ترابران- پنجم اسفند، شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما)، وارد شصتمین سال فعالیت خود خواهد شد و جالب اینکه این روزها خبری در شبکه‌های اجتماعی به انتشار گذاشته می‌شود مبنی بر اینکه مهم‌ترین ایرلاین کشور به دلیل بدهی‌های ۷ هزار میلیارد تومانی و عدم تسویه تسهیلات بانک‌ها که به‌واسطه تامین هزینه‌های جاری این ایرلاین فراهم شده در نقطه‌ای قرار گرفته که احتمال تعطیلی آن وجود دارد. هرچند سال‌هاست تمام کسانی که با این صنعت ارتباط دارند می‌دانند که ایران‌ایر یک شرکت ورشکسته است و بدون حمایت دولت سال‌ها پیش باید فاتحه این برند را می‌خواندیم.
در مطلب حاضر قصد نداریم به انگیزه‌های منتشرکنندگان این خبر و یا دلایلی بپردازیم که باعث شد این قدیمی‌ترین و پرافتخارترین شرکت هواپیمایی منطقه در دهه 60 و 70 میلادی، جایگاه ممتاز منطقه‌ای خود را از دست بدهد و اکنون چنین کاسه چه کنم در دست گیرد. می‌خواهیم نقبی بزنیم به سال‌هایی که هواپیمایی بازرگانی در ایران شکل گرفت و داستان تولد همایی را بازگو کنیم که روزگاری سعادتمند به نظر می‌رسید.
این روایت از کتاب «تاریخچه هواپیمایی بازرگانی ایران» نوشته .. نقل می‌شود که خود از …
در اواخر سال ۱۳۲۳ (۱۹۴۴) که هنوز آثار آتش جنگ جهانی دوم در ایران کاملا فروکش نکرده بود و جامعه دچار آشفتگی، نابسامانی و بحران فزاینده اقتصادی و ناپایداری سیاسی بود، نخستین حرکت در مسیر پایه‌گذاری یک هواپیمایی بازرگانی در ایران آغاز شد. در حدود سه سال و چند ماه بعد از کناره‌گیری رضاشاه از سلطنت و جانشینی فرزندش، در حدفاصل بین دولت محمدساعد مراغه‌ای و مرتضی‌‌خان بیات، گروه کوچکی علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری در ایجاد یک هواپیمایی بازرگانی که در آن زمان در ایران وجود نداشت، در مورد تاسیس یک شرکت به مذاکره و تبادل‌نظر پرداختند. موسسان و شرکا، گروهی از سرمایه‌داران و صاحب‌منصبان دولتی بودند که بیشترشان با دنیای غرب آشنایی داشتند.
افراد این گروه پس از بررسی‌های ابتدایی، بر سر این شرکت و برنامه آن به توافق رسیدند و پیرو آن «شرکت سهامی هواپیمایی ایران» یعنی نخستین شرکت هواپیمایی بازرگانی برنامه‌ای ایرانی در دسامبر سال ۱۹۴۴ به ثبت می‌‌رسد. سرمایه شرکت ۵۰ میلیون ریال اعلام شد که یک‌سوم آن نقدی و بقیه تعهدی بود.
اولین اداره مرکزی شرکت هواپیمایی ایران تا سال ۱۹۴۸ در طبقه دوم ساختمان ایران‌تور در شماره ۵۴۵ خیابان سعدی تهران بود. پس از آن تا سال ۱۹۵۲ در طبقات دوم و سوم ساختمان شرکت بازرگانی ایران و غرب در خیابان انقلاب (شاهرضای سابق) روبه‌روی خیابان خارک مستقر شد و سپس به ساختمانی در خیابان سعدی منتقل گردید.
اما پیش از اینکه به شرکت سهامی هواپیمایی ایران بپردازیم لازم است توضیح مختصری درباره شرکت ایران‌تور که فکر ایجاد هواپیمایی ایران در آنجا شکل گرفت، بدهیم.
