مشاور ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور حکایتی جالب از روند توجیهپذیر شدن پروژه ریلی سنگین و هزینهبر میانه - اردبیل روایت کرد و با بیان اینکه در طرح مطالعاتی اولیه احداث این خط ریلی به دلیل عدم وجود بار و مسافر کافی رد شده بود، گفت: «بعد از مدتی با احداث یک کارخانه فولاد در مسیر خطآهن میانه - اردبیل این پروژه توجیهپذیر شد؛ اما نکته قابل تامل اینجاست که اکنون وزارت راه به این کارخانه فولاد که مسبب توجهپذیر شدن راهآهن میانه - اردبیل شده اجازه اتصال به این خطی ریلی را نمیدهد!»
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری ترابران، چهار دولت آمدند و رفتند اما خط آهن میانه – اردبیل همچنان نیمهکاره است؛ هرچند بهتازگی اعلام شده بیش از ۹۰ درصد این پروژه ریلی ساخته شده اما هنوز زمان دقیق بهرهبرداری از راهآهن میانه – اردبیل اعلام نشده و در هالهای از ابهام است.
سیدمرتضی ناصریان، مشاور ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور در گفتوگو با ترابران ضمن اینکه علت طولانی شدن ساخت راهآهن میانه – اردبیل را توضیح داد، روایتی جالب از روند توجیهپذیر شدن این پروژه ریلی سنگین و هزینهبر گفت.
او با بیان اینکه مسئولان اعلام کردهاند که ۹۵ درصد از پروژه راهآهن میانه-اردبیل تکمیل شده است، گفت که کمبود منابع مالی و شرایط سخت منطقه از جمله دلایل اصلی طولانی شدن ساخت این خط آهن بوده است.
ناصریان توضیح داد: «منطقهای که این خط آهن در آن کشیده شده منطقه کوهستانی است که بر این اساس نیاز بوده ابنیه فنی و تونلهای بسیار زیاد احداث شود. همچنین در این مسیر درههای عمیق با دهنههای بزرگ وجود دارد که برای عبور خط آهن باید پلهایی ویژه ساخته میشد. این نوع مسائل فنی باعث شده که دوره ساخت این خط آهن طولانی شود.»
راهآهن میانه – اردبیل؛ پیچیدهترین خط آهن بعد از انقلاب
او اضافه کرد: «خط آهن میانه-اردبیل پیچیدهترین راهآهنی است که بعد از انقلاب در کشور ساخته شده است و آنچه در احداث پلهای بزرگ و چگونگی مسیریابی در این منطقه انجام شده و نکات ظریف طراحی و مهندسی این پروژه شایسته است در یک کتاب ویژه تدوین و به جامعه مهندسی کشور عرضه شود. اینکه طراحی این ابنیه فنی و اجرای این طرح عظیم توسط متخصصان داخلی و مهندسان مشاور ایرانی انجام شده است، در تراز جهانی نیز قابل تبلیغ است و توان فنی و مهندسی ایران عزیز را نشان میدهد که در دوره شدیدترین تحریمهای ظالمانه که حتی دسترسی به منابع علمی را نیز محدود میکند، چنین طرحی در ایران ساخته شده است.»
مشاور ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور یادآور شد: «البته به دلیل وجود ابنیه فنی زیاد ساخت این خط آهن نسبت به خطهای آهن که در مناطق دشتی ساخته میشود بسیار پرهزینه نیز بوده است. شاید بتوان ادعا کرد وقتی ابنیه فنی نظیر تونلسازی یا پلهای بزرگ به پروژه اضافه شود هزینه آن بخش ۱۰ برابر یک مسیر در دشت خواهد شد.»
او در پاسخ به این پرسش که آیا از زمان شروع مطالعات و طراحی خط آهن میانه – اردبیل سختی و پیچیدگی کار پیشبینی شده بود گفت: «از ابتدا در مطالعات چنین پیشبینی شده بود اما در حین ساخت پروژه مشخص شد که پیچیدگی و سختی کار تا حدودی بیشتر بوده است.»
