننامه واگذاری و بهرهبرداری از اماکن و محلها در فرودگاههای کشور پس از ۴۵ سال و تنظیم آن با اقتصاد روز و مولفههای تجاری امروز، اهمیت دارد که در برنامه دولت جدید است.»
او ادامه داد: «در نهایت طبقهبندی فرودگاهها از نظر مدل کسب و کار فرودگاهی و امکان ایجاد فرودگاه توسط نهادهای عمومی غیردولتی چون شهرداریها و بخش خصوصی برای ارائه خدمات به کسبوکارهای کوچک، ضرورت جدی برنامه است که توسعه عادلانه برای خدمات هوایی سریع و توسعه دسترسی در سطح کشور را فراهم میکند.»