شرکت ایران‌تور
پس از اینکه رضاخان به پادشاهی رسید، نخستین سفر خارج خود را در اواسط ۱۳۱۳ (۱۹۳۴) به ترکیه انجام داد. او تحت تاثیر کارهای مصطفی کمال آتاتورک قرار گرفت و از این سفر تعدادی ایده‌های نوین با خود به ارمغان آورد. یکی از آن ایده‌ها فكر تاسیس یک باشگاه هواپیمایی و دیگری تاسیس شرکت ایران تور بود.
رضاشاه پس از مراجعت از ترکیه دستور داد یک شرکت غیردولتی تاسیس شود که ضمن عرضه خدمات توریستی، مرکز هماهنگی امور گردشگری و مسافرت در ایران نیز باشد. بر همین اساس از وزیر دربار و عده‌ای دیگر از وزرا، وکلا، سفرا و تجار خواست که چنین شرکتی را به وجود بیاورند و آنها نیز با سرمایه شخصی خود شرکت ایران تور را پایه‌گذاری کردند.
ایران‌تور پیش از اینکه هواپیمایی ایران کار خود را آغاز کند، دفتر خدمات توریستی خود را در اهواز باز کرده بود و بعدها همین دفتر و دفاتر دیگر ایران‌تور تا سال‌ها به‌عنوان نمایندگی كل هواپیمایی ایران در تهران و دیگر شهرستان‌های ایران فعالیت می‌کردند. این شرکت در ابتدا بلیت اتوبوس و بعد ترن می‌فروخت و پس از آغاز هواپیمایی ایران وارد کار فروش بلیت هواپیما گردید.
قرارداد با TWA
در عالم هواپیمایی مرسوم است که شرکت‌های کوچک و نوپا از تجربه شرکت‌های بزرگ‌تر که در صنعت هواپیمایی جا افتاده‌اند استفاده می‌کنند. هواپیما ایران در سال ۱۹۴۵ زمانی که شرکت فقط روی کاغذ بود، بر پایه‌ی همین فلسفه، برای پیشرفت کار خود تصمیم گرفت از هواپیمایی TWA که در آن زمان یکی از شرکت‌های پیشروی هواپیمایی بود و پروازهای جهانی متعدد و پایگاه مجهزی برای تعمير هواپیما در قاهره داشت، استفاده کند (TWA در سال ۱۹۳۰ از ادغام دو شرکت دیگر آمریکایی به وجود آمده بود و در سال ۱۹۳۹ هوارد هيوز ثروتمند معروف آمریکایی با خرید اکثر سهام شرکت، صاحب‌اختیار کامل شرکت شد. این شرکت بعد از چندین بار ورشکستگی، بالاخره در سال ۲۰۰۱ عملیات خود را به‌طور کامل متوقف کرد و برای همیشه تعطیل شد).
در تاریخ ۲۸ دسامبر ۱۹۴۵ این شرکت با بستن یک قرارداد همکاری و خرید ۱۰ درصد از سهام هواپیمایی ایران، همکاری خود را با شرکت تازه تاسیس هواپیمایی ایران آغاز کرد. از دیگر دلایل که همکاری این دو شرکت را توجیه می‌کرد، این بود که TWA در نظر داشت به‌زودی (فوریه ۱۹۴۶) پروازهای قاهره – پاریس خود را آغاز کند و هواپیمایی ایران درصدد بود پرواز خود را از تهران به قاهره برقرار نماید. به این ترتیب مسافرانی که از ایران عازم اروپا و آمریکا بودند با پروازهای هواپیمایی ایران به قاهره و از آنجا با پروازهای TWA به پاریس می‌رفتند. این ترکیب پرواز مناسبی بود چون مسافران وقتی به پاریس می‌رسیدند امکان پرواز به شهرهای دیگر اروپا و آمریکا را نیز داشتند. فرودگاه قاهره نیز در آن زمان یکی از مهم‌ترین فرودگاه‌های منطقه بود که در مقایسه با دیگر شهرها فرودگاه مجهزتری داشت.