دلایل مردود و مقبول شدن توجیهات لازم
ناصریان که در دفتر فنی کارفرمایی این طرح در دهه ۸۰ و متولی مطالعات امکانسنجی احداث خط آهن میانه – اردبیل بوده است در پاسخ علت احداث این خط آهن با بیان اینکه صدور مجوز احداث این خط آهن حکایت جالبی دارد، توضیح داد: «زمانی که مطالعات توجیهی احداث خط آهن میانه-اردبیل انجام شد، مهندسین مشاور گزارش دادند که این طرح توجیه ندارد. در بررسیهای کارفرمایی نیز مشخص شد گزارش مهندسان مشاور صحیح بوده و با این هزینهها و با مقدار بار و مسافری که در آن منطقه وجود داشت، احداث این خط آهن توجیهپذیر نیست.»
ناصریان با اظهار اینکه اما استانداری وقت اردبیل به جد در پی این بود که این پروژه مصوب شود، گفت: «در آن زمان با معاونت وقت استانداری جلسهای برگزار شد که ایشان از علت رد شدن این پروژه پرسیدند. توضیح دادیم که در این مسیر قطب بار و مسافر نیست که قرار باشد یک خط آهن با هزینه زیاد ساخته شود. ایشان از ما سوال کردند در پروژههای مشابه چه چیزی باعث میشود که یک طرح توجیهپذیر شود گفتیم باید یک قطب باری بزرگ مثل معدن سنگ آهن یا کارخانه فولاد در مسیر خط آهن باشد که پروژه توجیهپذیر شود.»
مشاور ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور افزود: «مدتی بعد از این جلسه، استانداری گزارشی داد که در این مسیر یک کارخانه فولاد ساخته میشود و شما آن را در مطالعات خود ندیدهاید! خیلی تعجب کردیم و بلافاصله به همراه مهندس مشاور برای بازدید میدانی رفتیم و متوجه شدیم در محلی که استانداری گزارش داده بود، یک دیوارکشی شده و یک اتاقی هم به عنوان اتاق مدیر پروژه ساخته بودند. به داخل اتاق هدایت شدیم و متوجه شدیم که دکتر بهرامی، مدیر انجمن فولاد ایران آنجاست. از ایشان مدارکی از جمله جواز تاسیس کارخانه را خواستیم که دیدیم جواز صادر شده و مدارک مشکلی ندارد.»
او اظهار کرد: «از ظرفیت کارخانه پرسیدم که گفتند سالی ۳ میلیون تن ظرفیت دارد و قابل ارتقا هم هست. اما چون در مرحله دیوارکشی بود و مشخص نبود حتما کارخانه احداث شود، اعتنا نکردیم. بعد از ۶ ماه دوباره از استانداری پیگیری کردند و بار دیگر برای بازدید از کارخانه همراه نماینده سازمان برنامه رفتیم. این بار تجهیزات را به صورت پالتهای بستهبندی شده آورده و در سولهها چیده بودند و کوره فولاد هم در دست اجرا بود.»
ناصریان یادآوری شد: «همان زمان از دکتر بهرامی پرسیدم که چرا اینجا کارخانه فولاد میسازید، شما که میدانید کارخانه فولاد حمل بالایی نیاز دارد و اینجا هم که راهآهن ندارد چراکه معمولا کارخانه فولاد را در مسیر خط ریلی و نزدیک معادن سنگ آهن میسازند. ایشان پاسخ دادند از نظر مواد اولیه چندان دنبال سنگ آهن نیستند و کارشان بیشتر با آهن قراضه است و از کشورهای قفقاز و استانهای شمالغرب فراهم میشود و درباره خط ریلی هم گفتند در سخنرانی مقامات کشوری شنیدیم که قول دادهاند در این مسیر راهآهن ساخته شود. من به ایشان گفتم مقامات کشوری گفته باشند اما اینجا هنوز مجوز ساخت راهآهن ندارد. ایشان جا خوردند و گفتند من فکر کردم وعدهای که آقایان دادند درست بوده و عملی میشود.»