براساس این قرارداد، شرکت آمریکایی متعهد به انجام کارهای بسیاری در ارتباط با هواپیمای ایران شد که عبارت بود از کمک‌های فنی و عملیات اداری. یکی از شرایط دیگر قرارداد این بود که کارهای فنی هواپیماهای خریداری شده هواپیمایی ایران در قسمت مهندسی و تعمیرات هواپیمایی TWA در قاهره انجام شود.
خرید نخستین هواپیمای بازرگانی ایران
پس از پایان جنگ جهانی دوم در سال ۱۹۴۵ ارتش آمریکا در حدود ۱۱۰۰۰ هواپیمای ترابری از نوع DC-3 و DC-4 داشت که در پایان جنگ دیگر کاربرد چندانی نداشتند. برگرداندن این هواپیماها که در فرودگاه‌های مختلف جهان. پارک شده بودند و نگهداری‌شان در آمریکا در درازمدت هزینه هنگفتی دربرداشت، پس بهترین راهکار این بود که آنها را به فروش برسانند و این فرصت بسیار خوبی برای شرکت‌های هواپیمایی بازرگانی موجود جهان و شرکت‌های جدیدالتاسیس هواپیمایی فراهم می‌کرد.
به هر حال، علی وکیلی یکی از اعضای گروه سرمایه‌گذاران و سهامداران هواپیمایی ایران در سفر خود به قاهره سه هواپیمای دوموتوره DC-3 به ارزش تقریبی هرکدام 15000 دلار برای هواپیمایی ایران خریداری کرد. در آن زمان ارزش یک هواپیمای DC-3 مسافری نو بین ۸۰۰۰۰ تا ۱۱۰۰۰۰ دلار بود. خرید این نوع هواپیماها ادامه یافت تا جایی که هواپیمایی ایران در نهایت، صاحب ۱۳ فروند هواپیما شد.
پس از بستن قرارداد و خرید هواپیما، استخدام کارکنان و آمادگی‌های لازم دیگر بیش از یک سال به طول انجامید. در آن زمان در ایران خلبان واجد شرایط به تعداد کافی و نیروی انسانی متخصص در امور هواپیمایی وجود نداشت، بنابراین سریع‌ترین راه‌حل، استفاده از کارکنان آمریکایی بود. اولویت‌ها از این قرار بودند که سه هواپیمای خریداری شده هرچه زودتر در آشیانه TWA در فرودگاه قاهره از هواپیمای نظامی به مسافری تبدیل و سپس تعدادی خلبان و مکانیک واجد شرایط استخدام شود. از طرف دیگر مدیران هواپیمایی ایران بایستی امور اداری و مالی را سازمان می‌دادند و همزمان برنامه پروازها تهیه و اجازه پرواز از کشورهای مقصد و مسیر گرفته می‌شد. ایران‌تور که نمایندگی کل فروش هواپیمایی را داشت، می‌بایست امور فروش را تدارک می‌دید.
از کارهای عمده‌ای که در تهران انجام شده بود یکی چاپ نامه‌های شرکت، بلیت‌ها و بقیه فرم‌های مربوطه مانند مانیفست پرواز و غیره بود. به‌ویژه تهیه طرح و چاپ بلیت‌ها که برای اولین بار انجام می‌شد، کار بیشتری می‌برد چون می‌بایست شرایط مسافرت طبق پیمان ورشو روی آن به دو زبان چاپ می‌شد.
از دیگر کارهایی که توسط شرکت TWA انجام شد خرید مازادهای ارتش در فرودگاه آبادان برای استفاده در مهرآباد بود. این اشیا شامل ابزار و وسایل آشیانه و رمپ مانند فورک‌لیفت و پله، وسایل سوخت‌گیری، تعدادی جیپ و کامیون و مقداری هم کنسروهای غذایی متفاوت برای قسمت کترینگ بود.
بالاخره نخستین هواپیما از سه هواپیمای خریداری شده (به ظرفیت ۲۱ تا ۲۸ نفر) در ماه می ۱۹۴۶ به تهران رسید. این پرواز تاریخی هفت ساعت طول کشید. وقتی هواپیما به تهران رسید، در فرودگاه کسی به استقبال آن نیامده بود، چون تلگرامی که از قاهره مخابره شده بود و خبر ورود هواپیما را می‌داد، چند روز بعد رسید.
آغاز پروازهای برنامه‌ای هواپیمایی ایران
در آغاز قرار شد بیشتر پروازها هفته‌ای دو بار انجام شود و شهرهای موردنظر، مشهد، شیراز، اصفهان، بوشهر، اهواز، آبادان و زاهدان باشد. پرواز به تبریز و بندر پهلوی (انزلی) مشکل بود، چون این پروازها را روس‌ها انجام می‌دادند از آن گذشته رفتن هواپیما با خلبان آمریکایی به تبریز طبیعتا کار خطرناکی بود. همه پروازها باید در روز انجام می‌شد، چون هیچ‌کدام از فرودگاه‌ها به‌جز فرودگاه آبادان آمادگی پروازهای شب را نداشتند.
گاهی نیز لازم می‌شد که یک دور پایین روی فرودگاه زده شود تا احیانا اگر گله گوسفند روی باند بود پراکنده شود. همین‌طور پیش از پرواز بایستی اطمینان حاصل می‌شد که شرکت نفت امکان سوخت‌دهی به هواپیما را در این شهرستان‌ها دارد. در آن زمان سوخت موجود در بیشتر فرودگاه‌ها در قوطی‌های حلبی ده لیتری توزیع می‌شد و سوخت‌گیری نیز با دست انجام می‌گرفت، بنابراین مشکل و وقت‌گیر می‌کرد.
همچنین چون دفاتر ایران‌تور نماینده فروش در تمام شهرستان‌های ایران بود بایستی پیش از آغاز پروازها برنامه پروازها در اختیار ایران‌تور قرار می‌گرفت که آنها هم به نمایندگان خود در شهرستان‌ها خبر بدهند تا بلیت بفروشند و ترتیب وسیله حمل مسافران را به فرودگاه بدهند. تا سال‌ها حمل مسافر بین شهر و فرودگاه جزو وظایف ایران‌تور بود که برای این منظور اتوبوس‌هایی را اجاره می‌کردند. از آنجا که ارتباط بین‌شهری هم خیلی مشکل و محدود به تلگرام یا پست بود، بارها اتفاق می‌افتاد که دفاتر نمایندگی در شهرستان‌ها از برنامه پروازها بی‌اطلاع بودند و فقط وقتی هواپیما به بالای شهر آنها می‌رسید متوجه رسیدن آن می‌شدند و به فرودگاه می‌رفتند.
مسئله نبود یک وسیله ارتباطی موثر بین شهرستان‌ها تا چند سال بعد نیز ادامه داشت. حتی در اواخر دهه ۱۹۵۰ و اوایل ۱۹۶۰ ارتباط اداره مرکزی با همه شهرهای ایران به‌جز آبادان، با کمک سیستم بی‌سیم مورس هواپیمایی کشوری و با تاخیر انجام می‌شد و گاهی این پیام‌ها به دلایل مختلف بعد از انجام پرواز از شهرستان‌ها به دست دفاتر هواپیمایی در آن شهر می‌رسید. دفتر آبادان استثنائا از تلکس‌سیتا (SITA) شبکه جهانی مخصوص هواپیمایی‌ها بهره‌مند بود؛ آن هم به این دلیل که سیتا جهت سرویس‌دهی ارتباطی به پروازهای بین‌المللی SAS، KLM و بريتيش‌ایرویز در آبادان مرکز داشت و وقتی هواپیمایی ایران دفتر خود را در سال ۱۹۵۸ در آبادان باز کرد، توانست از این سرویس استفاده کند.