ناصریان با بیان اینکه خط آهن میانه – اردبیل مانند داستان پیدایش مرغ و تخم مرغ است؛ اینکه اول باید کارخانه فولاد باشد که راهآهن ساخته شود یا اول راهآهن باشد که کارخانه فولاد ساخته شود، گفت: «مستندات کارخانه فولاد در نهایت تایید شد و نماینده سازمان برنامه و بودجه هم آن را تایید کرد.»
او اضافه کرد: «ضمناً برای اینکه قانع شویم خواستیم که گزارش امکانسنجی کارخانه هم به ما داده شود. گزارش امکانسنجی هم بعد از مدتی دادند که همان بود و ظرفیتهای تولید هم با آنچه گفته بودند، مطابقت داشت. آن زمان تازه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل تاسیس شده بود. ما نامه زدیم به سازمان برنامه که این پروژه راهآهن پرهزینه است و توجیهپذیری آن صرفاً بر اساس وجود بارهای این کارخانه فولاد است. ما بهعنوان وزارت راه متولی بخش فولاد کشور نیستیم که بگوییم این کارخانه با چه ظرفیتی کار میکند و بنابراین مسئولیت جانمایی و ظرفیت آن را ما به عهده نمیگیریم اما با این فرض که این گزارشها درست باشد پروژه احداث راهآهن میانه – اردبیل توجیهپذیر میشود اما مسئولیت ظرفیت و سایر موارد بر عهده وزارت صنعت است و سازمان برنامه باید از این نظر تحقیق و تفحص کند.»
وزارت راه به کارخانه فولاد اجازه اتصال به مسیر ریلی را نمیدهد!
مشاور ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور گفت: «گزارش ما به سازمان برنامه و بودجه ارسال شد و مدتی بعد هم مجوز احداث خط آهن میانه-اردبیل صادر شد. نکته مهم و عجیب اینجاست که الان راهآهن میانه-اردبیل ساخته شده، کارخانه فولاد هم ساخته شده و فعال است و همان کارخانه در نزدیکی مسیر راهآهن است و این کارخانه که مسبب توجیهپذیری این پروژه راهآهن شده باید به مسیر راهآهن وصل شود ولی وزارت راه و سازمان برنامه توجهی به این موضوع در اجرا نکردند که باید این کارخانه را به پروژه راهآهن وصل کنند! البته کارخانه تا خط آهن فاصله زیادی ندارد و حدود ۲ کیلومتر بیشتر فاصله نیست. صاحب کارخانه هم به هزینه خود زیرسازی و روسازی خط فرعی ریلی را اجرا کرده و مسیر را تا ایستگاه راهآهن زده اما هنوز وزارت راه به آنها اجازه ندادهاند که مسیر ریل فرعی را به ایستگاه وصل کنند!»
او گفت: «مسئولان استانی نمیدانند که به چه دلیل خط آهن میانه-اردبیل توجیهپذیر شده و فکر میکنند بهخاطر مرکز استان بودن اردبیل این کار را کردیم. البته رضایت مردم و حمل مسافر هم یکی از اهداف این پروژه هست و این خط جریان مسافر هم دارد اما کلانشهر نیست. بنابراین تقاضای مسافر بهتنهایی باعث نشده که این طرح توجیهپذیر باشد. بلکه دلیل اصلی توجیه طرح، حمل بارهای این کارخانه بوده است.»
پیشبینی از زمان بهرهبرداری از راهآهن میانه – اردبیل
مشاور ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور در پاسخ به این سوال که پیشبینیاش از زمان بهرهبرداری از خط آهن میانه-اردبیل چیست گفت: «وقتی مسئولان میگویند ۹۵ درصد پروژه تکمیل شده به نظر میرسد مانعی برای افتتاح وجود ندارد. این مسئله مانند ساختمان است که فرد برای خودش میسازد و میتواند در اواخر پروژه بدون رنگکاری یا بدون نماسازی شیک از آن استفاده کند. در پروژههای ریلی نیز وضع همین است. اگر حمل و نقل ایمن در این مسیر مقدور باشد میتوان این خط ریلی را افتتاح کرد و برخی جوانب یا ایستگاههایش را پس از آن تکمیل کرد و با این شرایط امید است تا چند ماه دیگر بهرهبرداری از خط ریلی میانه – اردبیل آغاز شود.»