پروازهای جنوب پس از حرکت از تهران به اصفهان و شیراز می‌رفت، شب را در شیراز می‌ماند، روز بعد به طرف بوشهر، آبادان و اهواز می‌رفت و همان روز از اهواز مستقیما به تهران مراجعت می‌کرد. همین پرواز گاهی برعکس انجام می‌شد؛ به این ترتیب که اول به اهواز و آبادان پرواز می‌کرد و با گذراندن شب در آبادان، روز بعد از راه بوشهر، شیراز و اصفهان به تهران مراجعت می‌کرد. افزون بر این پروازها، یک سرویس در هفته نیز به زاهدان انجام می‌شد.
ملی شدن هواپیمایی بازرگانی در ایران
در دهه ۱۹۶۰ هواپیمایی ایران به‌عنوان شرکت هواپیمایی اصلی کشور وضعیت مناسبی نداشت و از نظر مالی نیز در موقعیتی نبود که با سرمایه‌گذاری در خرید هواپیماهای بیشتر و جدیدتر اوضاع را بهبود بخشد. به احتمال زیاد دولت هم آماده نبود در این مورد کمک کند. به‌مرور تعداد توریست‌های اروپایی و آمریکایی که به ایران می‌آمدند رو به افزایش بود. کار شرکت‌های هواپیمایی موجود در استاندارد قابل‌پذیرشی نبود و توانایی توسعه فعالیت‌های خود را در سطح بین‌المللی و در عین حال هم آهنگ با نیازمندی‌های کشور نداشتند. این مسائل مقامات دولت را بر آن داشت که وضعیت هواپیمایی کشور را مورد بررسی قرار داده و تغییرات و اصلاحاتی را پیش‌بینی و اجرا کنند.
در ابتدا صحبت از این بود شرکتی تاسیس شود که 51 درصد سهام آن متعلق به دولت باشد و شرکت‌های هواپیمایی ایران و پارس هریک ۲۰ درصد از سهام را دارا باشند و 9 درصد بقیه به بخش خصوصی واگذار شود. لازم به توضیح است که شرکت هواپیمایی پارس در سال 1954 توسط احمد شفیق که در صنعت هواپیمایی و کشتیرانی ایران چهره شناخته‌شده‌ای بود پایه‌گذاری شد. احمد شفیق که در اصل مصری بود، پس از ازدواج با اشرف پهلوی تبعه ایران شد. او در اوایل ازدواجش با اشرف به سمت مدیرکل اداره بنادر کشور و سپس در نقش مشاور امور هواپیمایی با وزارت راه کار می‌کرد، اما همزمان با تاسیس هواپیمایی کشوری ایران به ریاست این سازمان و درنهایت به سمت معاون وزارت راه منصوب شد.
احمد شفیق صاحب هواپیمایی پارس با طرح دولت موافقت کرد، اما رضا افشار مالک هواپیمایی ایران، با آن مخالف بود. نهایتا تصمیم به ادغام و سپس ملی شدن این شرکت جدید گرفته شد و امکانات هر دو شرکت در اختیار ساختار جدید قرار گرفت.
هواپیمایی ملی ایران «هما»
به این ترتیب، هواپیمایی ملی ایران در ۲۹ اسفند ۱۳۴۰ با تصویب مجلس با جمعا ۱۷۰ میلیون ریال سرمایه (۵۰ میلیون ریال نقد و ۱۲۰ میلیون ریال دارایی به‌صورت هواپیما) رسما به ثبت رسید و در اولین نشست هیئت‌مدیره شرکت با حضور سرلشگر محمد خاتمی (ارتشبد بعدی) فرماندهی نیروی هوایی، سرلشگر علی‌محمد خادمی (سپهبد بعدی) مدیرعامل؛ مهندس صفی اصفیا رئیس سازمان برنامه؛ هوشنگ اربابی، معاون وزیر راه و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری و جواد عامری یکی از رجال و وزرای پیشین ایران، خاتمی به سمت رئیس هیئت‌مدیره انتخاب شد.
در تاریخ اول اردیبهشت ۱۳۴۱ نیز با حضور سرلشگر خادمی، دکتر نصرالله ایقانی، احمد مجیدی عضو هیئت‌مدیره و مدیر مالی، مهدی امین و عزالدین کاظمی وکلای دعاوی شرکت هواپیمایی ایران، بهای ۲۸۶ سهم از سهام هواپیمایی ایران که در اختیار رضا افشار بود، بابت هواپیماها و دیگر اموال منقول و غیرمنقول هواپیمایی ایران از جمله ساختمان اداری مرکزی هواپیمایی ایران در خیابان سعدی که ملک شخصی رضا افشار بود، به او پرداخت شد.
اینچنین بود که خط هوایی ملی ایران متولد و به فاصله کوتاهی از تاسیس، با نام «هما» مرکب از سه حرف اول «هواپیمایی ملی ایران» شناخته شد و در مدت ۱۷ سال به موفقیت‌های بسیاری دست یافت؛ تا آنجا که برای نخستین بار مردم ایران توانستند به داشتن یک هواپیمایی پیشرفته، مطمئن و آبرومند در سطح جهانی افتخار کنند.
نام و آرم «هما»
ادوارد زهرابیان، طراح لوگوی «هما» در گفت‌وگویی با دویچه‌وله، درباره چگونگی طراحی این لوگو گفته است که در سال ۱۳۴۰ خورشیدی (۱۹۶۱ میلادی) آگهی یک مسابقه برای طراحی لوگوی شرکت هواپیمایی ایران را که آن زمان تازه تشکیل شده بود در روزنامه کیهان و اطلاعات آن‌زمان می‌بیند. ادوارد زهرابیان آن زمان حدود ۲۱ یا ۲۲ سال سن داشت و هنوز وارد دانشگاه نشده بود. او که خود را برای شرکت در کنکور آماده می‌کرد، تصمیم می‌گیرد در این مسابقه که هوشنگ سیحون و تعدادی از استادان دانشکده هنرهای زیبا، داوران آن بودند شرکت کند.
این طراح می‌گوید: «تاریخ مسابقه، ماه خرداد بود، اما اعلام نتیجه آن البته چندماهی طول کشید. وقتی دیدم خبری از اعلام نتیجه مسابقه نیست، به شرکت هواپیمایی ملی ایران که تازه تاسیس شده بود تلفن کردم و گفتم آقا چه خبر از این آگهی که داده بودید و من در مسابقه‌اش شرکت کردم. گفتند اسمت چیست. گفتم فلانی هستم. گفتند تو برنده شده‌ای»
آژانس تخصصی خبر و اطلاعات حمل‌ونقلی (اسکیفت) در گزارش سال ۲۰۱۳ یک ارزیابی از لوگوی شرکت‌های هواپیمایی در سراسر جهان داشت و بعد از ارزیابی‌های متعدد تمام شرکت‌های مطرح در زمینه صنعت هوایی توسط یاتا، شرکت هواپیمایی ایران ایر (هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران) را دارنده بهترین لوگوی هوایی معرفی کرد.
زهرابیان در پاسخ به سوال درباره جایزه طراحی آرم هما گفته است: بابت طراحی آرم هما پانصد تومان دادند که کم نبود. البته زیاد هم نبود. چون اگر می‌خواستند جایزه‌ای درخور بدهند، مثلا باید ده هزار تومان می‌دادند.
به گفته زهرابیان، وقتی طرح خود را برای شرکت در مسابقه فرستاده در توضیح این آرم به این نکته هم اشاره کرده که اتفاقا حروف اول هواپیمایی ملی ایران مترادف با پرنده اساطیری ایران یعنی «هما» می‌شود.
